W 1943 r. US Army Air Forces (USAAF) złożyły nieformalne zamówienie na opracowanie koncepcji samolotu bombowo- rozpoznawczego o napędzie odrzutowym. Firma Boeing Aircraft Company opracowała wówczas projekt Model 424, który był pomniejszoną wersją samolotu Boeing B-29 "Superfortress" napędzaną przez cztery silniki odrzutowe zamontowane w gondolach pod skrzydłami. W listopadzie 1944 r. koncepcja ta przekształciła się w formalny konkurs na projekt nowego samolotu bombowego. Według założeń konkursowych samolot miał posiadać wysokie osiągi- prędkość max- 890 km/h, prędkość przelotowa- 720 km/h, zasięg- 5600 km i pułap- 13.700 m. W grudniu 1944 r. firmy North American Aviation , Convair Corp. , Boeing i Glenn Martin Company przedstawiły swoje projekty. USAAF przyznało kontrakty badawcze dla wszystkich czterech firm, co zaowocowało powstaniem samolotów North American B-45, Convair XB-46, Boeing XB-47 i Martin XB-48. Do napędu bombowców miały być zastosowane silniki General Electric J35 (oznaczenie fabryczne TG-180).

Testy w tunelu aerodynamicznym wykazały, że Model 424 nie spełni wymagań konkursowych. Aby poprawić własności aerodynamiczne, został opracowana wersja Model 432 z czterema silnikami umieszczonymi wewnątrz przedniej części kadłuba. Mimo wszystkich zmian, Model 432 wciąż przypominał samolot B-29, otrzymał tylko trochę cieńsze skrzydło. W maju 1945 r. do niemieckich fabryk i ośrodków badawczych udała się misja Naukowej Grupy Doradczej USAAF, której kierownikiem był znany aerodynamik Theodore von Kármán. Celem misji było znalezienie nowych pomysłów i technologii, które mogłyby zostać wdrożone w projektach amerykańskich. Jednym z członków misji był szef aerodynamików firmy Boeing- George S. Schairer. Badając jeden z niemieckich ośrodków naukowych, znalazł wyniki prac badawczych skrzydła skośnego, które umożliwiało zwiększenie prędkość samolotu. Natychmiast wstrzymano prace nad projektem XB-47 z prostymi skrzydłami.

Testy w tunelu aerodynamicznym potwierdziły poprawność niemieckich wniosków z badań. We wrześniu 1945 r. powstał projekt Model 448. Zachował on kadłub z Modelu 432, do którego zaprojektowano skrzydła o skosie 35 stopni i skośne usterzenie poziome. Napęd stanowiło 6 silników odrzutowych: do czterech silników TG-180 w przedzie kadłuba, dodano dwa TG-180 umieszczone w tylnej części kadłuba. USAAF odrzuciło jednak projekt, słusznie uznając, że taki układ stanowi duże zagrożenie pożarowe. Dlatego w październiku 1945 r. Boeing przedstawił projekt Model 450-1-1, w którym 4 silniki zostały umieszczone (po 2) w gondolach pod skrzydłami, kolejne dwa znalazły się na końcach skrzydeł. Później silniki zewnętrzne zostały przeniesione z końcówek skrzydeł do podskrzydłowych gondol, umieszczonych w ok. ¾ rozpiętości. Skrzydło miało cienki profil, co w połączeniu z bardzo dużym wydłużeniem sięgającym 11,0 dawało mu znaczny przyrost siły nośnej. Cienki profil nie pozwalał jednak zmieścić wewnątrz konstrukcji skrzydeł ani podwozia, ani zbiorników paliwo­wych. W przypadku podwozia zastosowano układ jednotorowy (rowerowy). Jeden dwukołowy zespół podwozia głównego usytuowano przed komorą bom­bową. drugi tuż za nią, a małe pomocnicze zespoły podporowe zamontowano przy zgrupowanych w pary silnikach wewnętrznych. Zbiorniki paliwowe umieszczono w kadłubie nad komorą bombową oraz za nią.

Wyrafinowany projekt Model 450 wzbudził zainteresowanie USAAF, który w kwietniu 1946 r. zamówił 2 prototypy XB-47. Pierwszy z nich został ukończony 12.09.1947 r. i oblatany 17.12.1947 r. Napędzany był silnikami J35-GE-7 o ciągu 16,18 kN (1650 kG) każdy. Drugi prototyp został wyposażony w silniki J47-GE-3 o ciągu 22,26 kN (2270 kG) każdy. Pierwszy lot wykonał 21.07.1948 r. Nowe silniki zwiększyły prędkość max  do 972 km/h. Skośne skrzydła i sześć silników umieszczonych pod nimi na wysięgnikach oraz smukły, wąski kadłub to cechy charakterystyczne tego pierwsze­go seryjnego samolotu bombowego ery napędu odrzutowego. Bardzo nowoczesny samolot o wysokich osiągach, był w stanie latać szybciej niż większość współczesnych mu samolotów myśliwskich.

We wrześniu 1948 r. Siły Powietrzne USA (USAF) złożyły zamówienie na seryjną pro­dukcję tego samolotu. Pierwszych 10 egz. B-47A zo­stało przeznaczonych do dalszych prac rozwojowych oraz szkolenia i treningu przyszłych załóg. Pierwszy B-47A został oblatany 25.06.1950 r. Do napędu zastosowano silniki General Electric J47 o ciągu po 23,15 kN (2360 kG). Dostawy zostały zakończone w maju 1951 r.

Pierwszą wersją przeznaczoną do zadań bojowych stał się B-47B, napędzany przez sześć ulepszonych silników J47-23. Zrezygnowano z oszklonego nosa ka­dłuba, wymiary komory bombowej zostały zmniejszone, a wobec powolnego roz­woju technicznego silników zdecydowano się na zastosowanie 18 pomocniczych startowych silników rakietowych na paliwo stałe JATO (Jet Assisted Take Off - start wspomagany odrzutowo) o ciągu po 4.45 kN (454 kG). Jako uzbrojenie obronne wprowadzono zdalnie sterowaną wieżyczkę ogonową z 2 najcięższymi karabi­nami maszynowymi kal. 12.7 mm. naprowadzanymi na cel przez radar. Samoloty B-47, oficjalnie nazwane "Stratojet" (choć wśród załóg przyjęła się nie­oficjalna nazwa "The Big Stick"-  "Drągal"), szybko stały się podstawą potęgi Dowództwa Lotnictwa Strategicznego (SAC) USAF. Ponieważ firma Boeing w Wichita (Kansas) nie mogła podołać zamówieniom, produkcję umieszczono jeszcze w dwóch innych zakła­dach. Dla odróżnienia pochodzenia samoloty produkowane w macierzystej wy­tworni oznaczano B-47-BW, B-47 produkowane przez zakłady Lockheed w Marietta (Georgia)- B-47-LM, a wytwarzane w zakładzie Douglas w Tulsa (Oklahoma)- B-47-DT.

Pierwszy B-47B dostarczony do SAC skierowano 23.10.1951 r. do 306 skrzydła bombowego. W lutym 1953 r. 306 skrzydło wzięło udział w pierwszej symulowanej operacji bojowej. W tym samym miesiącu bombowce SAC po raz pierwszy znalazły się na wysu­niętej pozycji w Anglii. Startując z bazy w Limestone (Maine), B-47 przelecia­ły do bazy RAF w Fairford w Anglii. Przed operacją, dokonano serii lotów te­stowych. podczas których dziewięciokrotnie poprawiano rekordy świata. Najlepszy czas przelotu na trasie Limestone- Fairford wyniósł 5 h 22 min., co dawało średnią prędkość 925 km/h. Zbudowano 399 egz. tej wersji, w tym zmontowane z części dostarczonych z firmy Boeing: 8 egz. przez firmę Lockheed i 10 egz. przez firmę Douglas. Później większość B-47B zostało przebudowanych do standardu B-47E. Otrzymały one oznaczenie B-47B-II, choć w praktyce oznaczano je po prostu B-47E.

US Air Force wyposażyło 91 samolotów B-47B w zestaw ośmiu kamer, umieszczonych w komorze bombowej. Samoloty, oznaczone jako YRB-47B, używane były jako dzienne samoloty rozpoznawcze. Po wprowadzeniu do służby samolotów RB-47E powróciły do roli samolotów bombowych. W 1953 r. 66 samolotów B-47B zostało przebudowanych na wersję treningową TB-47B. Po opracowaniu bomby wodorowej, USAF rozważały przebudowę kilku samolotów B-47B na bezzałogowe samoloty- pociski MB-47B przystosowane do przenoszenia bomb wodorowych. Program był znany jako Brass Ring. Bliższa analiza wykazała, że system jest niepraktyczny, prace nad nim zostały wstrzymane 1.04.1953 r. W latach 1950- tych przewidywano wykorzystanie samolotów B-47B jako nosicieli rakiet Bell GAM-63 "Rascal". Rakiety te nie weszły na uzbrojenie, jednak do czasu anulowania programu ich rozwoju, w wyniku przebudowy powstał prototyp YDB-47B i 74 egz. wersji DB-47B. Jeden samolot B-47B został zmodyfikowany i pod oznaczeniem YB-47F był  używany do prób tankowania w powietrzu. W 1953 r. dwa B-47B używane był do prób jako powietrzne tankowce pod oznaczeniem KB-47G. Jeden B-47B został przebudowany na samolot rozpoznania pogody WB-47B i był używany przez wiele lat w 55 dywizjonie rozpoznania pogody.

W 1950 r. firma Boeing zaproponowała wersję YB-47C (inne oznaczenia: RB-47C, B-47Z) napędzana przez 4 silniki Allison J35-A-23 o ciągu 44.9 kN każdy. W styczniu 1950 r. podpisano umowę na modyfikację jednego samolotu B-47B. Data pierwszego lotu przewidywano w kwietniu 1951 r. Następnie zaproponowano użycie silników Allison J71. Projekt otrzymał nowe oznaczenie XB-56 (B-56). Rozważano również zastosowanie silników Pratt & Whitney J57. Ostatecznie prace nad B-56 zostały wstrzymane w grudniu 1952 r.

W 1955 r. dwa B-47B posłużyły, po przebudowie na wersję XB-47D, jako latające stano­wiska próbne silników. Cztery wewnętrzne silniki odrzu­towe zostały z nich usunięte i zastąpione dwoma turbośmigłowymi Wright YT49-W-I o mocy po 7140 kW (9710 KM). Były to w tym okresie najpotężniejsze silniki turbośmigłowe świata po sil­nikach używanych w ZSRR do napędu bombowców Tupolew Tu-95. Niezwykłym samolotem był B-47B, który został w 1956 r. wypożyczony dla Royal Canadian Air Force. Pod nazwą Canadair CL-52 był używany do prób w locie potężnego silnika turboodrzutowego Orenda "Iroquois", który stanowił napęd samolotu myśliwskiego Avro Canada CF-105 "Arrow". Po anulowaniu budowy CF-105 w 1959 r. samolot został zwrócony amerykanom.

W 1953 r. w SAC znalazła się nowa, znacznie zmodernizowana wersja samolo­tu- B-47E. Jej nowe silniki J47-GE-25 miały ciąg zwiększony do 26,70 kN (2722 kG), a możliwość zastosowania chwilowego wtrysku mieszanki wodno- alkoholowej do komór spalania pozwalała podwyższyć moc silników do 32,05 kN (3266 kG) podczas startu. Późniejsze warianty B-47E miały także zamontowane we­wnętrzne rakietowe silniki JATO oraz zewnętrzne uchwyty dla 33 takich sa­mych dodatkowych silników, odrzucanych po starcie. W ulepszonym ogono­wym stanowisku strzeleckim na miejsce mało skutecznych nkaemów zainstalowano 2 działka kal. 20 mm. Pierwszy B-47E został oblatany 30.01.1953 r. Wyprodukowano łącznie 1341 B-47E, z czego 691 powstało w firmie Boeing, 386 zostały zbudowane przez firmę Lockheed, a 264 przez firmę Douglas.

W tym samym czasie powstała wersja RB-47E przeznaczona do rozpoznania fotograficznego dalekiego zasięgu. W różnych miejscach kadłuba zainstalowano liczne kamery, a w niektórych wariantach w kabinie usytuowanej w dawnej komorze bombo­wej zostali umieszczeni trzej nowi członkowie załogi, przewidziani do obsługi rozbudowanych elektronicznych urządzeń zakłócających i wykrywających. Firma Boeing w Wichita wyprodukowała 240 egz. RB-47E.

Wszystkie zmodyfikowane B-47B i późniejsze B-47E wyposażono w urządzenia do uzupełniania paliwa podczas lotu. Współpracowały z powietrznymi tankow­cami Boeing KC-97 "Stratofreighter", a potem Boeing KC-135 "Stratotanker". Pierwsze ćwiczenia tankowania paliwa w powietrzu odbyły się w czerwcu 1954 r. kiedy trzy B-47 z bazy w March (Kalifornia) przeleciały bez międzylądowania do bazy powietrznej Yokota w Japonii, pokonując odległość 10 780 km w czasie poniżej 15 h.

17.11.1954 r. odbył się wyjątkowy i niezamierzony lot rekordowy, doko­nany na samolocie B-47. Pułkownik David A. Burchinal. dowódca 43 skrzydła, wystartował z Sidi Slimane w Maroku Francuskim w drogę do brytyjskiej bazy lotniczej Fairford. Po przybyciu w rejon Fairford okazało się. że lądowanie nie jest możliwe z powodu trudnych warunków meteorologicznych, więc samolot pow'rócił do Sidi Slimane. Tu znów pogoda okazała się nieodpowiednia do lą­dowania. Dokonując aż dziewięciu uzupełnień paliwa podczas lotu. pułkownik Burchinal zdołał wreszcie doczekać się poprawy pogody i szczęśliwie wylądo­wać w Fairford. przeleciawszy łącznie 34 058 km w czasie 47 godz. 35 min! 14.08.1957 r. został wykonany kolejny rekordowy lot. Samolot należący do 321 skrzydła przeleciał bez międzylądowania z bazy Anderson na wyspie Guam do bazy Sidi Slimane w Maroku, przebywając odległość 18 425 km. Przelot był możliwy dzięki czterokrotnemu uzupełnianiu paliwa podczas lotu z powietrz­nych tankowców KC-97.

Dla B-47 został przygotowany bardzo interesujący manewr zrzutu bomby atomowej, nazwany LABS (Low- Altitude Bombing System - sys­tem bombardowania z małej wysokości). Dzięki modyfikacjom skrzydła, B-47 dostosowano do lotów bojowych na małej wysokości. Bombowiec zbliżał się do celu lecąc na wysokości wierzchołków drzew, zwalniał bombę podczas pionowego wznoszenia i kontynuował je, wykonując półpętlę, a następnie półbeczkę (czyli figurę akrobacji znaną jako immelmann). Miało to dać samolotowi czas konieczny na oddalenie się od miejsca wybuchu bomby. Dolne powierzchnie samolotu zostały pomalowane na biało. Miało to powodować odbicie jak największej części docierające­go do samolotu promieniowania świetlnego i cieplnego, wywołanego wybu­chem, w celu ochrony struktury płatowca.

W 1955 r. 100 samolotów B-47E zostało przystosowanych do przenoszenia dwóch zasobników z systemami zakłócania radioelektronicznego AN/ALT-6B (po 4 szt.), zamontowanych na pylonach po obu stronach komory bombowej. Samoloty zachowały zdolność do przenoszenia normalnego ładunku bombowego. Znane pod nieoficjalną nazwą Tee Town B-47E. W wyniku dalszego rozwoju tej wersji powstał wyspecjalizowany samolot przeciwdziałania radioelektronicznego (ECM) EB-47E. W początkowym wariancie samolot przenosił 16 systemów AN/ALT-6B na wyjmowanej podstawie montowanej w komorze bombowej. Najbardziej zaawansowany wariant EB-47E "Phase IV" (lub "Blue Cradle") posiadał ciśnieniowy moduł umieszczony w komorze bombowej z 13 systemami AN/ALT-6B oraz dwoma operatorami środków radioelektronicznych. Samoloty nie posiadały wieżyczki ogonowej i nie mogły przenosić bomb. Ok. 40 samolotów B-47E zostało zmodernizowanych do standardu EB-47E. Dwa z nich zostały przekazane lotnictwu US Navy i były to najdłużej używane operacyjnie samoloty B-47- zostały wycofane dopiero w grudniu 1977 r. Trzy samoloty EB-47E zostały zmodyfikowane do wysoce wyspecjalizowanej wersji EB-47E(TT). Samoloty operowały z baz w Turcji i ich przeznaczeniem było przechwytywanie sygnałów radiowych z radzieckich prób rakietowych i startów kosmicznych. Pozostawały w służbie do 1967 r.

Kilka samolotów B-47E zostało zmodyfikowanych do wersji treningowej ETB-47E, w celu zastąpienia wycofywanych z eksploatacji zużytych samolotów w wersji TB-47B. Kilka B-47E zostało skierowanych do przeprowadzenia specjalistycznych prób i badań i nadano im oznaczenie JB-47E. Jeden z nich był używany w latach 1960- tych do prób elektronicznego system sterowania statkiem powietrznym (fly by wire). W latach 1959- 1960 łącznie 14 egz. B-47E zostało przebudowanych zdalnie kierowane samoloty bezzałogowe QB-47E. Ostatnie dwa zostały wycofane w 1970 r. Na początku lat 1960- tych dwa B-47E były wykorzystywane do tajnych prób w locie i otrzymały oznaczenie JTB-47E. Trzeci samolot, jeszcze bardziej tajemnicza modyfikacja B-47E, otrzymał oznaczenie JRB-47E. Prawdopodobnie były platformy badawcze dla systemów przeciwdziałania radioelektronicznego (ECM). W latach 1969-1975 jeden B-47E został wypożyczony dla US Navy. Pod oznaczeniem NB-47E używany był jako latająca hamownia silników turbowentylatorowych General Electric TF34-2, służących do napędu samolotów patrolowych Lockheed S-3 "Viking".

Na początku lat 1960- tych 34 egz. B-47E zostały przebudowane przez firmę Lockheed na samoloty do rozpoznania pogody WB-47E. Używane były w jednostkach Air Weather Service należących do dowództwa Military Air Transport Service (przemianowane później na Military Airlift Command). Ostatni WB-47E został wycofany w dniu 31.10.1969 r. i był ostatnim B-47 w służbie operacyjnej USAF.

W 1955 r. został oblatany pierwszy samolot w wersji rozpoznania elektronicznego RB-47H. Zbudowano 32 samoloty tej wersji oraz 3 w bardziej wyspecjalizowanym wariancie ERB-47H. Były wykorzystywane do zbierania informacji o systemie obrony powietrznej ZSRR. W dniu 1.07.1960 r. samolot RB-47H z 55 skrzydła rozpoznania strategicznego został zestrzelony przez radziecki samolot myśliwski Mikojan MiG-19. Dwóch członków jej załogi uwięziono w ZSRR, a czterej pozostali zostali uznani za zaginionych. Władze ZSRR ogłosiły, że samolot wykonywał misję szpiegowską nad Morzem Beringa, a ofi­cjalne czynniki USA twierdziły, iż to Rosjanie zmusili samolot do zejścia z kursu i zestrzelili. Dwóch uwięzionych lotników ostatecznie zwolniono w siedem miesięcy później. Zwrócono też ciało jednego z zaginionych: pozostali trzej członkowie załogi nadal znajdowali się na liście zaginionych, dopóki po pew­nym czasie oficjalnie nie uznano ich za poległych.

Dwa samoloty B-47E zostały przebudowane na wersję YDB-47E i przystosowane do przenoszenia dużego pocisku rakietowego klasy powietrze- ziemia Bell GAM-63 "Rascal". Oba samoloty były intensywnie wykorzystywane podczas prób. Dalsze dwa B-47E, w ramach przygotowań do wprowadzenia operacyjnego pocisku, zostały zmodyfikowane do wersji DB-47E. Z pocisku zrezygnowano ostatecznie w listopadzie 1958 r. DB-47E były używane później jako samoloty do zdalnego sterowania samolotami bezpilotowymi.

Pojedynczy samolot YB-47J służył do prób systemu nawigacji i bombardowania MA-2 przeznaczonego dla samolotu Boeing B-52.

Wersja do rozpoznania meteorologicznego i fotograficznego RB-47K powstała w wyniku modyfikacji samolotów B-47E. Przebudowano 15 samolotów, które były używane do 1963 r. Dalsze 35 (lub 36) egz. B-47E zostało zmodyfikowanych w latach 1961- 1963 do roli latających stanowisk łączności EB-47L. Służyły jako latające stanowisko dowodzenia na wypadek ataku nuklearnego na USA. Pozostawały w służbie tylko kilka lat, w 1965 zostały zastąpione przez nowsze typy, m.in. EC-135.

W latach 1947- 1956 powstało łącznie 2032 egz. B-47 we wszystkich wersjach, firma Boeing zbudowała 1373 egz., Douglas Aircraft Co.- 274 egz. i Lockheed Aircraft Corporation- 385 egz. (Wg innych źródeł- zbudowano łącznie 2289 egz.).

Boeing B-47, pierwszy bombowiec ze skośnymi skrzydłami, dzięki zastosowanym nowościom technicznym pozwolił siłom powietrznym USA na skokowe zwiększenie możliwości operacyjnych. Ostatni bombowiec B-47 został wycofany z Strategic Air Command (SAC) w dniu 11.02.1966 r., a ostatni RB-47 wycofano ze służby w stacjonującym w bazie Forbes (Kansas) 55 skrzydle rozpoznania strategicznego dopiero 29.12.1967 r.

W Polsce.

Na samolotach Boeing B-47 "Stratojet" wykonywał loty Amerykanin polskiego pochodzenia, major Donald Józef Kutyna. We wrześniu 1958 r. został przydzielony do 33rd Bombardment Squadron (dywizjonu bombowego) stacjonującego w March Air Force Base w Kalifornii. Służył tam jako pilot do czerwca 1963 r.

Donald Kutyna znany jest w Polsce z udziału w Wojnie Wietnamskiej. Od grudnia 1969 r. do stycznia 1971 r. odbył turę bojową w 44. Taktycznym Dywizjonie Myśliwskim w tajskiej Bazie Lotniczej Takhli w Tajlandii, gdzie wziął udział w 120- stu misjach bojowych w na samolocie Republic F-105 "Thunderchief" o nazwie "Polish Glider".