W 1968 r. w firmie Swearingen Aircraft, której założycielem był znany amerykański konstruktor Edward J. Swearingen, rozpoczęto prace nad prze­kształceniem samolotu dyspozycyjnego Swearingen "Merlin" w 19- 20- miejscowy sa­molot komunikacyjny przeznaczony do obsługi ruchu regionalnego, zarówno w sieci połączeń regularnych jak i czartero­wych. Dla pomieszczenia większej liczby miejsc kadłub samolotu został znacznie wydłużony. Poważnie przekonstruowano również płat. Wprowadzono mocniejsze silniki Garrett Air Research TPE331-3UW-303G o mocy 690 kW każdy.

Prototyp nowego samolotu nazwany SA-226TC "Metro" wystartował po raz pierwszy 26.08.1969 r. Rok później pierwsze egzemplarze skierowano do eksploatacji. W 1972 r. część zakładów Swearingen Aircraft została wykupiona przez koncern Fairchild Industries. W 1975 r.  wprowadzo­no na rynek nową wersję samolotu "Metro II" wyposażoną w znacznie powiększone okna kabiny pasa­żerskiej. Interesującą ciekawostką jest fakt, że samolot ten mógł być eksploato­wany z lotnisk położonych wysoko nad poziomem morza, w wysokiej temperatu­rze powietrza, przy wykorzystaniu po­mocniczego rakietowego silnika starto­wego na paliwo stałe Aerojet o ciągu 1,6 kN. W końcu 1978 r. zakłady Swearingen stały się w całości jednym z działów kon­cernu Fairchild Industries (od 1983 r. Fair­child Aircraft Corporation).

W końcu lat 1970- tych powstała kolejna udo­skonalona wersja "Metro III". Zmiany konstrukcyjne objęły: powiększenie rozpiętoś­ci skrzydeł o 3,05 m, silniki o większej mocy TPE331-11U-601G (820 kW każdy) na­pędzające wolnoobrotowe, czteropłatowe śmigła Dowty Rotol, nowe zespoły pod­wozia głównego znacznie poprawiające­go charakterystyki startu i lądowania, do­skonalsze gondole silnikowe dające lep­szy dostęp do obsługi silników oraz mo­dyfikacje układu hydraulicznego. Samolot otrzymał homologację w ra­mach przepisów FAA Special Federal Air Regulation 41B. W połowie 1981 r. w eksploatacji 18 linii lotniczych znajdowało się już blisko 200 egz. samolotów "Metro", "Metro II" i "Me­tro III".

W latach 1980- tych została opracowana wersja "Metro 23". Powstał on po zaadap­towaniu do zastosowań cywilnych roz­wiązań z wojskowej odmiany samolotu "Metro III" produkowanego dla US Air Force pod oznaczeniem C-26A. Podwyż­szono masę ładunku użytecznego o 10 % do ponad 2268 kg. Prędkość przelotowa samolotu wzrosła o 7% do 544 km/h. O 3% podwyższono masę całkowitą samolo­tu do 7528 kg i o 4% masę własną bez paliwa do 6576 kg. Samolot otrzymał sil­niki Garrett TPE331-12UAR o mocy 820 kW każdy, z opcją na instalowanie silników TPE331-11U identycznych jak w "Metro III".

Wprowadzono szereg rozwiązań kons­trukcyjnych pozwalających na obniżenie poziomu hałasu w kabinie pasażerskiej. Udoskonalenia objęły również układ sterowania przedniego zespołu podwozia, układ hamulcowy i drzwi kabiny pasa­żerskiej. Na życzenie odbiorcy w kabinie samolotu mogą być zainstalowane fotele odpowiadające standardowi pierwszej klasy w większych samolotach komuni­kacyjnych. Samolot "Metro 23" charakteryzuje się dość niskimi kosztami eksploatacyjnymi, niskim zużyciem paliwa i korzystnymi parametrami przy eksploatacji z lotnisk położonych wysoko nad poziomem morza w warunkach wysokiej temperatury powietrza.

Oprócz podstawowej wersji pasażer­skiej płatowiec "Metro III" / "Metro 23" posłu­żył do opracowania kilku wersji cywil­nych i wojskowych. Od 1970 r. systema­tycznie rozwijana była na bazie kolejnych wersji samolotu "Metro" wersja dyspozy­cyjna "Merlin IV". Samolot ten to luksuso­wa latająca kancelaria dla potrzeb podró­ży ważnych osobistości świata polityki i biznesu. Oprócz kabiny z wygodnymi fo­telami jest on wyposażony w bufet z lo­dówką i barkiem, toaletą, ładownią baga­żową oraz wyposażenie audio i wideo. Standardowo samolot przystosowany jest do podróży 11 osób.

W odmianie całkowicie towarowej sa­molot nosi nazwę "Expediter". Flotę tych samolotów użytkowało amerykańskie przed­siębiorstwo przewozów pocztowych UPS (United Parcel Service). Kabina została przystosowana jest do przewozu ładunków o ma­sie ponad 2500 kg.

Na bazie płatowca Metro III w zakładach Fairchild skonstruowano odmianę wojskową przeznaczoną dla potrzeb lot­nictwa morskiego do zadań poszukiwawczo- patrolowych oraz zwalczania okrę­tów podwodnych. Wyposażenie tego sa­molotu nazwanego "Metro III Special Mis­sions Version" obejmować może radar po­szukiwawczy Litton APS-504V albo AIL PPS-128D z anteną w podkadłubowej osłonie dielek­trycznej dla potrzeb zadań patrolowo- poszukiwawczych. Możliwa jest również in­stalacja wykrywacza anomalii magnetycz­nych i procesora sygnałów z boi aku­stycznych do zwalczania okrętów pod­wodnych. Opcjonalne wyposażenie obej­muje kamerę TV pracującą przy niskim poziomie oświetlenia, skaner liniowy pas­ma podczerwieni, system obserwacji przestrzeni przed samolotem w podczer­wieni FLIR oraz radar dopplerowski. Ma­ksymalna masa startowa tej wersji wyno­si 7257 kg, a długotrwałość lotu przy uży­ciu dodatkowych zbiorników paliwa się­ga 10 h. Szwedzkie siły powietrzne roz­wijały na bazie płatowca "Metro III" / "Metro 23" wersję wczesnego ostrzegania AEW (Airborne Early Warning) z wielką ante­ną radarową zainstalowaną nad kadłu­bem.

Dalsze 13 egz. samolotu w wersji transportowej (m.in. do przewozu ran­nych) pod oznaczeniem C-26A/B zostało zamówione przez US Air Force dla po­trzeb lotnictwa Gwardii Narodowej (Air National Guard).

Użytkownicy wojsko­wych wersji samolotów "Metro" (w na­wiasach liczba eksploatowanych egzemp­larzy):
- Argentyna,
- Australia,
- Belgia,
- Chile,
- Kolumbia,
- Meksyk,
- Peru,
- Republika Południowej Afryki,
- Seszele,
- Szwecja,
- Taj­landia,
- Trinidad i Tobago,
- Stany Zjednoczone,
- Wenezuela.

W latach 1968- 2001 wyprodukowano ponad 600 samolotów "Metro" wszystkich wersji.

Następcą samolotu "Metro 23" miała być wersja "Metro 25" z kabiny powięk­szoną do 25 miejsc, której prototyp został ukończony na początku 1990 r. (wg innych źródeł- przebudowany samolot "Metro III", jako demonstrator "Metro 25",  został oblatany w październiku 1989 r.). Płatowiec zmodyfikowano przez dodanie dużego oprofilowania pod kadłubem, do którego przeniesiono ładownię. W tyle kadłuba, w miejscu dotychczasowej tylnej ładow­ni, umieszczono pięć dodatkowych okien i 6 nowych foteli pasażerskich. Napęd sa­molotu stanowią 2 silniki turbośmigłowe TPE331-12UA-701G o mocy 820,1 kW każdy. Masa startowa została powiększona do 7710 kg. Samolot odpowiada przepisom FAA FAR 25. Na bazie płatowca "Metro 25" produko­wana miała być również wersja 19-miejscowa "Metro 23EF" (Expanded Fuselage) oraz wersja "Metro 25J", napędzana silnikami odrzutowymi Garrett TFE731 umieszczonymi w gondolach podskrzydłowych.

W Polsce.

W latach 1996-1997 linie lotnicze Skypol, będącym częścią PZL Warszawa- Okręcie, użytkowały 2 samoloty Fairchild SA227AC "Metro III" (SP-ZMA, SP-ZMB).

Konstrukcja Fairchild "Metro III".
Wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej, opracowany według zasady fail- safe. Załoga- 2 pilotów, pasażerów- 19- 20, wyposażenie pasażerskie może być szybko wymienione na cargo.
Skrzydło o obrysie trapezowym, bez skosu, ze wzniosem 5°,z profilami NACA 65₂A215 u nasady i NACA 64₂A415 na końcach. Klapy dwuszczelinowe poruszane hydraulicz­nie, lotki z klapkami wyważającymi. Krawędzie natarcia skrzydła z pneumatyczną instalacją przeciwoblodzeniową.
Kadłub smukły, cylindryczny. W części przedniej zawiera obudowę anteny radaru pogodowego, zaś w tylnej przechodzi w stożek z wolnonośnymi usterzeniami. Drzwi dla pasażerów ze schodkami. Kabiny zakryte.
Usterzenia o układzie krzyżowym ze statecznikami i sterami o obry­sach trapezowych, z dodatnimi skosami i sterami z odciążeniem rogowym. Ster kierunku z klapką wyważającą, zaś statecznik z długim lemieszem na kadłubie. Krawędzie usterzeń z pneumatyczną instalacją przeciwoblodzeniową.
Podwozie trójpodporowe z przednim podparciem, chowane w locie.

Wyposażenie:
- "Metro 23"- awionika kompletowana w zależności od życzenia odbiorcy. Podstawowy zestaw nawigacyjno -łącznościowy. Zdwojo­ny system nawigacji i łączności na pasmo VHF. Dwa panele łączności fonicznej z telefonem wewnętrznym. Dwa układy kontroli kąta ścieżki schodzenia. Radiolatarnia znakująca. Automatyczny radiona­miernik pokładowy. Cyfrowy radar pogo­dowy z barwnym wyświetlaczem. Radiodalmierz DME. Busola radiomagnetyczna RMI. Radiostacja nadawczo- odbiorcza. Zdwojony układ kompasów i girokompasów. Awaryjny nadajnik lokacyjny ELT. Dwa zestawy słuchawkowo- mikrofonowe pilotów. Układ ostrzegania przed prze­ciągnięciem ze wskaźnikiem kąta oraz sygnalizacją wzrokową i akustyczną.
Instalacje: hydrauliczna, elektryczna, przeciwpożarowa, tlenowa, klimatyzacyjna.

Na­pęd- 2 silniki turbośmigłowymi:
- "Metro"- Garrett Air Research TPE331-3UW-303G o mocy 690 kW (938 KM) każdy,
- "Metro III"- Garrett TPE 331-11U-612 o mocy 745,5 kW (1014 KM) każdy (wg [3]- Garrett TPE331-11U-601G o mocy 820 kW (1115 KM) każdy,
- "Metro 23"- Garrett TPE331-12UAR o max mocy startowej 820 kW (1085 KM), max mocy trwałej 745,5 kW (1014 KM).

Dane techniczne "Metro III" (wg [2]):
Rozpiętość- 17,3 m, długość- 18,09 m, wyso­kość - 5,08 m, powierzchnia nośna- 28,71 m².
Masa opera­cyjna samolotu pustego (commuter)-  4268 kg, masa opera­cyjna samolotu pustego (expediter)-  4137 kg, masa startowa standardowa- 6577 kg, masa startowa na zamówienie- 7257 kg, masa max do lądowania standardowa- 6350 kg, masa max do lądowania na zamówienia- 7031 kg.
Prędkość dopuszczalna- 576 km/h, prędkość operacyjna max- 459 km/h, prędkość przelotowa max- 517 km/h, prędkość przeciągnięcia na klapach- 158 km/h, wznoszenie- 12,1 m/s, pułap- 8140 m, zasięg- 711- 1970 km.

Dane techniczne "Metro 23" (wg [3]):
Rozpiętość- 17,37 m, długość- 18,09 m, wysokość- 5,08 m, powierzchnia nośna- 28,71 m².
Masa operacyjna podstawowa- 4286 kg, masa max do kołowania- 7528 kg, masa ładunku użytecznego max- 3242 kg, masa do lądowania max- 7109 kg, masa startowa max- 7483 kg.
Prędkość przelotowa średnia- 537 km/h, początkowa prędkość wznoszenia na dwóch silnikach- 838 m/min., początkowa prędkość wznoszenia na jednym silniku- 247 m/min., pułap lotu- 4572 m.