W 1922 r. samolot pasażerski  Junkers F-13 w końcu odniósł sukces. Firma Junkers Flugzeugwerk AG otrzymała dużo zamówień. Prof. Hugo Junkers już wtedy poważnie myślał o opracowaniu nowych samolotów pasażerskich. Podobnie jak Antony Fokker i inni europejscy producenci przewidział nadchodzący popyt na samoloty o większe pojemność niż Junkers F-13 .

W 1923 r. rozpoczęto prace nad samolotem 8- miejscowym, który otrzymał początkowo oznaczenie Junkers J-24, później Junkers G-24. Projekt opracował inż. Ernst Zindel. Początkowo zaproponował powiększoną wersję F-13 z jednym silnikiem. Wymiary kabiny pasażerskiej prawie podwoiły się, wygospodarowano miejsce na bagażnik. Jednak moc dostępnych silników nie pozwalała na budowę samolotu jednosilnikowego o pożądanych osiągach. Dlatego zmieniony projekt przewidywał już instalację trzech silników Junkers L-2 o mocy 143 kW każdy. Jednak Międzynarodowa Komisja Kontroli Lotnictwa, która monitorowała przestrzeganie traktatu wersalskiego przez Niemcy, zabroniła realizacji tego projektu. Uznała to za tajną próbę stworzenia samolotu bombowego.

Opracowana została wersja Junkers G-23 ze słabszymi silnikami- BMW-IIIa (wg innych źródeł- Junkers L-2) z przodu kadłuba i dwoma Mercedes DIIIa zamontowanymi na skrzydłach. Kabina pasażerska mieściła 9 pasażerów. Dla wygody pasażerów w części ogonowej zostały zamontowane: kabina prysznicowa i toaleta. Prototyp (wg [11]- oznaczony jako J-24/1) został zbudowany w zakładach w Dessau latem 1924 r. i oblatany 18.09.1924 r. Junkers G-23 był pierwszym trzysilnikowym samolotem firmy. Jednocześnie w tajemnicy kontynuowano prace nad wersją z silnikami Junkers L-2.  Aby obejść zakaz, zastosowano procedury opracowane w czasie uruchamiania produkcji Junkersa F-13. Części płatowców były produkowane w Dessau pod oznaczeniem G-23. Następnie wysyłano je do szwedzkiej firmy AB Flygindustri, która była filią zakładów Junkers. Tam samoloty były montowane z trzema silnikami Junkers L-2, otrzymując w ten sposób wersję G-24. W 1925 r. w firmie AB Flygindustri uruchomiona została pełna produkcja seryjna, łącznie wyprodukowano tam ok. 20 egz. G-24. Legalną produkcję w Dessau uruchomiono dopiero w 1926 r., kiedy zniesiono najbardziej rygorystyczne ograniczenia traktatu wersalskiego.

Samoloty G-23 i G-24 były produkowane w latach 1925- 1929. Podczas eksploatacji okazało się, że należy zwiększyć moc silników- z przodu kadłuba zainstalowano silnik Junkers L-5 o mocy 206 kW. Później silniki te były również instalowane na skrzydłach. Z czasem powstały warianty wyposażone w jeszcze mocniejsze silniki. Trudno było jednak znaleźć dwa zupełnie identyczne samoloty- niemal w każdym egzemplarzu wprowadzano indywidualne zmiany. Tak więc na 72 samoloty wyprodukowane w Szwecji i Niemczech istniało ok. 20 różnych modyfikacji. Wg [11]- w sumie wyprodukowano 72 samoloty w Niemczech i 20 samolotów w Szwecji.

Wersje rozwojowe:
- G-23- 1924 r., oznaczenie prototypu z centralnym silnikiem BMW IIIa i dwoma silnikami Mercedes DIIIa w skrzydłach,
- G-24- 1924 r. wersja z centralnym silnikiem Junkers L2 i dwoma silnikami Mercedes DIIIa w skrzydłach,
- G-24a- wersja z trzema silnikami Junkers L2, mniejsze osłony silników,
- G-24ba- 1925 r.- wersja z trzema silnikami Junkers L2, wzmocnione skrzydła,
- G-24b1a- wodnosamolot pływakowy, opracowany na bazie G-24ba dla linii lotniczych Aero O/Y,
- G-24bi- wersja z jednym centralnym silnikiem Junkers L5 i dwoma silnikami Junkers L2 w skrzydłach, wzmocnione skrzydła,
- G-24ce- 1926 r.- wersja z trzema silnikami Junkers L5, wzmocnione mocowanie skrzydła,
- G-24c1e- wodnosamolot pływakowy, opracowany na bazie G-24ce,
- G-24e- wersja z trzema silnikami Junkers L5,
- G-24de- 1926 r.- wersja z trzema silnikami Junkers L5, wzmocnione mocowania silników, mniejsze osłony silników,
- G-24fe- 1927 r.- wersja z trzema silnikami Junkers L5, wzmocnione mocowanie centropłata,
- G-24ge- wersja z trzema silnikami Junkers L5, dodatkowe wzmocnienia mocowania skrzydeł,
- G-24g1e- doświadczalny wodnosamolot torpedowy, opracowany na bazie G-24ge,
- G24L- 1928 r.- wersja z trzema silnikami Junkers L5,
- G-24gn (wg [9]- G-24gu)- 1929 r.- wersja z jednym centralnym silnikiem Junkers L5G o mocy 310 kW i dwoma silnikami Junkers L5 o mocy 228 kW w skrzydłach. Zbudowano 1 egz.,
- G-24gy- wersja z centralnym silnikiem Isotta Fraschini "Asso 500" i dwoma silnikami Junkers L5 w skrzydłach,
- G-24he- 1929 r.- wersja z trzema silnikami Junkers L5, ze zmodyfikowanym skrzydłem, dzielonym podwoziem, aerodynamiczną kabiną, zabierała 14 pasażerów,
- G-24h1e-  wodnosamolot pływakowy na bazie G-24he,
- G-24hu, wersja z trzema silnikami BMW Va. Zbudowano 1 egz., wg [9]- nie zrealizowany projekt,
- G-24hy- wersja z centralnym silnikiem Isotta Fraschini "Asso 500" i dwoma silnikami Junkers L5 w skrzydłach. Nie zrealizowany projekt,
- G-24hae- wersja z trzema silnikami Pratt & Whitney "Hornet". Nie zrealizowany projekt,
- G-24hai- wersja z trzema silnikami Pratt & Whitney "Wasp". Nie zrealizowany projekt,
- G-24hao- wersja z trzema silnikami Gnöme-Rhöne "Jupiter". Nie zrealizowany projekt,
- G-24nao- wersja z trzema silnikami Gnöme-Rhöne "Jupiter VI", prototyp samolotu bombowego Junkers K-30,
- G-24li- 1930 r.- zmodyfikowane samoloty G-24a i G-24b z centralnym silnikiem Junkers L5 i dwoma silnikami Junkers L2 w skrzydłach,
- G-24me- wersja z trzema silnikami Junkers L5,
- G-24mai- zmodyfikowany G-24e z centralnym silnikiem Isotta Fraschini "Asso 500", budowany dla Włoch.

Samoloty G-24 ustanowiły szereg międzynarodowych rekordów oraz rekordowych przelotów, m.in.:
- w lipcu 1926 r. dwa samoloty G-24 (wg innych źródeł G-23- prawdopodobnie błędna informacja) linii lotniczych Deutsche Luft Hansa wykonały przelot na trasie Berlin- Pekin- Berlin o długości ponad 20 000 km,
- 10.04.1927 r.- samolot G-24h1e wystartował z Norderney (Wyspy Wschodniofryzyjskie) i miał wylądować na Azorach, skąd powinien pokonać południowy Atlantyk. Przelot musiał zostać przerwany z powodu rozbicia samolotu na Azorach,
- 28.06.1927 r. Wilhelm Zimmermann ustanowił rekord prędkości z ładunkiem 1000 kg osiągając 209,115 km/h,
- 1.04.1927 r.- Waldemar Roeder ustanowił na samolocie G-24L rekord odległości przelotu z ładunkiem 2000 kg- 1013,18 km w czasie 7 h i 52 min.,
- 4.04.1927 r.- Fritz Horn ustanowił na samolocie G-24L rekord odległości przelotu z ładunkiem 1000 kg- 2026,36 km w 14 h i 23 min.,
- 10.04.1927 r.- Hermann Roeder ustanowił na G-24L rekord prędkości z ładunkiem 2000 kg na dystansie 500 km osiągając 175,75 km/h. Podczas tego samego lotu padł rekord prędkości z ładunkiem 2000 kg na dystansie 100 km wynikiem 179,24km/h,
- 1.06.1927 r- Wilhelm Zimmermann ustanowił na G-24L rekord prędkości z ładunkiem 2000 kg na dystansie 100 km wynikiem 207,26 km/h.

Samoloty Junkers G-23 i G-24 używane były w liniach lotniczych następujących państw:
- Afganistan,
- Austria,
- Brazylia,
- Chiny,
- Finlandia,
- Grecja- w 1931 r. zakupiła 4 egz. G-24he, które były używane jako pasażerskie na liniach lotniczych EEES. W 1935 r. zostały przekazane lotnictwu wojskowemu i przerobione na bombowce. Wkrótce jednak zostały rozbrojone i wróciły do ​​poprzedniego właściciela. Po włoskim ataku na Grecję w październiku 1940 r. samoloty zostały ponownie zmobilizowane i wykorzystywane jako wojskowe samoloty transportowe. Po interwencji Niemców wiosną 1941 r. jeden G-24 został zniszczony na lotnisku, inny przeleciał do Afryki Północnej, a trzeci został przejęty przez wroga. Samolot był krótko eksploatowany w 1941 r. przez Lufthansę,
- Hiszpania- linie lotnicze Unión Aérea Española w 1927 r. zakupiły 2 samoloty G-24. Rok później wróciły do ​​Niemiec, w zamian linia lotnicza otrzymała nowy egzemplarz. W tym czasie linie stały się częścią nowo utworzonego konsorcjum Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA). W 1929 r. CLASSA nabyła jeszcze 3 egz. W tym samym roku jeden samolot rozbił się, reszta obsługiwała linie w barwach CLASSA, od 1932 r. w Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE). Jeden samolot przetrwał wojnę domową i zakończył służbę w listopadzie 1940 r.,
- Holandia,
- Niemcy- samoloty G-24 zostały również dostarczone dla niemieckich linii lotniczych. W czasie obowiązywania zakazów musieli oni uciekać się do kamuflażu- w Niemczech samoloty były zarejestrowane jako G-23. Głównym użytkownikiem G-24 zostały założone w 1926 r. linie Deutsche Luft Hansa, które posiadały 25 samolotów. 1.05.1926 r. uruchomiono pierwszą na świecie nocną linię pasażerską z Berlina do Królewca. G-24 obsługiwały linie z Berlina do miast niemieckich oraz do szeregu ośrodków europejskich. W drugiej połowie lat 1920- tych stały się w Niemczech podstawowym typem samolotu pasażerskiego,
- Polska,
- Szwajcaria- jednym z pierwszych użytkowników samolotu były szwajcarskie linie Ad Astra Aero, które otrzymały pierwszy egzemplarz w lutym 1925 r. W sumie linie lotnicze pozyskały 4 samoloty,
- Szwecja- w związku z tym, że w Szwecji rozpoczęto produkcję samolotów Junkers G-24, pierwszym właścicielem samolotu zostały szwedzkie linie lotnicze AB Aerotransport, które posiadały 6 egz. Jeden z samolotów brał udział w akcji ratunkowej wyprawy polarnej Umberto Nobile po katastrofie sterowca "Italia" w maju 1928 r. Szwedzkie linie lotnicze eksploatowały Junkersy G-24 do 1932 r.,
- Turcja,
- Włochy.

Pojedyncze egzemplarze G-24 przetrwały w Ameryce Południowej do ​​wczesnych lat 1950- tych.

Pomimo zakazu budowy samolotów wojskowych konstruktorzy firmy Junkers Flugzeugwerke A.G., rozpoczęli prace nad dwusilnikowym samolotem bombowym Junkers Ju-25 na zmówienie radzieckie. Jednak rozwój tego samolotu był dla Junkersa zbyt kosztowny, dlatego przystąpiono do projektowania wersji wojskowych na bazie G-24. W 1924 r. ukończono wstępny projekt pod oznaczeniem G3 S1 24. Miał być to samolot sanitarny i został oparty bezpośrednio na wersji G-24ba. Po tym projekcie pojawiło się kilka projektów samolotów rozpoznawczych G1 Sa 24, które oparto na bazie G-24, ale które były jednosilnikowe.

W 1925 r. rozpoczęto prace nad projektem G2 Sb 24– trzysilnikowym samolotem bombowym opracowanym na bazie G-24he. Przeprojektowano sekcję dziobową kadłuba, zamontowano stanowiska strzeleckie, zmniejszono liczbę okien w kadłubie, zamontowano wyrzutniki, na których można było podwiesić bomby o masie do 1000 kg. Samolot otrzymał oznaczenie Junkers K-30.

Proces produkcji samolotów był bardzo długi. Części samolotu zostały wykonane w Dessau. Następnie zostały przetransportowane do firmy A. B. Flygindustri, gdzie przeprowadzono ich montaż, już pod oznaczeniem Junkers R-42. Prototyp został oblatany w 1926 r. W tym samym roku pierwsze 6 (wg [11]- 5) egz. R-42 zostało dostarczonych do Chile. Wzrost masy samolotu w wersji wojskowej doprowadził do spadku jego osiągów. W 1926 r. bombowiec K-30 (R-42) był oferowany szwedzkiemu lotnictwu wojskowemu. Ale Szwedzi nie przyjęli go do służby, dysponowali jednak jednym samolotem tego typu, przeznaczonym do roli demonstratora. Samolot K-30 oferowany był dla lotnictwa Holenderskich Indii Wschodnich, Turcji, Finlandii, Włoch i Hiszpanii. Do ich zamówienia nie doszło. W  Hiszpanii podpisano nawet umowę na produkcję licencyjną w firmie CASA wersji wojskowych i cywilnych samolotu. Ale ich produkcja nie została podjęta.

W 1925 r. samolot K-30 (wg [9]- był to G-24) był demonstrowany w ZSRR i oferowany jako ciężki samolot bombowy. Junkers otrzymał zamówienie na 23 egz., które miały powstać w zakładzie w Fili (Moskwa). Jednak w rzeczywistości samoloty były tam montowane z części dostarczonych ze Szwecji. W ZSRR samoloty otrzymały oznaczenie JuG-1 (stosowano też oznaczenie TB-2). W literaturze podawane są również rosyjskie, nieoficjalne oznaczenia samolotów lądowych- K-30B i wodnosamolotów- K-30C. Hugo Junkers nigdy nie spełnił punktu umowy, która przewidywała rozpoczęcie w Moskwie produkcji silników do samolotów G-24. Stanowiło to formalną przyczynę rozwiązania umowy z firmą Junkers. Zakład został upaństwowiony i otrzymał nazwę GAZ nr 22.

W 1926 r. pierwsze samoloty JuG-1 weszły na uzbrojenie ​​lotnictwa Floty Czarnomorskiej. Jeden z samolotów brał udział w akcji ratowniczej wyprawy polarnej Umberto Nobile po katastrofie sterowca "Italia" w maju 1928 r. W 1929 r., uzbrojono w nie 62 Eskadrę Rozpoznawczą Floty Bałtyckiej. Samoloty YuG-1 weszły również na uzbrojenie jednej eskadry ciężkich bombowców. Ale w 1929 r. wszystkie zostały przeniesione do lotnictwa morskiego.

W latach 1930- 1931 samoloty JuG-1 zostały przeniesione do lotnictwa cywilnego. Usunięto w nich dolne wieżyczki, górne stanowiska strzeleckie i wyposażenie bombowe. Samoloty były używane na liniach Dobroletu , a po jego reorganizacji w Aeroflocie, jako pasażerskie. Często stosowane było podwozie pływakowe, a zimą- narty. YUG-1 był przez długi czas używany do wykonania specjalnego zadania rządowego- transportu złota z ałdańskich kopalń. Jeden YUG-1 był używany w lotnictwie polarnym, w 1933 r. uczestniczył w wyprawie geologicznej na Czukotkę. W 1933 r. oznaczenie pasażerskich JuG-1 zostało zmienione na PS-5. Od 1931 r. części zamienne do Junkersów, z wyjątkiem pływaków, były produkowane w ZSRR. W 1934 r. Warsztaty Cywilnej Floty Powietrznej w Irkucku zmontowały dwa nowe samoloty PS-5. Projektowaniem i budową tych maszyn kierowali N. Rogożyn i A. Złokazow. W połowie lat 1930- tych Aeroflot zaczął otrzymywać coraz większą liczbę wycofanych z eksploatacji ciężkich samolotów bombowych TB-1 (G-1). Dlatego do 1936 r. wszystkie YuG-1 zostały wycofane z eksploatacji.

W zakładach w Dessau wyprodukowano 3 egz. K-30 dla Hiszpanii i 2 egz. dla Jugosławii. Wg [11]- Hiszpania nie zakupiła samolotów tego typu. Jugosławia otrzymała 2 bombowce w 1931 r. Oficjalnie nosiły one nazwę G-24nao. Wersja ta łączyła cechy samolotów  K-30 i G-24he. Do napędu zastosowano silniki gwiazdowe "Jupiter VI", wyprodukowane w Jugosławii.

W dniu 8.08.1927 r. wodnosamolot K-30 ustanowił rekord prędkości na dystansie 1000 z ładunkiem 1000 kg osiągając 171 km/h. Czas lotu 10 h 42 min. 45 sek. był także rekordem świata, podobnie jak przebyta odległość lotu- 1176 km.

Łącznie zbudowano 31 samolotów bombowych K-30, a doliczając samoloty jugosłowiańskie 33 egz.

Po udanej konwersji G-24 na jednosilnikowy samolot F-24, w 1931 r. prowadzono prace projektowe nad jednosilnikowym K-30. Podobnie jak F-24, nowa wersja K-30do miała być wyposażona w silnik Junkers "Jumo 4" i była podobny do początkowej wersji G1Sa 24. Samolot został zaprojektowany na zamówienie Czechosłowacji, nie został zrealizowany.

W 1927 r. przeprowadzono próby długo oczekiwanego silnika BMW VIu o mocy 551 kW (750 KM). Linie lotnicze Deutsche Luft Hansa zleciły przebudowę samolotu Junkers G-24 na wersję jednosilnikową. W zakładzie w Dessau przeprowadzono próby z trzema różnymi silnikami BMW VIu, BMW VIIu mocy 507 kW (690 KM) oraz silnikiem wysokoprężnym Junkers FO4- ta wersja była dalej testowana pod oznaczeniem Junkers W-41.

W 1928 r. przeprowadzono pierwszą modyfikację samolotu do standardu Junkers F-24. Samolot z silnikami BMW VIu otrzymał oznaczenie F-24ko. W latach 1928- 1930 w ten sam sposób zmodernizowano jeszcze 10 egz. W 1931 r. jeden z samolotów został wyposażony w silnik wysokoprężny Junkers "Jumo 4" o mocy 552 kW (710 KM). Otrzymał oznaczenie F-24kay i do tego standardu zmodyfikowano większość samolotów F-24ko. W ciągu następnych kilku lat przetestowano jeszcze kilka prototypów samolotu: F-24kae z silnikiem Daimler-Benz DB600/601, F-24kai z silnikiem Junkers "Jumo 211" i F-24kau z silnikiem BMW VIaU. Ostatnie samoloty F-24 służyły w Lufthansie jako transportowe aż do wybuchu II wojny światowej.

W Polsce.

W sierpniu 1925 r. Polska Linia Lotnicza ”Aerolot” zakupiła w firmie Aktiebolaget Flygindustri Malmö samolot Junkers G-23W (wg polskich źródeł, wg [9]- był to wodnosamolot w wersji Junkers G-24a) planując uruchomienie komunikacji lotniczej na trasie Warszawa-Gdańsk-Malmö-Kopenhaga. Junkers G-23W otrzymał znaki rejestracyjne P-PAWA i stacjonował w bazie Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. W dniu 15.08.1925 r. samolot wykonał lot próbny z Gdańska przez Malmö do Kopenhagi i z powrotem. Ponieważ zrezygnowano z uruchomienia linii, samolot wrócił 20.8.1925 r. do wytwórni w Szwecji. Wkrótce został sprzedany do Niemiec, gdzie po przerobieniu na wersję lądową i wyposażeniu w inne silniki, otrzymał oznaczenie G-24L i był używany przez wiele lat.

W 1926 r. ”Aerolot” powrócił do koncepcji otwarcia linii do Kopenhagi. Ze szwedzkiej wytwórni wypożyczono G-23W o znakach S-504 na okres 20.8. do 3.09.1926 r. i w dniu 24.8.1926 r. wykonano lot próbny na trasie Puck-Kopenhaga-Puck.

Obydwa wodnosamoloty Junkers G-23W oferowane były dla Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Proponowano wykorzystanie ich w roli samolotów bombowych. Propozycja nie znalazła uznania ze względu na wysoki koszt nabycia i stosunkowo małą przydatność dla MDL.

Konstrukcja G-24:
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej (tzw. junkersowskiej). Załoga- 2-3 osoby, pasażerów- 8- 9 z ewentualnym miejscem dla chłopca- stewarda (tzw. boya).
Płat wolnonośny, kratownicowy z dziewięcioma rurami odgrywającymi rolę dźwigarów, pokryty blachą falistą. Dzielony na pięć części: część środkową złączoną z kadłubem, części z silnikami oraz części zewnętrzne. Lotki z kompensacją rogową.
Kadłub kratownicowo- wręgowy, pokryty blachą falistą, o przekroju prostokątnym, zaokrąglonym u góry. W przedniej części kadłuba, za łożem silnika, mieściła się dwuosobowa kabina załogi, w której pilot i mecha­nik siedzieli obok siebie. Początkowo kabina załogi była odkryta- jedynie z wiatrochronem z przodu, później zakryta. Kabina pasażerów zakryta.
Usterzenie me­talowe. Statecznik poziomy przestawialny.
Podwozie klasyczne stałe, główne dwugoleniowe z pojedynczymi kołami. Z tyłu kadłuba płoza ogonowa. Podwozie w wersji wodnosamolotu- dwupływakowe.

Wyposażenie-
Instalacje: elektryczna, ogrzewanie kabiny pasażerskiej.

Napęd G-24- 3 silniki, z czego jeden zamontowany był z przodu kadłuba, a dwa na skrzydłach. Stosowano silniki wielu typów, czasami na samolocie montowane były silniki różnych typów, najmocniejszy zawsze znajdował się pośrodku (patrz Historia rozwoju). Stosowane silniki:

Rzędowe, 6- cylindrowe, chłodzone cieczą:
- Mercedes D IIIa o mocy 125 kW (170 KM),
- BMW IIIa o mocy 136 kW (185 KM),
- Junkers L2 o mocy 195 kW (265 KM),
- Junkers L5 o mocy 228 kW (310 KM),
- Junkers L5G o mocy 310 kW (420 KM),
- BMW-Va o mocy 265 kW (358 KM).

W układzie V, 12- cylindrowy, chłodzony cieczą:
- Isotta Fraschini "Asso 500" o mocy 368 kW (497 KM).

Samoloty G-23W używane w Polsce- środkowy silnik rzędowy chłodzony cieczą Junkers L-2 o mocy nominalnej 143 kW (195 KM) i mocy startowej 194 kW (265 KM), silniki boczne- rzędowe, chłodzone cieczą Mercedes D-IIIa o mocy nominalnej 118 kW (160 KM) mocy startowej 154 / 169 kW (210 / 230 KM) każdy.

Chłodnice czołowe zamontowane były przed silnikami. Śmigła dwułopatowe, drewniane, o stałym skoku. W wersji G-24he zrezygnowano z czołowych chłodnic, zastępując je pochyłymi, montowanymi pod silnikami, śmigła dwułopatowe, metalowe Junkers P19 o średnicy 3,3 m.

Zmiany w konstrukcji Junkers K-30:
Różnił się od cywilnych G-24 konstrukcją środkowej części kadłuba, mniejszą liczbą okien. Załoga- 4 osoby (wg [11]- 5 osób). Podwozie klasyczne stałe, główne dwugoleniowe z pojedynczymi kołami. Z tyłu kadłuba płoza ogonowa. Podwozie w wersji wodnosamolotu- dwupływakowe. Zimą zamiast kół można było montować narty.

Uzbrojenie:
- K-30- 5 ruchomych karabinów maszynowych Lewis mod. 1924 kal. 7,69 mm w trzech stanowiskach strzeleckich. Na górze kadłuba znajdowały się stanowiska: jedno za kabiną pilota, drugie za tylną krawędzią skrzydła. W każdej z nich znajdowały się po 2 karabiny maszynowe. Pod kadłubem, za podwoziem znajdowała się wysuwana wieżyczka strzelecka z jednym karabinem maszynowym. Udźwig bomb- 1000 kg,
- JuG-1- 5 ruchomych karabinów maszynowych Lewis mod. 1924 kal. 7,69 mm w trzech stanowiskach strzeleckich. Na górze kadłuba znajdowały się stanowiska: jedno za kabiną pilota, drugie za tylną krawędzią skrzydła. W każdej z nich znajdowały się po 2 karabiny maszynowe. Pod kadłubem, za podwoziem znajdowała się wysuwana wieżyczka strzelecka z jednym karabinem maszynowym. Udźwig bomb- 700 kg, samolot mógł przenosić torpedę lotniczą lub minę morską.

Wyposażenie- w wersji JuG-1- radiostacja Marconi AD-6F, aparat fotograficzny Kodak K-1.
Instalacje: elektryczna.

Napęd- 3 silniki, z czego jeden był zamontowany z przodu kadłuba, a dwa na skrzydłach:
- G-24nao- gwiazdowe, 9- cylindrowe, chłodzone powietrzem Gnöme-Rhöne "Jupiter VI",
- K-30, JuG-1- rzędowe, 6- cylindrowe, chłodzone cieczą Junkers L5 o mocy 228 kW (310 KM) każdy.
W wersji JuG-1 chłodnica główna- czołowa, umieszczona była przed silnikami oraz dodatkowa chłodnica montowana pod silnikami. Śmigło dwułopatowe o stałym skoku Heine o średnicy 2,95 m. Paliwo znajdowało się w czterech zbiornikach o łącznej pojemności 1300 l. Zbiorniki z duraluminium. Dwa z nich zostały umieszczone w szczelinach kratownic między kadłubem a silnikami.