Pierwszym na świecie metalowym samolotem zaprojektowa­nym specjalnie do celów komunikacyjnych był Junkers F-13. Powstał wkrótce po zakończeniu I woj­ny światowej. Samolot zbudowano w bardzo nowoczesnym układzie wolnonośnego dolnopłata, z zakrytą kabiną dla czterech pasaże­rów.

Podczas I wojny światowej niemiecka wytwórnia Junkers & Co. Warmwasser-Apparatefabrik (w 1917 r. na polecenie władz została połączona z firmą Fokker Aeroplanbau GmbH w jedną firmę Junkers-Fokker-AG) była marginalnym z niemieckich producentów samolotów. Niemniej jednak jej konstrukcje były jednymi z najciekawszych tego okresu, jak metalowy myśliwiec w układzie dolnopłata Junkers D-I (J-9) i samolot szturmowy Junkers CL-I (J-10).

Po zakończeniu wojny, prof. Hugo Junkers postanowił wykorzystać zebrane doświadczenia i zaprojektować nowoczesny mały samolot pasażerski na rynek cywilny. Założył wówczas własną firmę Junkers Flugzeugwerk AG. Pierwszy cywilny samolot był przeróbką dwumiejscowego samolotu szturmowego Junkers CL-I, który w marcu 1919 r. został przystosowany do przewozu jednego pasażera i poczty. Z samolotu CL-I zdemontowano wyposażenie wojskowe oraz dobudowano zakrytą kabinę. Na jego podstawie powstał projekt Junkers J-12. Samolot ten miał w zakrytej kabinie przewozić dwóch (wg innych źródeł- trzech) pasażerów, a zespołem napędowym miał być silnik Mercedes o mocy 118 kW (160 KM). Ponieważ użytkowanie tylko dwumiejscowego samolotu uznano za mało racjonalne, budowa J-12 została porzucona na korzyść większego Junkers J-13.

Prace projektowo- konstrukcyjne nad J-13 podję­to w styczniu 1919 r. pod kierunkiem głównego konstruktora inż. Otto Reutera. Zgodnie z założeniami, w nowym projekcie miały być też wykorzystane rozwiązania konstrukcyjne z wcześniejszych metalowych wolnonośnych jedno­płatów. Podobna miała być też konstrukcja skrzydła, tj. wielodźwigarowa kratownica i wręgowo- kratownicowy kadłub oraz ich pokrycie duralową blachą falistą. Zastosowany układ dolnopłata był bardzo korzyst­ny dla bezpieczeństwa lotu, gdyż w przypadku awaryj­nego lądowania skrzydło jako pierwsze spotykało się z ziemią i przejmowało obciążenie.

Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w lutym i ukończono w maju 1919 r. Nazwę samolotu zmieniono na Junkers F-13. Został oblatany 25.06.1919 r. Zespołem napędowym był silnik rzę­dowy Mercedes D IIIa, o mocy startowej 125 kW (170 KM). Drugi prototyp został oblatany trzy tygodnie później i był wykorzystywany do prób i badań w locie (uzyskanie świadectwa typu). Trzeci prototyp nie wykonywał lotów i służył do realiza­cji prób wytrzymałościowych. Próby w locie wypadły pomyślnie. Już w lipcu samolot otrzymał certyfikat zezwalający na użytkowanie go w liniach lotniczych. Zainstalowano mocniejszy silnik BMW IIIa o mocy 136 kW (185 KM). We wrześniu 1919 samolot osiągnął rekordową wysokość lotu- 6750 m, wynik nie został uznany jako rekord świata, ponieważ Niemcy nie były wówczas członkiem FAI. Był to jeden z wielu wyczynów jakie były później dziełem tego samolotu. W sierpniu 1920 r. samolot wykonał lot nad Kordylierami na wysokości 5200 m, a w sierpniu 1922 r. F-13 jako pierwszy przeleciał nad Alpami.

Pomimo udanych prób pojawiły się problemy ze znalezieniem nabywcy na F-13. Samolot początkowo nie mógł być sprzedawany w Niemczech z uwagi na ograniczenia wynikające z traktatu pokojowego, podpisanego w Wersalu 28.06.1919 r. Wpro­wadzał on ograniczenia w produkcji i eksporcie sprzętu lotniczego. Hugo Junkers, aby ominąć powyższy zakaz, przeniósł ich montownie do Wolnego Miasta Gdańska, który nie był objęty zakazem, oraz do nowo powsta­łych zagranicznych filii.

W 1919 r. amerykański przemysłowiec John M. Larsen, zakupił samolot F-13, a kilka miesięcy później przy współudziale Junkersa założył firmę pod nazwą Junkers-Larsen Corporation. Jej zadaniem była produkcja i sprzedaż tego typu samolotów na rynku amerykańskim pod oznaczeniem Junkers-Larsen JL-6. Samolot JL-6 ustanowił międzynarodowy rekord długotrwałości lotu wynikiem 26 h 5 min. i 32 sek. (przebyta trasa wyniosła 4270 km). Przez dwa lata działalności firmy sprzedano tylko 25 samolotów JL-6, z tego większość dla amerykańskiej poczty i dla kana­dyjskich firm naftowych.

Jeden z samolotów JL-6 został zmodyfikowany przez Larsena do wersji szturmowej i pod oznaczeniem Junkers-Larsen JL-12 był oferowany dla armii amerykańskiej i kilku innych państw. Samolot nie wzbudził jednak większego zainteresowa­nia i nie podjęto jego produkcji seryjnej.

W 1921 r. samolotem F-13 zainteresowali się też alianci, którzy zlecili budowę 23 egz. i przeka­zanie ich w ramach odszkodowań wojennych. Pozwoliło to utrzymać linie produkcyjne, a samoloty w ramach reparacji wojennych otrzymały: Francja (7 egz.), Wielka Brytania (5 egz.), Włochy (5 egz.), Belgia (3 egz.) i Japonia (3 egz.). W tym samym roku pojawiły się pierwsze zamówienia od linii lotniczych Lloyd Ostflug i Danziger Luftpost.

Ale prawdziwe życie samolotu pasażerskiego rozpoczęło się w 1922 r., kiedy zniesiono najbardziej rygorystyczne ograniczenia traktatu wersalskiego. Wiele niemieckich linii lotniczych zaczęło zamawiać samoloty (niektóre z nich powstały przy pomocy samego Hugo Junkersa). Potem zaczęły napływać zamówienia z innych krajów. Junkers aby obejść ustalenia traktatu wersalskiego zakładał też w różnych państwach zależne linie lotni­cze, w postaci spółki z podmiotami krajowymi. Jako udziałowiec do spółki wnosił w aporcie samoloty F-13 wraz z ich obsługę techniczną i personelem latającym. Udział podmiotów krajowych stwarzał wrażenie, że linia lotnicza jest narodowa, gdy w rzeczywistości pełnia władzy należała do Junkersa. W ten sposób powsta­ły m.in. linie: fińskie Aero O/Y, duńskie A-S Aeronaut, szwedzkie A.B. Aerotransport i polskie Aerolloyd.

Powstało dziesięć podstawowych wersji produkcyjnych samolotu F-13 i ok. 60- 70 wariantów różniących się głównie: zabudowanymi silni­kami, wielkością oraz kształtem skrzydeł I usterzenia, wyposażeniem pokładowym, a także typem podwozia (kola, narty lub pływaki). Podstawowymi wersjami pro­dukcyjnymi były:
- F-13 - prototyp z 1919 r., silnik rzędowy Mercedes D IIIa o mocy 125 kW (170 KM),
- F-13a - pierwsze samoloty seryjne produkowane od 1920 r., większa rozpiętość skrzydeł (17,75 m), silnik BMW IIIa o mocy 136 kW (185 KM),
- F-13b, F-13c, F-13d- standardowe wersje produkowa­ne od 1923 r., silniki typu: Junkers L2, Junkers LS, BMW IV lub BMW Va,
- F-13f- wersja produkowana od 1928 r., zmodyfikowane skrzydła, usterzenie i wzmocnione podwozie,
- F-13g- wersja produkowana od 1929 r., z kadłubem samolotu Junkers W-33, zmodyfikowa­ne skrzydła, silnik Junkers L5,
- F-13h- wersja produkowana od 1929 r. na rynek amerykański, silnik Junkers L5,
- F-13k- wersja produkowana od 1930 r., zamknięta kabina pilotów, różne typy silników.

Poszczególne wersje i warianty samolotu F-13, w zależności od ich wyposażenia były oznaczone kombinacją liter, od jednej do trzech. Na przy­kład samolot wersji F-13k występował w kilku wariantach i w zależności od zabudowanego silnika posiadał oznaczenia: F-13ke (silnik Junkers L5), F-13kae ("Jupiter IV"), F-13kue i F-13kai (Homet "Gear"), F-13kao ("Jaguar"), F-13kau ("Wasp") i F-13kay ("Jaguar Major").

Największą popularnością cieszyły się samoloty seryjne wersji F-13a, a także modele z końca lat dwudziestych F-13fe. Można było do tego standardu dostosować również samoloty starszych wersji, Modernizacja mogła być wykonywana przez mechaników w warsztatach linii lotniczej.

Samoloty F-13 były produkowane seryjnie do 1932 r. w macierzystych zakładach w Dessau oraz na licencji w filach Junkersa w: Szwecji, Stanach Zjednoczonych i ZSRR. Na przełomie lat 1922 / 1923 Hugo Junkers podpisał umowę z rządem Związku Radzieckiego na produkcję samolotów F-13 w fabryce w Fili pod Moskwą, która stała się później znana jako Zakład nr 22. Produkowane tam samoloty nosiły oznaczenie Junkers Ju-13, a wykorzysty­wane w radzieckim lotnictwie wojskowym jako PS-2. Ogółem w Związku Radzieckim zbudowano 49 egz. Szwedzka firma AB Flygindustri (Aktie Bolaget Flygindustri), będąca filią zakładów Junkers, produkowała samoloty F-13 lub montowała je z dostarczonych podzespołów.

Zbudowano łącznie 322 egz., z tego najwięcej na potrzeby: Niemiec (94), Związku Radzieckiego (49), Stanów Zjednoczonych (26), Kolumbii (17), Polski (16), Włoch (12), Japonii (8), Boliwii (8), Szwecji (7), Francji (7), Finlandii (7), Austrii (7), Wielkiej Brytanii (6), Węgier (6), Persji (6) i Szwajcarii (5). Pojedyncze egzemplarze samo­lotów latały w państwach jak: Afganistan, Afryka Południowo- Zachodnia, Albanii, Argentyna, Australia, Belgia, Brazylia, Bułgaria, Chile, Chiny, Czechosłowacja, Dania, Estonia, Islandia, Hiszpania, Japonia Jemen, Kanada, Litwa, Łotwa, Meksyk, Norwegia, Nowa Gwinea, Portugalia, Rumunia, Szwecja, Turcja, Związek Południowej Afryki.

Ogółem poza Niemcami samoloty F-13 zostały sprzeda­ne do 30 krajów i były użytkowane w 70 liniach lotni­czych. Najwyższa roczna produkcja była w 1925 r., kiedy to przekazano użytkownikom 68 samolotów, a także w 1923 r, (47 egz.) i 1924 r. (39 egz.). W 1922 r. w użyciu było 75 maszyn F-13, w 1923 r.- 120, a w 1925 r. już -178, co stanowiło 40% światowej floty samolotów pasażerskich.

Oprócz linii lotniczych kilkadziesiąt samolotów było w eksploatacji w silach zbrojnych. Były one użytkowa­ne w pojedynczych egzemplarzach w wojskach lotni­czych wielu państw, w tym m.in.: Niemiec, Argentyny, Afganistanu, Austrii, Chile, Bułgarii, Finlandii, Węgier, Rumunii, Związku Radzieckiego, Szwecji, a także Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.

W ZSRR samoloty F-13 były wykorzystywane do celów wojskowych i służyły do ​​transportu personelu, ładunków wojskowych, lekarstw itp. Były również używane w czasie walk z Basmaczami.

Własności pilotażowe samolotu były dobre. Samolot F-13 był bardzo udaną konstrukcją, wykazującą w eksploatacji duży stopień niezawodności działania, bardzo dużą trwałość i niewysokie koszty użytkowania. Samolot Junkers F-13 odegrał przełomową rolę w rozwoju samolotu pasażerskiego. Wiele samolotów wzorowano na tym samolocie. Sporo samolotów F-13 było w użyciu na świecie do 1939 r., a ostatni wycofano z użytku w 1946 r.

F-13 zapoczątkował całą rodzinę późniejszych samolotów Junkers, które były jego powiększo­nymi I ulepszonymi odmianami, np.: Junkers W-33 / W-34 (K-43). Powiększonym rozwinięciem F-13 był też trzysilnikowy Junkers G-23.

W Polsce.

Paul Billik, niemiecki as myśliwski polskiego pochodzenia (31 zwycięstw powietrznych), w 1926 wykonywał loty na samolotach Junkers F-13. 8.03.1926 r. wykonywał lot próbny samolotem Junkers F- 13 dla linii Deutsche Luft Hansa A.G. na lotnisku Staaken pod Berlinem. Samolot uderzył w ziemię i zapalił się. Pilot nie zdążył wyjść z maszyny na czas i zginął w płomieniach.

W 1921 r. przedsiębiorstwo ”Aero-Targ” Spółka Akcyjna z o.o., wypożyczyło z gdańskiego przedsiębiorstwa ”Danziger Luftpost” 6 samolotów Junkers F-13 i uruchomiło na okres Targów Poznańskich (maj-czerwiec) komunikację na trasie Poznań-Gdańsk i Poznań-Warszawa. Spowodowało to protest Misji Francuskiej, twierdzącej, że Junkersy kursujące w Polsce zostały zbudowane w Niemczech po rozejmie wbrew zakazowi Komisji Międzysojuszniczej w Berlinie. Zezwolenie na loty cofnięto. Znajdujące się w tym czasie w Polsce samoloty zostały zatrzymane do dyspozycji polskich władz wojskowych. 21.06. 1921 r. samolot F-13 został na Mokotowie komisyjnie zbadany. O wynikach poinformowano Misję Francuską. Wkrótce samoloty zostały zwrócone do Gdańska.

W połowie 1922 r. powstało przedsiębiorstwo Polska Linia Lotnicza ”Aerolloyd” Spółka Akcyjna z o.o. W 1922 r. ”Aerolloyd” zakupiło 6 samolotów Junkers F-13, a w 1923 r. dalsze 3 egz. W 1925 r. zakupiono 3 następne F-13. Następne 4 samoloty Junkers F-13 kupiło już przedsiębiorstwo ”Aerolot”, bo taką nazwę otrzymał ”Aerolloyd” po reorganizacji (od maja 1925 r. nosiło ono nazwę Polska Linia Lotnicza ”Aerolot” S.A.). Sprowadzone do 1925 r. egzemplarze pochodziły z montowni Junkersa w Gdańsku- Wrzeszczu (kilka zostało odstąpionych przez linie lotnicze Danziger Luftpost). Dostarczone kolejne F-13 były wyprodukowane w wytwórni AB Flygindustri będącej wówczas filią Junkersa w Szwecji. Powyższe dane wg [5]- razem w latach 1922-1925 zakupiono 16 egz. Natomiast wg [6]- w latach 1922- 1927 sprowadzono do Polski 21 samolotów Junkers F-13 w wersjach F-13a, F-13b, F-13c- informacja błędna.

W końcu 1928 r. z inicjatywy rządu zaczęto tworzyć państwowo-samorządowe przedsiębiorstwo Polskie Linie Lotnicze ”Lot”, które przejęło sprzęt i zakres działania przedsiębiorstwa ”Aerolot”. PLL ”Lot” przejęty wszystkie Junkersy F-13 (15 egz., jeden został rozbity w 1925 roku). Polskie Junkersy przeszły w czasie swojej służby wiele przeróbek. W latach 1926-1929 wymieniono im silniki BMW na silniki Junkers L-2, a w latach 1927-1931 na silniki Junkers L-5. Zmodyfikowane F-13 z silnikiem L-5 nosiły oznaczenie F-13fe. Od 1926 r. wzmacniano podwozia i wymieniano usterzenie. W 1927 r. na jednym z F-13 zastosowano tytułem prób śmigło metalowe zamiast drewnianego.

W 1929 r. jeden samolot został skasowany w wyniku pożaru. Dwa samoloty uszkodzone w wypadkach, skończyły swą służbę w PLL ”Lot” w 1931 r., a jeden w 1935 r. Samoloty F-13 były używane w Polsce na liniach regularnych (krajowych i na zagranicznej linii do Wiednia przez Brno) od 5.9.1922 r. do 15.4.1935 r., a do lotów służbowych do 1936 r. Wiosną 1936 r. sprzedano wytwórni Junkersa w Dessau pozostałe 9 egz. F-13. Po remoncie były one jeszcze używane przez wiele lat w Kanadzie. W zamian za nie PLL ”Lot” otrzymał jeden samolot Junkers Ju-52. W okresie użytkowania samolotów F-13 w Polsce miały one ok. 10 większych uszkodzeń, z czego 4 zakończone kasacją. Na tych samolotach nie stracił życia żaden pasażer. Jeden ze skasowanych F-13 został w warsztatach ”Lot-u” przerobiony na samochód osobowy (!) i był używany przez ”Lot” na Lotnisku Mokotowskim.

Mimo cywilnego przeznaczenia samolot Junkers F-13 pozostawał w kręgu zainteresowania polskiego lotnictwa wojskowego. Pierwsze związki wojska z konstrukcjami Junkersa zanotowano w 1921 r. z okazji oferty amerykańskiej wytwórni Junkers-Larsen na samolot szturmowy Junkers-Larsen JL-12.

Natomiast samoloty F-13 użytkowane przez ”Aerolloyd” i ”Aerolot” na wypadek mobilizacji miały być wykorzystane w roli samolotów niszczycielskich i łącznikowych dalekiego zasięgu. Opracowane zostały plany do ewentualnej przeróbki na wersję niszczycielską nocną. Do napędu można było zastosować silniki: Mercedes o mocy 118 kW (160 KM) i 191 kW (260 KM), BMW o mocy 132 kW (180 KM) oraz Maybach o mocy 177 kW (240 KM). Po przeróbce samolot mógł unieść 200 kg bomb, a po wzmocnieniu konstrukcji kadłuba- 700 kg.

Do mobilizacji i użycia bojowego Junkersów F-13 doszło w czasie przewrotu majowego 1926 r. W dniach 13 i 14 maja zarekwirowano dla potrzeb wojska 5 samolotów znajdujących się w Warszawie. Z tego jeden wykorzystano do zadań niszczycielskich, 13 maja miał zbombardować transport wojskowy zmierzający z Wilna do Warszawy w okolicach Białegostoku. Cel nie został odnaleziony i 4 bomby po 12,5 kg zrzucono na cel zastępczy, tory kolejowe w rejonie stacji Łapy. Drugi F-13, wyznaczony do podobnego zadania pozostał nie wykorzystany i znajdował się w rezerwie na lotnisku Mokotowskim. Pozostałe trzy wykonywały loty kurierskie i łącznikowe.

Junkersy F-13 do końca ich posiadania przez PLL ”Lot” w 1936 r. pozostawały w rezerwie mobilizacyjnej, jako potencjalne samoloty bombowe.

Konstrukcja:
Wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 2 osoby, pasażerów- 4, sporadycznie zabierano piątego pasażera do kabiny załogi, który zajmował wówczas miejsce mechanika.
Skrzydło było konstrukcji kratownicowej z rur duralowych tworzących dziewięć dźwigarów, z poprzecz­nymi usztywnieniami. Płat trójdzielny, z tego część wewnętrzna była złączona z kadłubem i każda z zewnętrznych łączona za pomocą dziesięciu złączy kulowych. Pokrycie skrzydła z blachy falistej, zgodnie z pomysłem prof. Hugo Junkersa. Pokrycie kadłuba i skrzydeł flachą falistą stało się znakiem rozpoznaw­czym samolotów Junkersa, produkowanych w latach międzywojennych.
Kadłub o konstrukcji wręgowo- kratownicowej z pokryciem wykonanym z blachy falistej. W przedniej części kadłuba, za łożem silnika, mieściła się dwuosobowa kabina załogi, w której pilot i mecha­nik siedzieli obok siebie. Kabina była otwarta z szyba­mi wiatrochronu z przodu, ale bez szyb bocznych. Za kabiną załogi znajdowała się zakryta kabina pasażer­ska i była ona oddzielona ścianką działową z małym okienkiem. W kabinie pasażerskiej z przodu były dwa fotele, a z tyłu dwuosobowa kana­pa. Część ogonowa kadłu­ba mieściła wyważający zbiornik o pojemności 75 litrów do / z którego przepompowywano paliwo w celu utrzy­mania środka ciężkości samolotu w ściśle określo­nym położeniu.
Usterzenie wolnonośne, całkowicie metalowe: sta­tecznik poziomy z dwuczęściowym sterem wysokości. Statecznik pionowy trójkątny, a nowszych odmianach samolotu był trapezowy o większej powierzchni. Ster kierunku i wysokości wyposażony w powierzchnie odciążające na końcach. Podwozie stałe trójpodporowe z płozą ogonową na końcu kadłuba. Podwozie główne dwukołowe z goleniami z amortyzację gumo­wą, a w okresie zimowym zamiast kół były zakładane stalowe narty. Samoloty w wersji wodnej miały zamon­towane pływaki, a dla zachowania stateczności kierun­kowej posiadały powiększone usterzenie pionowe.

Wyposażenie: ogrzewanie kabiny pasażerskiej.

Silnik- montowano silniki wielu typów.
Rzędowe, 6- cylindrowe, chłodzone cieczą:
- Mercedes D IIIa o mocy 125 kW (170 KM),
- BMW IIIa o mocy 136 kW (185 KM),
- Junkers L2 o mocy 195 kW (265 KM),
- Junkers L5 o mocy 228 kW (310 KM),
- BMW IV o mocy 235 kW (320 KM),
- BMW IV o mocy 265 kW (360 KM),
- Armstrong Siddeley "Puma" o mocy 169 kW (230 KM).

W układzie V, 12- cylindrowy, chłodzony cieczą:
- Liberty V o mocy 294 kW (400 KM).

Gwiazdowe, 9- cylindrowe, chłodzone powietrzem:
- Gnôme-Rhône 9 "Jupiter IV" o mocy 356 kW (485 KM),
- Pratt & Whitney "Hornet Gear",
- Pratt & Whitney "Wasp" o mocy 315 kW (430 KM),
- Pratt & Whitney R-1690 "Hornet" o mocy 390 kW (530 KM),

W układzie podwójnej gwiazdy, 14- cylindrowe, chłodzone powietrzem:
- Armstrong Siddeley "Jaguar" o mocy 325 kW (442 KM),
- Armstrong Siddeley "Jaguar Major" o mocy 420 kW (570 KM).
Chłodzenie silników rzędowych- wodą, chłodni­ca była umieszczona nad silnikiem. Latem montowa­no dodatkową chłodnicę wody. Dwa trójkątne zbiorniki paliwa o pojemności po 162- 200 I znajdowały się skrzydłach w pobliżu kadłuba. Śmigło dwułopatowe, drewniane o średnicy 3 m i stałym skoku. Sporadycznie były też stosowane śmigła metalowe o wyższej sprawności aerodynamicznej.

Dane techniczne F-13 :