SZD-44- szybowiec perspektywiczny, 1969- 1972
Wbrew powyższemu tytułowi, temat SZD-44 nie zaowocował szybowcem. Były to, w zasadzie, analizy konstrukcyjno- technologiczne oraz materiałowe, których wyniki stworzyły pewien materiał doświadczalny i statystyczny, wykorzystany później przy innych konstrukcjach.
Temat ten realizowano w ścisłej współpracy z Instytutem Lotnictwa w Warszawie, który zajmował się wówczas technologiami kompozytowymi i tym samym wniósł pewien wkład w rozwój konstrukcji szybowców. Dostęp do materiałów i technologii szybowców kompozytowych był wówczas, w kraju, bardzo ograniczony. Brak było informacji o samych materiałach, a także metod obliczeniowych, w związku z czym konieczne było przeprowadzanie licznych prób i badań, mających na celu określenie danych wyjściowych. Właśnie w tym zakresie bardzo pomocna okazała się baza laboratoryjna i naukowa IL.
Prace wstępne nad SZD-44 rozpoczęto w 1969 r. Konstruktorem wiodącym z ramienia Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Szybownictwa w Bielsku-Białej został mgr inż. Adam Meus. Powołano Kolegium Naukowo- Techniczne Ośrodka Materiałów IL, któremu przewodniczył mgr inż. Lesław Bucki. Na pierwszym wspólnym posiedzeniu, w grudniu 1969 r. w Warszawie, rozważano głównie możliwości usprawnienia produkcji laminatów, m.in. poruszono sprawę prefabrykacji laminatów (pre-pregów). Po wstępnym omówieniu problemów ZSLS-OBRS opracował Projekt założeń technicznych na szybowiec perspektywiczny, oddany następnie do oceny IL. Tam opracowano program prac, których realizacja miała dać odpowiedź na wiele pytań z dziedziny technologii, związanych z rozwojem konstrukcji szybowcowych.
Opracowano Warunki Techniczne dla tkanin szklanych oraz podjęto starania, w wyniku których zakupiono krosno rapierowe dla Pabianickich Zakładów Tkanin Technicznych. Zakłady te miały podjąć się produkcji tkanin szklanych odpowiadających wymaganiom przemysłu lotniczego.
W ramach tematu SZD-44 uruchomiono też program badań wpływu warunków atmosferycznych na mechaniczne własności wytwarzania laminatu.
Instytut Lotnictwa opracował skład kompozycji i metodę wytwarzania pre-pregów (mgr inż. Irma Gruin oraz mgr T. Kwiatkowski), którą opatentowano. W połowie czerwca 1971 r. wykonano pierwsze próby technologiczne z praktycznym zastosowaniem preimpregnatów (pre-pregów). Próby te przeprowadzono w ZSLS-OBRS w Bielsku-Białej na foremnikach usterzenia wysokości szybowca SZD-40x "Halny". W przypadku skrzydła, początkowo brano pod uwagę konstrukcję całkowicie metalową klejoną klejem ME-1. Wykonano nawet założenia technologiczno- konstrukcyjne takiego skrzydła. Planowano, że blachy pokrycia będą łączone między sobą za pomocą nakładek klejonych od wewnątrz, a przyklejenie ciągłych podłużnie miało dać zespół tworzący całe pokrycie skrzydła.
Ostatecznie jednak zdecydowano się tylko na metalowy dźwigar, którego dokumentację opracowano w ZSLS-OBRS pod kierownictwem mgr. inż. Adama Meusa. Zakładano, że jeżeli próby wypadną pomyślnie, to dźwigar taki- jako alternatywa dźwigara kompozytowego- zostanie zabudowany w kompozytowych skorupach skrzydła szybowca SZD-41A "Jantar Standard". Chodziło głównie o sprawdzenie współpracy metalu z laminatem w różnych warunkach temperaturowych.
Kolejnego podsumowania działalności Zespołu dokonano 4.04.1972 r.
W temacie Dźwigar metalowy w ZSLS-OBRS od czerwca do września 1972 r. wykonano elementy do dwóch metalowych dźwigarów, które następnie zestawiono i sklejono w IL. Jeden z nich dostarczono do OBRS w celu zabudowania, drugi zaś pozostawiono w IL do prób statycznych. W tym czasie OBRS przygotował dokumentację fragmentu skrzydła laminatowego do tegoż dźwigara i na początku października 1972 r. przekazano ją do warsztatu. Przed upływem października zakończono prace związane z budową tego fragmentu skrzydła z dźwigarem metalowym.
Próbę statyczną klejonego okucia głównego przeprowadzono w IL 4.12.1972 r. Wynik był pozytywny- duralowe okucie przyklejone do pasów dźwigara klejem ME-1 przeniosło obciążenie 35 T nie ulegając zniszczeniu. Również próba statyczna fragmentu skrzydła z dźwigarem metalowym dała wynik pozytywny, jednak rozwiązanie to nie znalazło zastosowania. Okazało się bowiem, że wykonanie skrzydła całkowicie kompozytowego jest znacznie prostsze.
Podobnie rzecz się miała z usterzeniem wysokości. Przygotowany w IL rdzeń komórkowy (RP12) został podzielony w płaszczyźnie cięciw przez podklejenie cienką sklejką i wypełniony pianką fenolową. Następnie, na specjalnym urządzeniu, obrobiono go do profilu. Tak przygotowany rdzeń dostarczono do OBRS, gdzie wklejono go w powłokę laminatową ułożoną na foremnikach usterzenia wysokości szybowca SZD-40x "Halny".
Zestaw usterzenia zakończono w połowie czerwca 1972 r. i zgodnie z ustaleniami poddano próbie statycznej w IL. Wyniki prób były pozytywne. Ze względu na złożoną technologię, również i to rozwiązanie nie znalazło szerszego zastosowania. W tym czasie bowiem opanowano w OBRS klasyczną technologię laminatów i dalsze poszukiwania w tym zakresie uznano za okresowo zbędne.
Na tym zakończono działalność, którą podsumowano sprawozdaniami, zaś Zespół rozwiązano. Wyniki wykorzystano w innych konstrukcjach.
Źródło:
[1] Witkowski B. J. "104 Konstrukcje". Skrzydlata Polska nr 45/1978.[2] Kubalańca J. "Nie zrealizowane konstrukcje SZD (5 i 6)". Przegląd Lotniczy Aviation Revue nr 10 i 11/1999.