Boeing F-15 "Eagle", 1972
(McDonnell Douglas F-15 "Eagle")

Na początku lat 1960- tych na skutek analizy konfliktów, w których brały udział Stany Zjednoczone po II wojnie światowej, zmieniła się amerykańska doktryna wojenna. Doktrynę Zmasowanego Odwetu zastąpiono doktryną Elastycznego Reagowania, która dawała szersze pole manewru administracji waszyngtońskiej w przypadku wojen lokalnych lub konfliktów o niskiej intensywności. W 1963 r. została przyjęta przez USA, a w cztery lata później uznana jako obowiązująca dla całego Paktu Północnoatlantyckiego.
Przyjęcie nowej doktryny wojennej przez Stany Zjednoczone wymusiło zmiany w sztuce wojennej wszystkich rodzajów sił zbrojnych, w tym także oczywiście US Air Force. W połowie lat 1960- tych opracowano nową strategię użycia lotnictwa. Lotnictwo taktyczne, które stało się teraz głównym elementem bojowym sił powietrznych, miało być przystosowane do prowadzenia działań na różną skalę, zarówno w wojnie ograniczonej, jak i pełnoskalowym konflikcie, i to zarówno z użyciem broni jądrowej, jak i bez, w sytuacji stosowania wyłącznie uzbrojenia konwencjonalnego. Warunkiem powodzenia działań konwencjonalnych na poszczególnych teatrach wojny było wywalczenie przewagi powietrznej, która gwarantowała swobodę działań własnego lotnictwa taktycznego. Efektywne wykorzystanie lotnictwa taktycznego umożliwiało skuteczne obezwładnienie przeciwnika, przez co stwarzano warunki własnym siłom lądowym do przejęcia inicjatywy i rozbicia nawet znacznie silniejszego liczebnie nieprzyjaciela.
Uznano, że najlepszym sposobem na wywalczenie powietrznej przewagi jest niszczenie samolotów przeciwnika w powietrzu, przy ofensywnym modelu działania własnego lotnictwa. Zamiast czekać na uderzenia przeciwnika, używając myśliwców do osłony wojsk lub do eskortowania samolotów uderzeniowych, należy samemu wyszukiwać grupy samolotów przeciwnika, nad jego własnym terytorium i niszczyć je. Ofensywne patrole powietrzne nad nieprzyjacielskim terytorium miały być połączone z przeciwdziałaniem operacji przeciwnika nad własnym terytorium oraz uderzeniami na lotniska w sprzyjających okolicznościach, z równoczesnym zwalczaniem naziemnych elementów nieprzyjacielskiego systemu obrony powietrznej.
US Air Force posiadało już wówczas samoloty taktyczne, przeznaczone do ataków na elementy naziemnej infrastruktury, prowadzonych w ramach walki o panowanie w powietrzu. Natomiast do zadań ofensywnego patrolowania nad nieprzyjacielskim terytorium potrzebny był specjalny samolot, przeznaczony wyłącznie do walki w powietrzu. Nazwano go Air Superiority Fighter - Myśliwiec Przewagi Powietrznej. Miał to być samolot zdolny do samodzielnego działania w oderwaniu od własnego systemu obronnego, a więc wyposażony w dobry radiolokator, zdolny pierwszy wykryć przeciwnika. Musiał też dysponować odpowiednim zasięgiem i długotrwałością lotu, systemem walki radioelektronicznej, ostrzegający pilota przed zagrożeniem, a także wytwarzający zakłócenia pasywne i aktywne. Sam myśliwiec natomiast miał gwarantować przewagę nad samolotami nieprzyjacielskimi, dzięki rakietom powietrze- powietrze dużego zasięgu, a także dzięki dobrym własnościom manewrowym w sytuacji, gdyby doszło do bezpośredniej walki na małej odległości. Drugim, ważnym powodem podjęcia prac nad samolotem było pojawienie się latem 1966 r. na pokazach lotniczych w Tuszyno dwóch nowych, wcześniej nie znanych samolotów ZSRR. Były to samoloty myśliwskie Mikojan MiG-23 i Mikojan MiG-25.
W dniu 6.10.1965 r. dowództwo USAF wydało wstępny specyfikację Qualitative Operations Requirements (QOR) 65-14-F na samolot zdolny do pokonania przeciwnika z maksymalnego zasięgu, niezależnie od kontaktu wzrokowego (przy użyciu rakiet kierowanych). Miał on osiągać prędkość Ma=2,5, dysponować dobrym wznoszeniem i charakteryzować się wysokim współczynnikiem stosunku ciągu do ciężaru. Miał też być wyposażony w radar i kierowane nim pociski powietrze-powietrze, a także w rakiety bliskiego zasięgu kierowane na podczerwień. Miał to być jednak samolot uniwersalny, zdolny również do zwalczania celów naziemnych.
W grudniu 1965 r. rozesłano do 13 producentów wstępne warunki jakie miał spełniać program, oznaczony wówczas jako F-X (Fighter Experimental). Projekty koncepcyjne otrzymano od ośmiu z nich i po analizie Boeing, Lockheed i North American otrzymały fundusze na zrealizowanie projektów wstępnych. Prace na własny koszt prowadziła również firma Grumman. W efekcie powstało kilka propozycji, ale większość z nich miała wiele cech wspólnych: masę startową samolotu równą ok. 27 000 kg, obciążenie ciągu 0,75 : 1, obciążenie powierzchni nośnej 500 kg/m2, prędkość maksymalną Ma=2,7 oraz uzbrojenie składające się z czterech pocisków rakietowych powietrze- powietrze i działka Vulcan. Siły powietrzne nie zdecydowały się na realizację któregokolwiek z przedstawionych projektów, ponieważ nie odpowiadały one ich oczekiwaniom.
Tymczasem studia nad Myśliwcem Przewagi Powietrznej były kontynuowane. Podstawy teoretyczne dla zaprojektowania nowego myśliwca stworzono w oparciu o pracę mjr. Johna R. Boyda. Ten były pilot myśliwski odbył studia inżynierskie i zainteresował się zasadą zachowania energii z punktu widzenia walki powietrznej. Mimo, że pełnił funkcję oficera technicznego nie przerywał swoich prac teoretycznych. Wspólnie z matematykiem Thomasem Christie potwierdził obliczeniowo wstępne założenia. Teoria Johna Boyda pozwoliła na opracowanie programów, dzięki którym można było szybko przeanalizować wpływ zmian warunków technicznych na sam samolot. W efekcie zmniejszono masę startową do 18 000 kg, ograniczono prędkość maksymalną do Ma=2,3- 2,5 oraz zwiększono stosunek ciągu do masy do 0,95 : 1. Zmniejszono również współczynnik obciążenia powierzchni nośnej.
Podstawowym zadaniem nowego samolotu miało być uzyskanie i utrzymywanie przewagi w powietrzu. Pilot samolotu miał odnaleźć, zidentyfikować i zniszczyć przeciwnika i to zarówno w czasie walki manewrowej jak i wtedy, gdy był on poza zasięgiem wzroku. Miało być również możliwe operowanie w każdych warunkach atmosferycznych oraz realizowanie zadań szturmowych. Nowy samolot miał być jednomiejscowy z dobrą widocznością z kabiny.
1.12.1967 r. do dalszych prac koncepcyjnych przystąpiły firmy General Dynamics i McDonnell Douglas, później włączyły się też Fairchild Republic, Grumman, Lockheed i North American. Doniesienia o znacznym zaawansowaniu projektów nowych myśliwców w ZSRR gwałtownie przyspieszyło tempo prac nad F-X. Sformułowano nowe wymagania i 30.09.1968 roku rozesłano je do ośmiu firm lotniczych: McDonnell Douglas, North American, Grumman, General Dynamics, Lockheed, Northrop, Fairchild Republic i Boeing. Tylko cztery spośród wymienionych firm odpowiedziały na powyższe wymagania: McDonnell Douglas, North American, General Dynamics i Fairchild Republic. Na samym początku wyeliminowano General Dynamics i kontrakty na przygotowanie szczegółowych projektów otrzymały już tylko trzy firmy.
23.12.1969 r. zwycięzcą konkursu ogłoszono firmę McDonnell Douglas, która opracowała projekt samolotu o fabrycznym oznaczeniu model McDonnell Douglas 199-B. Szefem zespołu projektowego był George Graff, a jego asystentem, który wniósł znaczny wkład w projektowanie samo lotu był inżynier- konstruktor Robert "Bob" Little. Wstępny kontrakt zakładał budowę 20 samolotów serii próbnej: 12 (w tym 2 dwumiejscowe) przeznaczonych do prób podstawowych i 8 do prób zaawansowanych i eksploatacyjnych. Samolot otrzymał oznaczenie McDonnell Douglas F-15 i nazwę "Eagle". Pierwsze 20 samolotów otrzymało oznaczenia F-15A (samoloty jednomiejscowe) i TF-15A (samoloty dwumiejscowe, szkolno- bojowe). W niektórych źródłach spotyka się oznaczenie YF-15A w stosunku do 10 maszyn jednomiejscowych pierwszej dwunastki. W istocie jednak oznaczenia YF-15 i YTF-15A (YF- 15B) nie zostały użyte. W październiku 1978 r. stosowane początkowo oznaczenie samolotu dwumiejscowego, TF-15A zmieniono na F-15B. Założenia Pentagonu mówiły o zakupie 749 samolotów, wliczając w to samoloty serii informacyjnej, 108 maszyn miano zbudować jako dwumiejscowe samoloty szkolno- bojowe.
Konstrukcja płatowca F-15 była klasyczna, bez wykorzystywania futurystycznych technologii czy najnowszych osiągnięć w dziedzinie aerodynamiki. Samolot został zbudowany w układzie górnopłata ze skrzynkowym kadłubem, trapezowym skrzydłem i zdwojonym usterzeniem. W konstrukcji zastosowano na szeroką skalę stopy tytanu oraz kompozyty. Inżynierom udało się znacznie uprościć konstrukcję samolotu i szereg jego instalacji. Dzięki temu skrócono czas obsługi naziemnej oraz uproszczono pracę pilota i mechaników. Płat został zoptymalizowany do manewrowania z prędkością okołodźwiękową, najbardziej typową dla walki powietrznej. Jedną z cech charakterystycznych samolotu jest podwójne usterzenie, które poprawiono stateczność kierunkową przy lotach naddźwiękowych i własności manewrowe na dużych kątach natarcia.
Nowoczesnym rozwiązaniem zastosowanym na F-15 było umieszczenie przeziernego wskaźnika HUD, na którym wyświetlano dane celownicze i parametry lotno- pilotażowe. Obok wskaźnika HUD umieszczono niewielki ekran zobrazowania sytuacji taktycznej. Samolot został wyposażony w bardzo zaawansowany technicznie system wspomagania sterowania Control Augmentation System (CAS) oraz system wspomagania stateczności Stability Augmentation System (SAS). F-15 był jednym z pierwszych samolotów, którego kabina powstała zgodnie z koncepcją HOTAS- Hands On Throttle And Stick (ręce na drążku sterowym i dźwigni sterowania silnikami).
W okresie opracowywania F-15 planowano zastosowanie bogatego uzbrojenia. Liczono na nowy kierowany pocisk rakietowy klasy powietrze- powietrze AIM-82. Ale ten projekt szybko upadł. W związku z tym ograniczono się do kpr Raytheon AIM-7 "Sparrow" i Raytheon AIM-9 "Sidewinder". Również nowe miało być działko Philco-Ford GAU-7 kal. 25 mm, w której zastosowano amunicję bezłuskową. Działko GAU-7 okazało się zawodne, w rezultacie powrócono do działka General Electric M61A1 Vulcan.
W celu zapewnienia odpowiednich charakterystyk lotnych do napędu samolotu wybrano silnik dwuprzepływowy o niskim stopniu dwuprzepływowości. Do konkursu na napęd dla nowego myśliwca wystartowały dwie firmy: General Electric z F-101 i Pratt & Whitney z nową konstrukcją F-100. W lipcu 1971 r. podjęto decyzję o wyborze silnika F-100. Rozwój silnika nie przebiegał bez problemów. Wystąpiły kłopoty z łopatkami sprężarki i turbiny. Podczas prób pierwszych F-15A w locie wystąpiły problemy z dopalaczem silnika. Problem ten prześladował F-15, aż do końca lat 1970- tych, kiedy nowy program sterowania dyszą zaradził tej wadzie.
Pierwszy samolot przedseryjny F-15 wytoczono z hali 26.06.1972 r. Po przetransportowaniu go do bazy lotniczej Edwards w Kalifornii został oblatany 27.07.1972 r. Pierwsze loty przebiegły pomyślnie, piloci i konstruktorzy byli przekonani, że nowy samolot spełni pokładane w nim nadzieje. Wystąpiły jednak pewne trudności w określonych warunkach lotu. Aby temu zaradzić, w kolejnych samolotach wprowadzono drobne poprawki: zmieniono obrys końcówek skrzydła z prostokątnego na owalny, dodano uskok krawędzi natarcia na sterolotkach i powiększono hamulec aerodynamiczny.
Próby w locie pierwszego egzemplarza uzupełniono badaniami modeli samolotu. Modele te zostały zbudowane z duraluminium w skali 3/8, nie miały napędu i były wyposażone w system zdalnego sterowania radiowego. W czasie prób zrzucano je z samolotu NB-52 na wysokości 13 700 m, z prędkością 325 km/h. Pierwszy lot takiego modelu prowadzony przez ośrodek NASA w Edwards przeprowadzono 12.10.1973 r.
Drugi egzemplarz samolotu F-15 został oblatany 26.09.1972 r., trzeci- 4.11.1972 r., pierwszy TF-15A- 7.07.1973 r., ostatni (dwunasty) samolot z partii maszyn przedseryjnych oblatano 16.01.1974 r. Wszystkie samoloty przedseryjne (z wyjątkiem 4 przekazanych Izraelowi), czternaście F-15A i dwa TF-15A służyły w 6512 Test Squadron ze składu 6510 Test Wing z bazy Edwards, oraz w 3247 TS ze składu 3246 TW z Eglin na Florydzie. Do marca 1974 r. wykonano na wszystkich dwudziestu maszynach 1500 lotów. Wszystkie zakończyły się sukcesem. Testowano między innymi tankowanie w locie, loty zespołowe i walki manewrowe z samolotem McDonnell Douglas F-4 "Phantom II".
Przedostatni samolot przedseryjny został użyty do bicia rekordów prędkości wznoszenia (projekt Streak Eagle). Loty na 3000 m (R. Smith- 27,57 s, poprzedni rekord F-4B- 34,52 s), 6000 m (W. R. Macfarlane- 39,33 s, poprzedni rekord F-4 - 48,79 s), 9000 m (W. R. Macfarlane- 48,86 s, poprzedni rekord F-4B- 61,68 s), 12 000 m (W. K. Macfarlane- 59,38 s, poprzedni rekord F-4B- 77,14 s) i 15 000 m (D. W. Peterson- 77,02 s, poprzedni rekord F-4B- 114,50 s) wykonano 16.01.1975 r., na 20 000 m (R. Smith- 122,94 s, poprzedni rekord MiG-25- 169,80 s)- 19.01.1975 r., na 25 000 m (D. W. Peterson- 161,02 s, poprzedni rekord MiG-25 - 192,60 s)- 26.01.1975 r., a na 30 000 m (R. Smith- 207,80 s, poprzedni rekord MiG-25- 243,86 s)- 1.02.1975 r.
Produkcję seryjną samolotów F-15 uruchomiono 1.03.1973 r. w zakładach McDonnell Douglas Aircraft Co. w St. Louis. Do końca 1973 r. dostarczono 8 egz. z drugiej partii przedprodukcyjnej, a w 1974 r. podjęto już produkcję seryjną. Z budżetu na rok 1973 zakupiono 23 samoloty F-15A i 7 dwumiejscowych F-15B (wówczas jeszcze TF-15A). Łącznie wyprodukowano 18 samolotów przedseryjnych F-15A w blokach 1 do 6 (4 egz. dostarczono do Izraela), 366 F-15A w blokach 7 do 20 (347 dla USAF i 19 dla Izraela), 2 samoloty przedseryjne F-15B w blokach 3 i 4 oraz 61 samolotów seryjnych F-15B w blokach 7 do 20 (59 dla USAF i 2 dla Izraela). Razem powstało więc 445 egz. F-15 pierwszej odmiany produkcyjnej.
Po pomyślnym wprowadzeniu F-15A/B do eksploatacji firma McDonnell Douglas rozpoczęła prace nad wyeliminowaniem wad samolotu. . Tak powstały wersje F-15C i F-15D "Eagle". W samolocie wprowadzone szereg istotnych modyfikacji:
- firma Goodyear wykonała nowe, większe wewnętrzne zbiorniki, które mieściły dodatkowo 846 kg paliwa, co wydłużyło zasięg o blisko 15%,
- samoloty przystosowano seryjnie do montowania konforemnych (CFT), to jest dostosowanych do kształtu kadłuba, dodatkowych zbiorników paliwa. Ta modyfikacja wydłużyła zasięg aż o 77%,
- wzmocniono podwozie,
- wzmocniono strukturę płatowca, który mógł teraz wytrzymać przeciążenia do 9 g (poprzednio 7,3 g),
- w kabinie wprowadzono sygnalizację akustyczną uprzedzającą pilota o kątach natarcia, niesprawności podwozia, pożarze silnika itp.,
- wymieniono fotel katapultowy Douglas IC-7 na nowocześniejszy klasy 0-0 McDonnell Douglas ACES II. Nowy fotel pojawił się już w ostatnich seriach produkcyjnych F-15A/B,
- zmodernizowano stację radiolokacyjną AN/APG-63. Zastosowano w niej nowoczesny komputer pokładowy o trzykrotnie większej szybkości obliczeniowej. Większa pojemność pamięci komputera pozwoliła dodać nowe tryby pracy radaru. Pierwszy to Raid Assesment (analiza nalotu), czy zdolność wydzielenia pojedynczego samolotu z ciasnej formacji. Drugi tryb to Track While Scan (śledzenie podczas przeszukiwania)- wcześniej radar F-15 przestawał bowiem widzieć inne cele podczas ataku na jeden z nich. Samoloty F-15C/D wyprodukowane w 1980 r. miały jeszcze stare radary, ale do 1984 r. zmodyfikowano je do postaci docelowej,
- po raz kolejny przystąpiono do modernizacji silnika. Przede wszystkim chodziło o zniesienie ograniczeń eksploatacyjnych w pracy dopalacza. Problem był jednak trudny do rozwiązania. Początkowo wydłużono jedynie o 30% czas między przeglądami. Ostateczne rozwiązanie problemów z silnikami pojawiło się dopiero w połowie lat 1980- tych wraz z wprowadzeniem do produkcji wersji F-100-PW-220 ze sterowaniem elektronicznym,
-wprowadzono unowocześniony zestaw urządzeń do walki elektronicznej oraz zabudowane w kadłubie wyrzutnie flar i dipoli,
- do uzbrojenia wprowadzono nowe wersje pocisków AIM-7M " Sparrow" i AIM-9M " Sidewinder".
Ponieważ przygotowanie pełnej modernizacji miało zająć trochę czasu, a produkcji F-15 nie chciano przerywać, zmiany postanowiono wprowadzać stopniowo, na produkowanych od 1979 r. samolotach jednomiejscowych F-15C i dwumiejscowych F-15D. Pierwszy F-15C, oblatany 26.02.1979 r. różnił się od F-15A jedynie instalacją paliwową o zwiększonej pojemności, dostosowaniem do przenoszenia zbiorników CFT, wzmocnioną strukturą płatowca i nieznacznie zmodernizowanym podwoziem. W wersji F-15D wprowadzono identyczne zmiany (instalacja paliwowa, wzmocnienie konstrukcji) jak na bojowym F-15C, ale która wzorem F-15B nie była wyposażona we wbudowany nadajnik zakłóceń aktywnych AN/ALQ-135, została oblatana 19.06.1979 r. Próby samolotu przebiegały pomyślnie i w 1979 r. podjęto seryjną produkcję F-15C (Block 21) i F-15D (także w ramach Block 21). W takiej postaci wyprodukowano 83 F-15C (serie 21, 22 i 23) oraz 14 F-15D (te same serie produkcyjne).
Na samoloty produkowane od 1980 r. trafił nowy procesor cyfrowy radiolokatora AN/APG-63. W tej postaci, czyli nie tylko z nową instalacją paliwową, ale także z ulepszonym radarem zbudowano łącznie 287 F-15C (221 przejęło USAF, 46 dostarczono Arabii Saudyjskiej, 8 Izraelowi i 2 Japonii) i 70 F-15D (34 przejęło USAF, 16 wyeksportowano do Arabii Saudyjskiej, 8 do Izraela i 12 do Japonii). Całkowita produkcja F-15C/D, prowadzona w latach 1979- 1985 wyniosła 370 egz. F-15C i 84 F-15D.
W 1982 r. podpisano kontrakt na wieloetapową modernizację samolotów F-15C/D. Program nazwano MSIP (Multi Stage Improvement Program- wieloetapowy program ulepszeń). Podpisano także kontrakt na ostateczną liczbę myśliwców: 774 jednomiejscowych F-15A / C i 120 dwumiejscowych F-15B / D. Kontrakt obejmował nie tylko produkcję unowocześnionych samolotów wersji C/D, ale również na doprowadzenie już wyprodukowanych maszyn F-15C/D do nowego standardu. Ze względów na intensywną i prawie dziesięcioletnią eksploatację myśliwców wersji F-15A/B nie modernizowano.
Unowocześniony F-15C/D otrzymał przede wszystkim w połowie lat 1980- tych dopracowany silnik F-100-PW-220, który uwolnił go od kłopotliwych w walce ograniczeń eksploatacyjnych. Następnie zainstalowano jeszcze nowocześniejszą stację APG-70. Dodatnie układu syntetycznej apertury pozwoliło zwiększyć rozdzielczość radaru i wykonywać mapę terenu. Poza tym nowa stacja mogła współpracować z nowej generacji kierowanymi pociskami rakietowymi powietrze- powietrze średniego zasięgu Raytheon AIM-120 AMRAAM. Tym samym F-15 zyskał możliwość zwalczania kilku celów jednocześnie. Od 1996 r., w związku z podjęciem produkcji wersji uderzeniowej F-15E i przeznaczeniem właśnie dla niej radiolokatora APG-70, na samolotach myśliwskich zaczęto montować radar APG-63(V)-1, przeznaczony do walki z celami powietrznymi, pozbawiony układu syntetycznej apertury. Ostatnim urządzeniem wprowadzanym na F-15C/D jest aparatura NCTR: przystawka do radaru pozwalająca identyfikować samoloty za pomocą rozpoznania charakterystyki pierwszego stopnia sprężarki lub ostatniego stopnia turbiny, w zależności od tego, czy samolot jest widziany przez radar od przodu czy od tyłu.
Innym elementem, usprawnionym w ramach MSIP II był kompleks walki radioelektronicznej samolotu. Wprowadzono m.in. nowe urządzenie ostrzegające o opromieniowaniu przez stacje radiolokacyjne przeciwnika AN/ALR- 56C oraz urządzenie analizy zagrożenia Magnavox AN/ALQ-128, które dysponowało też własnymi odbiornikami. Na samolocie zamontowano również wyrzutniki flar i dipoli Tracor AN/ALE- 45 oraz nowy nadajnik zakłóceń aktywnych AN/ALQ-135(V). Próby nowego kompleksu walki radioelektronicznej przeprowadzono na zmodernizowanym F-15A w 1984 r. W 1985 r. trafił na seryjnie produkowane samoloty MSIP II: F-15C i F-15D (w tym ostatnim przypadku bez nadajnika zakłóceń AN/AIQ-135(V), którego bloki w samolocie bojowym znajdują się w kabinie za fotelem pilota).
Pierwszy F-15C zmodernizowany według i programu MSIP II (wyposażony w radar AN/APG-70, silniki F100-PW-220 i nowy kompleks WRE, ale jeszcze bez instalacji dla rakiet AIM-120 i bez terminalu JTIDS) został oblatany 20.06.1985 r. Samolot ten zapoczątkował 37 i 38 serię produkcyjną, przy czym 30 kolejno wyprodukowanych F-15C i 5 F-15D nie miało ani radaru AN/APG-70, ani silników F-100-PW-220, wprowadzono jedynie nowy kompleks WRE. 48 ostatnich F-15C (41- 42 serie produkcyjne) i 2 F-15D (41 seria) były jedynymi F-15C/D do chwilowego zakończenia produkcji te wersji w listopadzie 1989 r., na których fabrycznie zamontowano silniki F100-PW-220. Te same samoloty wyposażono w radiolokatory AN/APG-70. Brakujące elementy były jednak stopniowo montowane na samolotach przekazywanych z jednostek bojowych na przeglądy główne i prace okresowe. Wspomniane prace modernizacyjne były wykonywane w Warner-Robbins Air Logistic Center w stanie Georgia (na samolotach bazujących w USA), w zakładach CASA w Getafe w Hiszpanii (na samolotach USAFE) i w centrum logistycznym w bazie Kim Hue w Korei Południowej (na samolotach PACAF). Część samolotów wyposażono w terminale zautomatyzowanego systemu informacji taktycznej JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System). W latach 1992- 1996 przeprowadzono też modernizację samolotów F-15A/B niemal doprowadzając je do standardu wersji F-15C/D, poza tym, że nie zamontowano w nich radarów AN/APG-70 i nie modernizowano instalacji paliwowej. Na niektórych F-15A/B i na części F-15C/D zamontowano natomiast radar AN/APG-63(V)-1.
Produkcję wersji myśliwskich F-15C/D zakończono w listopadzie 1989 r. Linię produkcyjną myśliwców otwarto na krótko w latach 1991- 1992, kiedy to wykonano 9 F-15C (serie 49 i 50) oraz 3 F-15D (seria 49) dla Arabii Saudyjskiej oraz 5 F-15 D (seria 50) dla Izraela. Wszystkie 17 maszyn powstało na bazie wzmocnionego płatowca F-15E. 10.12.1999 r. podjęto decyzję o modernizacji stacji radiolokacyjnej amerykańskich F-15C/D. Nowy radiolokator APG-63(V)-2 posiada antenę ze skanowaniem fazowym i zmodernizowane urządzenie IFF (identyfikacja swój- obcy). Nowe radary montowane są na samolotach od grudnia 2000 r.
Na początku lat 1980- tych w Stanach Zjednoczonych sformułowano nową koncepcję walki, tzw. koncepcję Bitwy Powietrzno-Lądowej. Oznaczała ona między innymi podporządkowanie całości działań lądowych i powietrznych jednemu dowódcy, który realizował ogólny plan walki. Zakładała też nieco inną rolę lotnictwa, którego zadaniem miało być m.in. niszczenie wielu małogabarytowych celów. Firma McDonnell Douglas we współpracy z Hughes Aircraft podjęła na własne ryzyko opracowanie nowej wersji F-15. Nowy samolot miał przede wszystkim dokonywać precyzyjnych uderzeń w głębi terytorium wroga w każdych warunkach meteorologicznych w dzień i w nocy.
Analiza charakteru zadań, które miał wykonywać przyszły samolot, wykazała, że jednoosobowa załoga byłaby przeciążona pracą, dlatego zdecydowano się na samolot dwumiejscowy. Głównym problemem okazało się przygotowanie odpowiedniego zestawu awioniki, który pozwoliłby wykonywać trudne i skomplikowane zadania. Prototyp nowej wersji powstał poprzez przebudowanie jednego z dwumiejscowych egzemplarzy wersji F-15B. Tak narodził się F-15E "Strike Eagle". Demonstrator technologii został oblatany 8.07.1980 r. (wg [5]- w listopadzie 1982 r. - ?). Początkowo maszyna przechodziła testy fabryczne, a następnie, od końca 1982 r. do kwietnia 1983 r., intensywne badania w bazie Edwards.
Podobny samolot przygotowała też firma General Dynamics. Ponieważ także powstał on z inicjatywy firmy, nie miał on oficjalnego oznaczenia, w General Dynamics nazwano go F-16XL. Został on oblatany 15.07.1982 r.
Jeszcze w 1981 r. USAF ogłosiły rozpoczęcie programu Enhanced Tactical Fighter, czyli Taktycznego Samolotu Bojowego o Rozszerzonych Możliwościach. Niedługo potem przekształcono go w program Dual Role Fighter (DRF), samolot o podwójnym przeznaczeniu, zarówno do atakowania celów naziemnych, jak i do prowadzenia walki o panowanie w powietrzu. Zakładano zbudowanie dwumiejscowego samolotu, powstałego na bazie istniejącego samolotu: F-15 lub F-16. O wyborze samolotu miały rozstrzygnąć próby porównawcze obu propozycji. Kolejne prototypy obu firm powstawały już na zamówienie sił powietrznych. General Dynamics przebudował kolejną maszynę, tym razem na wersję dwumiejscową. Oba F-16XL (oznaczone F-16E i F-16F) zostały w październiku 1982 r. dostarczone do bazy Edwards, gdzie wzięły udział w próbach porównawczych z F-15B i z F-15C. Wkrótce dołączył do nich kolejny F-15D. Dwie ostatnie maszyny zostały przebudowane w ramach programu DRF.
Wspomniane F-15C i F-15D otrzymały bardziej zaawansowane systemy awioniczne. Zwiększono ilość zabieranego uzbrojenia podwieszonego. Obie kabiny otrzymały zupełnie nowe wyposażenie z wyświetlaczami wielofunkcyjnymi. Tylna kabina- operatora systemów uzbrojenia- otrzymała cztery monitory przeznaczone do prezentacji danych z radaru, systemu uzbrojenia i systemów śledzenia nieprzyjaciela. Jednocześnie zachowano drążek sterowy, orczyk i podstawowe przyrządy pilotażowe. Nowymi elementami stały się joysticki sterowania funkcjami radaru. Przednia kabina otrzymała szerokokątny wyświetlacz HUD, trzy monitory prezentujące dane z radaru, mapę terenu i dane nawigacyjne. Samolot dostosowano do przenoszenia zasobnika LANTIRN opracowanego przez firmę Martin Marietta. Cały zestaw składał się z dwóch zasobników: nawigacyjnego AN/AAQ-13 i celowniczego AN/AAQ-14. Samolot otrzymał także dalmierz laserowy zintegrowany z laserowym wskaźnikiem celów. Zamontowano nową stację radiolokacyjną APG-70, która otrzymała zakres SAR (Synthetic Aperture Resolution), umożliwiający precyzyjny pomiar odległości do poszczególnych obiektów i uzyskanie w ten sposób wysokiej rozdzielczości. Możliwe było teraz wykonywanie mapy terenu i wykrywanie szeregu celów naziemnych, zarówno dużych, jak i stosunkowo niewielkich (pojazdy). Samolot wyposażono w zbiorniki FAST Pack, które miały zostać już stałym elementem wyposażenia tej wersji. Jednocześnie zwiększono liczbę punktów podwieszeń, montując na tych zbiornikach cztery belki. Oprogramowanie samolotu przystosowano do współpracy z nowymi rodzajami uzbrojenia, takimi jak bomby kierowane i niekierowane czy kierowane pociski rakietowe klasy powietrze- ziemia Raytheon AGM-65D "Maverick".
24.02.1984 r. Pentagon podjął decyzję o wyborze samolotu F-15E. Przystąpiono wówczas do podjęcia opracowania i budowy docelowego już F-15E "Strike Eagle". Samolot otrzymał wzmocniony płatowiec, przebudowany w prawie 60%. Za podstawę do opracowania nowej struktury płatowca wzięto samolot F-15D. Pozostawiono bez większych zmian jedynie część przednią cześć kadłuba. Zmiany objęły część środkową i tylną kadłuba, którą przystosowano do montażu silników F-100 lub F-110 firmy General Electric. Wzmocniono podwozie, które otrzymało wypukłe klapy, aby zmieściło się w dotychczasowych wnękach.
Pierwszy F-15E został oblatany 11.12.1986 r. Zmiany w strukturze siłowej płatowca spowodowały niewielki spadek pojemności zbiorników paliwa i zmniejszenie jednostki ognia działka pokładowego. Maszyna standardowo była wyposażana w zasobniki AAQ-13 i AAQ-14 systemu LANTRIN pod chwytami powietrza. Początkowo samolot otrzymał znany z poprzednich wersji silnik F-100-PW-220, ale w późniejszym czasie montowano docelową, mocniejszą wersję F-100-PW-229. W zmodernizowanym płatowcu istnieje również możliwość zabudowy silnika F-110-GE-129. Samolot otrzymał bardzo nowoczesne wyposażenie do walki elektronicznej. Jest to urządzenie ALQ-135B, będące zmodernizowanym systemem pochodzącym z F-15C/D. Maszyna przystosowana jest do przenoszenia i użycia praktycznie wszystkich rodzajów uzbrojenia stosowanego przez US Air Force.
Początkowo zamówiono 400 egz. (faktycznie zamówiono 392), ale w związku z zakończeniem Zimnej Wojny liczbę ograniczono do 200. Produkcja na rzecz Stanów Zjednoczonych zakończyła się w 1991 r., lecz nie zamknięto linii produkcyjnej ze względu na realizację zamówień eksportowych. Amerykanie jednak co jakiś czas zamawiali po kilka maszyn w celu bądź odtworzenia strat bądź ze względu na utworzenie rezerwy na wypadek wojny. W sumie do maja 2004 r. liczba dostarczonych do US Air Force F-15E osiągnęła 236 egz.
Ponieważ F-15E nie był przeznaczony na eksport, firma McDonnell Douglas opracowała projekt tańszego (jedno i dwumiejscowego) samolotu wielozadaniowego F-15H, przeznaczonego dla odbiorców zagranicznych. Samolot miał otrzymać uproszczoną wersję kompleksu nawigacyjno- celowniczego. Radiolokator AN/APG-70 miał być pozbawiony niektórych zakresów, zaś zasobniki LANTIRN miały być zastąpione uproszczoną wersją zestawu: celowniczym "Sharpshooter" (bez możliwości współpracy z pociskami "Maverick" i innym uzbrojeniem kierowanym tele- i termowizyjnie) i nawigacyjny "Pathfinder" (brak radiolokatora do omijania przeszkód terenowych). Zastosowano uproszczony kompleks samoobrony radioelektronicznej, ze starszą odmianą AN/ALQ-135. F- 15H miał też dysponować tradycyjną wersją zaczepów na uzbrojenie i nie miał możliwości podwieszania zbiorników CFT (Fast Pack). Propozycja firmy spotkała się z zainteresowaniem Arabii Saudyjskiej i Izraela. Na bazie F-15H zostały opracowane nowe wersje, dostosowane do wymagań tych państw: F-15S dla Arabii Saudyjskiej, F-15I "Ra'am" dla Izraela . Kolejnymi propozycjami eksportowymi były wersje F-15U dla Zjednoczonych Emiratów Arabskich i F-15K "Slam Eagle" dla Korei Południowej. Koreańskie samoloty otrzymały nahełmowe celowniki dla pilotów oraz zostały zintegrowane z bronią precyzyjną powietrze- ziemia dalekiego zasięgu (AGM-84K SLAM-ER, Lockheed Martin AGM-158 JASSM) i powietrze- woda (Boeing AGM-84 "Harpoon"). W 2011 r. podpisana została umowa na dostawę do Arabii Saudyjskiej samolotów w wersji F-15SA "Strike Eagle". Pierwszy F-15SA został oblatany w połowie marca 2013 r. Wersja ta stanowi najbardziej zaawansowaną odmianę rodziny F-15E. Wśród zmian, które należy wymienić, znalazły się: nowy system walki elektronicznej DEWS, termolokacyjny układ obserwacyjno- celowniczy, stacja radiolokacyjna AN/APG-63(v)3 z anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym, a także cyfrowy aktywny układ sterowania i dodatkowe podwieszenia podskrzydłowe na uzbrojenie.
W 2009r. firma Boeing zaprezentował demonstrator F-15SE "Silent Eagle", który charakteryzował się zmniejszoną sygnaturą radarową. Demonstrator została wykonana z użyciem materiałów absorbujących fale radarowe, pochylono również stateczniki pionowe, pod kątem 15º, dla zmniejszenia powierzchni odbicia radarowego. Najważniejszą zmianą jest jednak przeprojektowanie zbiorników konforemnych. Mogą one służyć do zabierania dodatkowego paliwa, jak również - zamiennie - jako komora uzbrojenia dla pocisków powietrze-powietrze rodziny AIM-9 i AIM-120 oraz systemów do atakowania celów powierzchniowych, w tym Direct Attack Munition (JDAM) czy Small Diameter Bomb (SDB).
Powstało również kilka wersji doświadczalnych oraz niezrealizowanych projektów wersji samolotu:
- F-15 przechwytujący- w latach 1971- 1972 rozważano modyfikację F-15 i możliwość przystosowania go do wykonywania tylko zadań przechwytywania. W tym wypadku samolot miał współpracować z samolotem AWACS Boeing E-3A i zastąpić starzejące się samoloty Convair F-106 "Delta Dart". Projekt został jednak odrzucony,
- F-15A antysatelitarny- w końcu lat 1970- tych Amerykanie podjęli próbę stworzenia systemu obrony przed międzykontynentalnymi pociskami balistycznymi, znany pod nazwą Wojny Gwiezdne. W ramach tych prac, postanowiono zbudować skuteczny system, umożliwiający niszczenie satelitów przeciwnika. W 1979 r. firma Ling-Temco-Vought otrzymała kontrakt na budowę dwustopniowego pocisku przeciwsatelitarnego, przenoszonego przez F-15. Pocisk był kierowany komendami z ziemi (przekazywano mu drogą radiową współrzędne punktu spotkania programujące bezwładnościowy układ nawigacyjny), korygowany drogą radiową, na podstawie radiolokacyjnej obserwacji satelity i pocisku. Samolot wynosił go na wysokość 24 400 m, skąd łatwiej uzyskiwał odpowiednią wysokość. Rakieta, nazwana ASM-135 ASAT (Anti SATelite missile) miała długość 5,43 m i masę 1225 kg. Jej pierwszy stopień zbudowano w oparciu o pocisk AGM-69A SRAM, drugi był napędzany silnikiem rakietowym Altair III. Precyzyjny system kierowania umożliwiał bezpośrednie trafienie, a głowica w postaci odpowiedniej masy działała jedynie siłą uderzenia. Pierwsze próbne odpalenie niekierowane pocisku miało miejsce 21 stycznia 1984 r., a do prób użyto samolot F-15A-17-MC 76-0086. Pocisk podwieszano w nim pod kadłubem, na specjalnym zaczepie centralnym. 13.09.1985 r. dokonano pierwszego zestrzelenia sztucznego satelity Solwind P78-1. Jednak po 1986 r. nastąpiło w stosunkach amerykańsko- radzieckich kolejne odprężenie, które spowodowało zamknięcie programu pocisku ASAT,
- F-15N "Seagle"- w lipcu 1971 r. firma McDonnell Douglas zaproponował morską odmianę F-15A, nazwaną w firmie F-15N "Seagle", różniącą się od standardowego F-15 jedynie wzmocnioną konstrukcją i zmienionym podwoziem z zaczepem do katapulty. US Navy nie wyraziła zainteresowania tym projektem. Kolejny projekt wersji pokładowej posiadał znacznie większe zmiany. Przewidziano w nim zdwojoną goleń przedniego podwozia, zastąpienie kompleksu walki radioelektronicznej urządzeniami US Navy, z urządzeniami zakłócającymi AN/ALQ-91 i AN/ALQ-100, system łączności cyfrowej (w tym transmisji danych) AN/ASW- 27B, radiowysokościomierz AN/APN-194. Planowano też montaż systemu tankowania w powietrzu typowego dla marynarki,
- F-15N-PHX "Seagle"- w 1973 r., w związku z trudnościami, jakie napotkano z F-14, firmy McDonnell Douglas i Hughes ponownie zaproponowały pokładową wersję F-15. Planowano wyposażenie samolotu w ulepszoną stację radiolokacyjną Hughes AN/APG-64, dostosowaną do jednoczesnego naprowadzania 4- 6 pocisków AIM-54. Samolot miał przenosić aż 8 rakiet AIM-54: cztery na dotychczasowych zaczepach dla AIM-7, dwie kolejne pod skrzydłami i dwie następne pod centralnym zaczepem kadłubowym, jedna za drugą. Ostatecznie jednak i ta propozycja nie została przyjęta, gdyż problemy z F-14 udało się w większości rozwiązać,
- NF-15B (F-15B S/MTD), NF-15B ACTIVE- w 1984 r. podjęto program badawczy, którego celem byłoby wykazanie możliwości skracania startu i lądownia samolotów taktycznych, poprzez ich jak najmniejszą przebudowy. Do prób przebudowano samolot F-15B, który otrzymał oznaczenie NF-15B (choć nazywano go też F-15B S/MTD). Samolot został odpowiednio zmodernizowany: powiększono powierzchnię nośną przez dobudowanie dodatkowego przedniego usterzenia, zastosowano prostokątne dysze silników ze sterowanym wektorem ciągu i zastosowano aktywny układ sterowania. Płatowiec miał zostać przygotowany przez McDonnell Douglas, silniki przez Pratt Whitney a układ sterowania i jego oprogramowanie- przez General Electric. Początkowo samolot nie miał jeszcze nowych dysz silników, z którymi wystąpiły poważne problemy konstrukcyjne. Został on więc wyposażony w standardowe silniki F100-PW-220 z klasycznymi dyszami. W tej postaci samolot oblatano 7.09.1988 r. Próby układu sterowania i dodatkowych powierzchni nośnych trwały do stycznia 1989 r. Na początku 1989 r. zamontowano zmodernizowane, prostokątne dysze silników F100- PW-220. NF-15B po kolejnej modernizacji został oblatany 10.05.1989 r. Uzyskane wyniki były satysfakcjonujące: samolot startował z pełnym paliwem na odcinku 300 m, a lądował - na 400 m. Jego manewrowość wzrosła też o blisko 60 %. 15.08.1991 r. próby zakończyły się pełnym sukcesem. Samolot został ponownie przebudowany do nowej wersji NF-15B ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrator Vehicle). Celem przebudowy było przebadanie rozwiązań aerodynamicznych i układu sterowania, przygotowywanych dla nowego myśliwca ATF, przyszłego Lockheed Martin F-22 "Raptor". Został oblatany w lutym 1996 r. Był to pierwszy na świecie samolot, na którym prowadzono wychylenia dysz silników na prędkości naddźwiękowej. W grudniu program prób zakończono i samolot poddano kolejnej modernizacji. Jego ponowne oblatanie nastąpiło jesienią 1998 r.,
- F-15F- jednomiejscowy wariant F-15E. Był to samolot wielozadaniowy, następca F-15C, w którym przewidywano zastosowanie płatowca F-15E z silnikami F100-PW-229, radaru AN/APG-70, aktywnego układu sterowania i awioniki F-15E, ale bez części zakresów zwalczania celów naziemnych. Jednak wobec programu ATF (YF-22 / YF-23) i modernizacji starszych F-15C do standardu MSIP II, z planów tych zrezygnowano. Propozycja F-15F stała się impulsem do przygotowania jednomiejscowej odmiany eksportowej F-15H,
- F-15G "Wild Weasel 7" - wersja przeznaczona do zwalczania systemów przeciwlotniczych i przeciwrakietowych przeciwnika (SEAD- Suppression of Enemy Air Defenses). W 1985 r. oblatano zmodernizowany samolot F-15B, w którym na centralnym zaczepie podkadłubowym podwieszono zasobnik z aparaturą AN/APR-47, pochodzącą z samolotu McDonnell Douglas F-4G "Wild Weasel". Miał on się stać naturalnym następcą F-4G. Pomyślne wyniki prób skłoniły USAF do przyznania w 1986 r. kontraktu na opracowanie nowej wersji na bazie F-15. Jednak szybkie zakończenie Zimnej Wojny skłoniło Amerykanów do rezygnacji z samolotu na rzecz F-16C/D Block 50/52,
- F-15XX- wersja opracowana na przełomie lat 1980/1990- tych i dostosowana do wymagań na samolot ATF (Advanced Tactical Fighter, czyli Nowoczesny Myśliwiec Taktyczny) dla USAF. W wersji tej dokonano powiększenia powierzchni płata do 62,2 m2, w którego konstrukcji przewidziano wykorzystanie na szeroką skalę kompozytów i sloty. Zmiany miały spowodować znaczny wzrost promienia działania samolotu (do 1650 km), ale obniżały jego prędkość max z Ma= 2,5 do Ma= 1,8. Jednak USAF nie wyraziło zainteresowania tym projektem,
- RF-15 (F-15R)- w latach 1980- tych firma McDonnell Douglas zaproponowała rozpoznawczą wersję zbudowaną na bazie dwumiejscowego "Eagle". Wyposażenie rozpoznawcze miało być umieszczone w przebudowanej, przedniej części samolotu, w miejscu zdemontowanego radaru. Miało ono się składać z kilku aparatów fotograficznych, liniowego skanera podczerwieni i radaru obserwacji bocznej. Dowództwo USAF nie wykazało zainteresowania tą wersją,
- F-15(R) "Peep Eagle"- w połowie lat 1980- tych firma z własnej inicjatywy opracował kolejną wersję rozpoznawczą, znaną jako F-15(R) "Peep Eagle". Samolot został zaprezentowany w locie 1987 r. Był on rozwinięciem dwuosobowego F-15B wyposażonego w podkadłubowy zasobnik, do którego można montować różnego rodzaju wyposażenie rozpoznawcze. Ta propozycja również nie wyszła poza stadium eksperymentalne.
Konstrukcja F-15E.
Dwumiejscowy wielozadaniowym samolot myśliwsko-szturmowy przeznaczony do wykonywania zadań w każdych warunkach pogodowych, w dzień i w nocy. Zbudowany w układzie klasycznego grzbietopłata, konstrukcja mieszana z przewagą stopów aluminium.
Płat o obrysie dwutrapezowym z prostą krawędzią natarcia i załamaną w strefie przejścia lotka- klapa krawędzią spływu. Profil modyfikowany NACA 64A o zmiennej grubości względnej od 6,6% u nasady do 3% na końcu. Wznios płata ujemny -1°. Skos 45° na krawędzi natarcia i 38°42‘ w 25% cięciwy. Płat dwudzielny, dźwigarowo- kesonowy - skonstruowany według zasady bezpiecznego uszkodzenia (fail-safe). W części przy kadłubowej płat pięciodźwigarowy, w części lotkowej- czterodźwigarowy Dodatkowo keson płata usztywniony jedenastoma żebrami. Trzy dźwigary główne oraz pokrycie kesonu ze strefy nasadowej frezowane ze stopów tytanu. Pozostałe dźwigary, żebra oraz pokrycia frezowane z duralu. Wnętrza kesonów wykorzystano na integralne zbiorniki paliwa. Gęsto żebrowany nosek i część spływowa płata wykonane z blach duralowych. Klapy i lotki o konstrukcji przekładkowej z pokryciem duralowym i wklejonym wypełniaczom Nomex. Końcówki skrzydeł wykonano tą samą technologią.
Kadłub o przekroju owalnym w części przedniej, zbliżony do prostokątnego w części środkowej i podobny do leżącej ósemki w części tylnej. Składa się z trzech części: kabinowej, środkowej i tylnej. Moduł kabinowy o półskorupowej konstrukcji duralowej typu fail safe mieści kabinę załogi, przedziały awioniki i instalacji oraz wnękę podwozia przedniego i pierwszy kadłubowy zbiornik paliwa. Do przedniej wręgi togo modułu umocowano stację radiolokacyjną z anteną osłonięta paraboliczno- stożkową dielektryczną osłoną o konstrukcji przekładkowej. Środkowy moduł kadłuba mieści zbiorniki paliwa, kanały wlotowe powietrza do silników, wnęki podwozia głównego oraz bębnowy zasobnik amunicyjny do działka. Ma on konstrukcję półskorupową typu fail safe wykonaną z duralu, a w części ze stopów tytanu (wręgi siłowe, pokrycie górne na przedłużeniu kesonu płata). Integralną częścią modułu są niewielkie pasma skrzydeł po obu górnych krawędziach tuneli wlotowych powietrza. Wewnątrz prawego pasma mieści się działko M61A1. Na grzbiecie modułu umocowany jest klapowy hamulec aerodynamiczny. Hamulec ma przekładkową konstrukcję mieszaną (dural, tytan, kompozyt). Odrębnymi zespołami, mocowanymi do środkowego modułu kadłuba są silnikowe wloty powietrza. Zaopatrzono jo w system klap zamykających, dodatkowych wlotów i upustów, zapewniających optymalne warunki pracy. Tylny moduł kadłuba utworzony jest przez złączono ze sobą rurowe obudowy silników oraz połączone z nimi wysięgniki niosące usterzenia. Moduł ten ma konstrukcję półskorupową typu fail safe, wykonaną całkowicie ze stopów tytanu. Komory silnikowe pozwalają na zamontowanie alternatywnych silników, albo Pratt & Whitney F100, albo General Electric F110. Pomiędzy silnikami umieszczona została tytanowa wręga spełniająca rolę elementu nośnego oraz płyty pancernej chroniącej silniki przed wzajemnym uszkodzeniem. Do wręgi tej mocowany jest stalowy hak do chwytania lin hamujących. Kabina ciśnieniowa, wyposażona w fotele katapultowe McDonnell Douglas ACES II, umożliwiające opuszczenie samolotu na każdej wysokości przy prędkości nie przekraczającej 1112 km/h.
Usterzenie pionowe zdwojone. Stateczniki pionowe wykonane są jako wolnonośne, dwudźwigarowe. Duralowe dźwigary frezowane. Pokrycie wykonano jako przekładkową konstrukcję z pokryciem z kompozytu hybrydowego (borowo- węglowo- epoksydowego) z wypełniaczem ulowym. Krawędź natarcia wykonana z blachy stalowej. Na końcówce statecznika zamontowano wyposażenie elektroniczne. Jednodźwigarowe stery kierunku mają konstrukcję przekładkową z pokryciem z kompozytu hybrydowego, analogicznie jak stateczniki pionowe. Krawędź spływu wykonano z listwy duralowej. Usterzenie poziome z dwudźwigarowymi płytowymi statecznikami. Konstrukcję nośną wykonano z tytanu. Pokrycie wykonano z kompozytu hybrydowego (borowo- węglowo- epoksydowego) z wypełniaczem ulowym. Krawędź natarcia z charakterystycznym uskokiem. Część noskowa i spływowa z pokryciem duralowym, podpartym aluminiowym wypełniaczom ulowym.
Podwozie trójpodporowe z przednim podparciem, chowane w locie. Uzupełnienie podwozia stanowi stalowy hak do chwytania lin hamujących, umieszczony pod tylną częścią kadłuba.
Uzbrojenie:
- F-15A/B- uzbrojenie stałe- napędzane elektrycznie sześciolufowe działko obrotowe General Dynamics M61A1 "Vulcan" kal. 20 mm, umieszczone w prawym paśmie skrzydła. Uzbrojenie podwieszane: 4 pociski kierowane powietrze- powietrze AIM-7F lub AIM-7M "Sparrow" umieszczone na dolnych krawędziach skrzynkowego kadłuba, po dwie jedna za drugą, 4 pociski kierowane powietrze- powietrze AIM-9J lub AIM-9L "Sidewinder" na zaczepach umieszczonych po bokach wewnętrznych belek podskrzydłowych. Typowym uzupełnieniem pocisków rakietowych w misjach powietrze- powietrze był zestaw zbiorników podwieszanych w kombinacjach: jeden podkadłubowy lub dwa podskrzydłowe, albo wszystkie trzy zbiorniki jednocześnie o pojemność po 2309 dm3 każdy. Samolot mógł też zabrać 3 bomby Mk.84 o masie 908 kg lub 18 bomb Mk.82 o wagomiarze 227 kg, przy wykorzystaniu belek wielozamkowych MER na sześć bomb pod jedną belką. Samoloty zostały przystosowane do przenoszenia bomb jądrowych typu B57 o mocy 15 kT lub B61 o mocy 300 kT. Max masa typowego wariantu uzbrojenia wynosiła 6916 kg (trzy zbiorniki + osiem rakiet kierowanych powietrze- powietrze), ale techniczne możliwości sięgały 7500 kg. W przypadku montażu zasobnika zakłócającego AN/ALQ 131 masa podwieszeń wzrastała do 7224 kg,
- F-15C/D- uzbrojenie stałe- napędzane elektrycznie sześciolufowe działko obrotowe General Dynamics M61A1 "Vulcan" kal. 20 mm, umieszczone w prawym paśmie skrzydła. Uzbrojenie podwieszane: 8 pocisków kierowanych powietrze- powietrze dwóch typów: AIM-120 AMRAAM i AIM-9M "Sidewinder" na zaczepach umieszczonch na dolnych krawędziach skrzynkowego kadłuba, po dwie jedna za drugą oraz umieszczonych po bokach wewnętrznych belek podskrzydłowych. Były łączone w kombinacjach 8 + 0, 4 + 4 lub 6 + 2,
- F-15E- uzbrojenie stałe- napędzane elektrycznie sześciolufowe działko obrotowe General Dynamics M61A1 "Vulcan" kal. 20 mm, umieszczone w prawym paśmie skrzydła. Uzbrojenie podwieszane- na 15 węzłach podkadłubowych i 4 węzłach podskrzydłowych mogą być podwieszane różne zestawy uzbrojenia (a także wyposażenia dodatkowego), w ich skład mogą wchodzić: pociski kierowane powietrze- powietrze AIM- 9M "Sidewinder", AIM-120 AMRAAM i AIM-7M "Sparrow", pociski powietrze- ziemia AGM-65 "Maverick", AGM-130, bomby typów: Mk.20 Rockeye, Mk.32, Mk. 83, Mk.84, BSU-49, BSU-50, GBU-8, GBU- 10, GBU-12, GBU-15, GBU-22, GBU-24, CBU-52, CBU-58, CBU-71, CBU-87, CBU- 89, CBU-90 CBU-92, CBU-93. Możliwe jest też podwieszanie zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi: bojowych LAU-3A i treningowych SUU- 20, zasobników z urządzeniem sterującym AN/AXQ-14 dla bomb GBU-15, a także zasobników LANTIRN, służących do wskazywania celów bombom sterowanym laserowo GBU- 12, GBU-22 i GBU-24. Samolot jest przystosowany do holowania celu latającego A/A-37U-33 (1 szt.) oraz przenoszenia bomb atomowych B-51 i B-61 (do 5 szt.). Istnieje możliwość podwieszania dwóch dodatkowych zbiorników FAST PACK o pojemności po 2839 dm3 oraz trzech zbiorników dodatkowych pod kadłubem i skrzydłami o pojemności 2309 dm3. Max masa uzbrojenia na podwieszeniach- 9236 kg.
Wyposażenie.
System sterowania płatowcem- samolot posiada układ zwiększania stateczności (SAS- Stability Augmentation System) i polepszania sterowności (CAS- Control Augmentation System).
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, klimatyzacyjna, tlenowa, przeciwpożarowa.
Wyposażenie radioelektroniczne:
- F-15A/B- stacja radiolokacyjna Hughes APG-63(V), przeziernikowy (HUD) MDD Electronics AN/AVQ-20, system identyfikacji IFF typu Hezeltine AN/APX-76. Kompleks nawigacyjny zintegrowany przez komputer cyfrowy Honeywell AN/ASK-6 współpracujący z układem bezwładnościowym Litton AN/ASN-109 oraz z systemem radiotechnicznym TACAN AN/ARN-111 i radiokompasem AN/ARA-50, standardowy system ILS umożliwiający lądowanie bez widzialności Collins AN/ARN-112. Kompleks walki radioelektronicznej TEWS (Tactical Electronic Warfare System- taktyczny system walki radioelektronicznej) składał się z urządzenia ostrzegającego przed opromieniowaniem radiolokacyjnym Loral AN/ALR-56, dodatkowego urządzenia ostrzegającego przed opromieniowaniem z tylnej półsfery Magnavox AN/ALQ-128,zasobnik wyrzutnika flar/dipoli AN/ALE-39 oraz zasobnik z urządzeniem zakłóceń aktywnych AN/ALQ-131 oraz urządzenie aktywnych zakłóceń szumowych i mylących Northrop AN/ALQ-135,
- F-15C/D- stacja radiolokacyjna Hughes APG-63(V) lub Hughes AN/APG-70 albo Hughes APG-63(V)-1. Przystawka do radaru NCTR pozwalająca identyfikować samoloty za pomocą rozpoznania charakterystyki pierwszego stopnia sprężarki lub ostatniego stopnia turbiny. Terminal zautomatyzowanego systemu informacji taktycznej JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System), który jest siecią terminali komputerowych, które przekazują sobie wzajemnie uzyskane przez siebie informacje o położeniu przeciwnika. Kompleks walki radioelektronicznej TEWS (Tactical Electronic Warfare System- taktyczny system walki radioelektronicznej) składał się z urządzenia ostrzegającego przed opromieniowaniem radiolokacyjnym Loral AN/ALR-56C, dodatkowego urządzenia ostrzegającego przed opromieniowaniem z tylnej półsfery Magnavox AN/ALQ-128, zasobnik wyrzutnika flar/dipoli AN/ALE-45 oraz zasobnik z urządzeniem zakłóceń aktywnych AN/ALQ-131oraz urządzenie aktywnych zakłóceń szumowych i mylących Northrop AN/ALQ-135 (V),
- F-15E- zostaw konwencjonalnych przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych i kontrolnych, automatyczny analogowy układ sterowania lotem General Electric, stacja radiolokacyjna Hughes AN/APG-70, komputer pokładowy IBM CP-1075 96K, wskaźnik przeziernikowy (HUD) MDD Electronics AN/AVQ-20 lub Kaiser ID-2394/A, transponder IFF Teledyne Electronics APX-101, system identyfikacji IFF Hazeltine AN/APX-76 (do identyfikacji celu), wskaźnik sytuacji w pionie Sperry, wskaźnik sytuacji w poziomie Collins, komputer nawigacyjny Litton AN/ASN-109INS, urządzenie nawigacyjne TACAM Collins AN/ARN-118 nadajnik UHF Magnavox ARC-164, radiowy system nawigacyjny ILS, urządzenie do łączności szyfrowej, aktywnych zakłóceń szumowych i mylących Northrop Enhanced AN/ALQ-135(V) lub AN/ALQ-135B, ostrzegającego przed opromieniowaniem radiolokacyjnym Loral AN/ALR-566C, urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem z tylnej półsfery Magnavox AN/ALQ-128, wyrzutnik flar Tracor ALE-45, system sterowania uzbrojeniem AN/AWG-27. Podwieszane mogą być 2 zasobniki (nawigacyjny AN/AAQ-13 i celowniczy AN/AAQ-14) systemu LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infra Red for Night). Różne warianty zbiorników FAST Pack mogą mieć zainstalowane elementy awioniki, rozszerzające możliwości bojowe samolotu- w swych przednich częściach zawierają aparaturę do obserwacji w podczerwieni, identyfikacji i wskazywania celów, aparaturę do prowadzenia rozpoznania fotograficznego (lub telewizyjnego) wraz z urządzeniami do precyzyjnej nawigacji, laserowe i podczerwone znaczniki celu wraz z urządzeniami precyzyjnej nawigacji czy inne urządzenia wspomagające działanie systemów samolotu.
Napęd- 2 silniki turboodrzutowe, dwuprzepływowe:
- F-15A/B- Pratt & Whitney F100-PW-100 o ciągu 64 kN bez dopalania i 112 kN z dopalaniem,
- F-15C/D- Pratt & Whitney F100-PW-220 o ciągu 64,9 kN bez dopalania i 107 kN z dopalaniem,
- F-15E- Pratt & Whitney F100-PW-220 o ciągu 64,9 kN bez dopalania i 104,3 kN z dopalaniem lub Pratt & Whitney F100-PW-229 o ciągu 85 kN bez dopalania i 129,4 kN (wg innych źródeł- 104,3 kN) z dopalaniem. Jako alternatywny zespół napędowy przewidziano silniki General Electric F110- GE-100 o ciągu 130 kN z dopalaniem. Pomocniczy zespół energetyczny Garrett- AiResearch.
Dane techniczne (wg [4]:
Model |
F-15A |
F-15B |
F-15C |
F-15D |
F-15E |
|
Rozpiętość |
[m] |
13,05 |
13,05 |
13,05 |
13,05 |
13,05 |
Długość |
[m] |
19,43 |
19,43 |
19,43 |
19,43 |
19,43 |
Wysokość |
[m] |
5,63 |
5,63 |
5,63 |
5,63 |
5,63 |
Pow. nośna |
[m2] |
56,5 |
56,5 |
56,5 |
56,5 |
56,5 |
Masa własna |
[kg] |
12 700 |
12 973 |
13 235 |
13 508 |
14 379 |
Masa bojowa |
[kg] |
16 160 |
16 457 |
17 520 |
17 800 |
ok. 20 0000 |
Masa startowa |
[kg] |
19 212 |
19 487 |
20 185 |
20 548 |
23 807 (1) |
Masa max |
[kg] |
25 401 |
25 401 |
30 844 |
30 844 |
36 742 |
Prędkość max (duża wysokość) |
[Ma] |
2,5 |
2,5 |
2,5 |
2,5 |
2,4 |
Prędkość max (mała wysokość) |
[Ma] |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
1,2 |
Wznoszenie |
[m/s] |
270 |
270 |
254 |
254 |
240 |
Pułap |
[m] |
19 800 |
19 800 |
19 800 |
19 800 |
18 300 |
Zasięg max |
[km] |
4160 |
4160 |
5560 |
5560 |
5420 |
Taktyczny promień działania |
[km] |
900- 1350 |
900-1350 |
1200 - 1800 |
1200 - 1800 |
1050- 1450 |
Część II- Zastosowanie. W Polsce.
Galeria
Źródło:
[1] Hołdanowicz G. "… i orły". Skrzydlata Polska nr 12/1994.[2] Gotowała J. "Na skrzydłach Orła". Lotnictwo Aviation International nr 12/1994.
[3] Hołdanowicz G. "Ostrzenie szponów". Skrzydlata Polska nr 11/1997.
[4] Fiszer M., Gruszczyński J. "Boeing F-15 Eagle". Seria Biblioteka Magazynu Lotnictwo Wojskowe Nr 2. Wydawnictwo Magnum-X Sp. z o.o. Warszawa 2001.
[5] Gretzyngier R., Hypki T., Matusiak W. "F-15". Seria "Przegląd Konstrukcji Lotniczych" nr 22. Wydawnictwo Altair. Warszawa 1995.
[6] Makowski T. "F-15 Eagle". Aero technika Lotnicza nr 8/90.
[7] Pacholski Ł. "Eksportowe F-15 Eagle". Lotnictwo nr 6/2013.