W 1938 r. w firmie Boeing Airplane Company przystąpiono do prac studyjnych nad ciężkim, czterosilnikowym samolotem bombowym, który miał być potężniejszy bombowców Boeing B-17 "Flying Fortress" i Consolidted-Vultee B-24 "Liberator". W marcu 1938 r. powstał projekt sa­molotu bombowego Model 322. Stanowił on połączenie rozwiązań zapożyczonych z B-17 (Model 299) z kabinami ciśnieniowymi spraw­dzonymi w konstrukcji komunikacyjnego Boeing 307. Równolegle nad zbliżonym projektem pracował inżynier Lysle A. Wood, który opraco­wał projekt oznaczony jako Model 316. Samolot ten miał zostać wyposażony w cztery silniki, trójzespołowe podwozie, kabiny ciśnieniowe i całkowicie oszklony nos kadłuba z kabiną załogi. Wszystkie te cechy miał późniejszy B-29. Projekt Model 316 został zaprezentowany przedstawicielom USAAC w kilkunastu wariantach. Jednak pomimo tego, że samolot otrzymał nawet oficjalne oznaczenie wojskowe Y1B-20, nie doszło do złożenia żad­nych zamówień wobec czego wytwórnia Boeing postanowiła kontynuować prace studialne nad zaawansowanymi projektami samolotów czterosilnikowych.

Kolejne projekty począwszy od Modelu 330 opracowanego w maju 1938 r. doprowadziły do Modelu 333 ze stycznia 1939 r. Model 333 cha­rakteryzował się niezwykłym rozmieszczeniem zespołu napędowego: z czterema silnikami rzę­dowymi Allison V-1710 zainstalowanymi po dwa w dwóch skrzydłowych gondolach w taki sposób aby jeden napędzał śmigło ciągnące (z przodu gondoli) a drugi śmigło pchające (z tyłu). Pomysł ten został jednak odrzucony. W wersji Model 333A zaplanowano więc umie­szczenie silników w sposób klasyczny- w czte­rech gondolach. W marcu 1939 r. opracowano wersję Model 333B z silnikami Wright 1800. Samolot miał być zdolny do przeniesienia ładunku bombowego o masie 1 tony na odległość 2500 mil (4022 km).

W marcu 1939 r. powstał pro­jekt Model 334, wyposażony w podwójne usterzenie pionowe i skrzydła o rozpiętości 36,57 m, którego zasięg z 1 toną bomb na pokładzie oceniono na 7240 km. W lipcu 1939 r. pojawił się nowy projekt- Model 334A, w którym silniki rzędowe zastąpiono gwiazdowymi, a podwójne usterzenie pionowe- pojedyn­czym. W sierpniu 1939 r., pod kie­runkiem Edwarda C. Wellsa, opracowano nowy projekt Model 341 ze skrzydłami o rozpiętości 37,97 m i rewelacyjnym profilu Boeing 115, pozwalającym na uzyskanie prawie dwukrotnie większego obciążenia powie­rzchni płata niż w przypadku bombowca B-17.

W styczniu 1940 r. opublikowano dokument Air Corps Data Request R-40B ze specyfikacją XC-218 pre­cyzującymi wymagania dla nowego strategiczne­go samolotu bombowego. Zasięg ok­reślono na 8580 km a udźwig bomb i prędkość przelotową na wyższe niż w przypadku samolotu B-17. Do konkursu przystąpiły cztery firmy: Conso­lidated Aircraft Corporation z projektem Model 33, Douglas Aircraft Company z projektem Mo­del 423, Lockheed Aircraft Com­pany przedstawił projekt Model 51, firma Boeing opracowała projekt Model 345. Samolot miał posiadać rozpiętość 43 m i być napędzany silnikami gwiazdowymi Wright "Cyclone" R-3350. Projekty otrzymały oficjalne oznaczenia USAAC: Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 i Consolidated XB-32. W czerwcu firmy Boeing i Lockheed otrzymały zamówienie budowę prototy­pów. Firma Lockheed wycofała się z konkursu, a jej miejsce zajęły zakłady Consolidated z projektem XB-32. Program ten doprowa­dził ostatecznie do produkcji seryjnej samolotów B-32 "Dominator", które zdążyły wejść do działań bojowych na krótko przed zakończe­niem wojny na Pacyfiku.

6.09.1940 r. firma Boeing otrzymała kontrakt na budowę dwóch prototypów XB-29, natomiast w grudniu tego samego roku zlecono budowę trzeciego prototypu. 16.06.1941 r. złożone zostało zamówie­nie na 14 egz. przedseryjnych YB-29. 6.09.1941 r. Boeing otrzy­mał kontrakt na wykonanie 250 egz. se­ryjnych B-29. Samolot otrzymał nazwę "Superfortress". Pierwszy prototyp został ukończony we wrześniu 1942 r. i oblatany 21.09.1942 r. W dniu  30.12.1942 r. w powie­trze po raz pierwszy wzbił się drugi prototyp, natomiast w czerwcu 1943 r.- trzeci. W trakcie prób w locie utracono dwa z nich. Pierwszy YB-29 został oblatany 26.06.1943 r. Czternaście egzemplarzy YB-29 zostało wprowadzone do służby w USAAF jako samolo­ty przeznaczone do prób. Otrzymały one pełne zestawy uzbrojenia strzeleckiego z układem ste­rowania firmy General Electric.

Jesienią 1943 r. pierwsze egzemplarze samo­lotów B-29 wyprodukowanych w zakładach Boeing w Wichita zaczęły trafiać do jednostek szkoleniowych USAAF. Na początku 1944 r. do produkcji włączyły się zakłady firmy Bell Aircraft Corporation, a następnie zakłady Glenn L. Martin Company. Planowano uruchomienie produkcji B-29 w zakładach firmy North American, do czego jednak ostatecznie nie doszło. Seryjne B-29 otrzymywały po­czątkowo silniki Wright R-3350-23, -23A lub -41. Kolejno były one wypierane przez silniki wersji R-3350-57 i -57A. Łącznie wy­produkowano 2181 samolotów w podstawowej wersji B-29, z tego w zakładach Boeing- 1620 egz., w zakładach Bell- 357 egz. i w zakładach Martin- 204 egz.

Drugą linię montażową samolotów B-29 fir­ma Boeing Airplane Company uruchomiła zakładach położonych w Renton (w pobliżu Seattle). Samoloty otrzyma­ły oznaczenie B-29A. Otrzymywały silniki wersji R-3350-57,-57A i -59. Standardowo instalowa­no górną przednią wieżyczkę wyposażoną w 4 nkaemy a także wieżyczkę ogonową bez działka kal. 20 mm. Łącznie wyprodukowano 1119 egz. B-29A.

Pod koniec 1944 r. okazało się, że zagrożenie dla B-29 ze strony myśliwców japońskich jest minimalne. Opracowano więc wersję samolotu wyposażoną w uproszczony system uzbrojenia obronnego. Wprowadzono zmiany w wypo­sażeniu radiowym i instalacji elektrycznej. Samolot został wyposażony w radar AN/APO-7 "Eagle", przeznaczony do bombardowania bez widoczności ziemi. Produkcja seryjna została uruchomiona na początku 1945 r. w zakładach Bell Aircraft Corpo­ration pod oznaczeniem B-29B. Wyprodukowano 311 egz. Samoloty w większości trafiły na wyposażenie 315 Skrzydła Bombowego prowadzącego nocne bombardowania ośrodków japońskiego prze­mysłu petrochemicznego.

W 1944 r. planowano, że po zakoń­czeniu produkcji bombowców B-17 w zakładach Boeing w Seattle uruchomiona zostanie produkcja wersji B-29C. Złożone zamówienie na  5000 egz. zostało anulowane po zakończeniu wojny. Łącznie we wszystkich wytwór­niach wyprodukowano 3627 samo­lotów w wersjach XB-29, YB-29, B-29, B-29A i B-29B.

Na bazie samolotu bombowego B-29 opracowano cały szereg wersji doświadczalnych i specjalistycznych:
- F-13 (F-13A, RB-29) - samolot rozpoznania fotograficznego. Prototyp F-13, powstał w wyniku modyfikacji samolotu B-29A, został oblatany 4.08.1944 r. Następnie firma Boeing zbudowała 117 egz. seryjnych F-13A. Cztery sa­moloty oznaczone TF-13A wykonano w odmia­nie treningowej. Załoga F-13A składała się z 11 lotników. W sa­molocie zainstalowano zespół 6 kamer fotografi­cznych: 3 kamery typu K-17 oraz 2 kamery typu K-22 i 1 kamera typu K-18 do wykonywania bardzo szczegółowych zdjęć. Do wykonywania lotów zwiadowczych w nocy samo­lot mógł być wyposażony w kamerę K-19. Po 1947 r. oznaczenie F-13A zmieniono na RB-29,
- TB-29- wersja treningowa, wyposażona w dodatkowe fotele w ka­binie załogi przeznaczone dla instruktorów- obserwatorów. Część samolotów była przystosowana do holowania celów powietrznych i wykorzystywana w tym celu w latach 1951- 1957. Samolot miał zdemontowane cale uzbrojenie strzeleckie,
- XB-39- samolot doświadczalny wyposażony w nowy zespół napędowy złożony z czterech silników rzędowych Allison V-3420-11 o mocy 2206,5 kW (3000 KM) każdy. Powstał w wyniku przebudowy samolotu YB-29. Samolot osiągnął prędkoś­ć max 652 km/h, pułap praktyczny wynosił 10 668 m, a zasięg max- 10 121 km. Pomimo tego, że przeprowadzone badania wykazały znaczną poprawę osiągów nie doszło do seryjnej produkcji B-29 wyposażonych w silniki rzędowe,
- XB-44- samolot doświadczalny wyposażony w mocniejsze silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-4660-33 "Wasp Major" o mocy 2206,5 kW (3000 KM). Powstał w wyniku przebudowy samolotu B-29A-5-BN, oblatany maju 1945 r. Samolot był pozbawiony uzbrojenia obronnego, za wyjątkiem dwóch nkaemów kal. 12,7 mm w wieżyczce ogonowej. XB-44 osiągnął pręd­kość max 631 km/h. Wyniki prób zostały wykorzystane przy konstruowaniu rodziny samolotów B-50,
- Project S68- w 1944 r. w jednym B-29 zamontowany został doświadczalny system uzbrojenia obronnego. W miejsce dwóch automatycznych wieżyczek grzbietowych zainstalowano dwie wieżyczki załogowe typu Martin A-3. Przednią automa­tyczną wieżyczkę pod kadłubową zastąpiła kulista wieżyczka typu Spcrry A-2, zaś tylną- wciągana do wnętrza kadłuba wieżyczka Sperry A-3. Każda z wieżyczek uzbrojona była w 2 nkaemy kal. 12,7 mm. Dodatkowe uzbrojenie przed atakami frontalnymi stanowiły dwie zdalnie sterowane wieżyczki Emmerson Model 136 (każda z poje­dynczym nkaemem kal. 12,7 mm, umieszczone w kroplowych oprofilowaniach po obu bokach no­sa samolotu. W bocznych stanowiskach umieszczono pojedyncze nkaemy kal. 12,7 mm. Wieżyczka ogonowa pozostała bez zmian,
- "Grand Slam"- jeden samolot B-29-75-BW otrzymał zaczepy do podwieszania bomb o bardzo dużych wagomiarach. Samolot mógł przenosić 4 bomby o wagomiarze 1814 kg albo 2 bomby typu "Grand Slam" o wagomiarze 9979 kg,
- "Silverplate" ("Saddletree")- w grudniu 1944 r. zainicjowano lotniczą część operacji zrzutu bomb atomowych w ramach projektu "Manhattan", która otrzymała kryp­tonim "Silverplate Project". W ramach tego programu 55 samolotów B-29 zostało przystosowane do zrzutu bomb atomo­wych. Jedyną jednostką, która podczas trwania II wojny światowej otrzymała B-29 zmodyfikowane w ramach projektu „Silverplate", był dywizjon 393rd Bombardment Squadron w składzie 509th Composite Group. Samoloty z tego dywizjonu zrzuciły bomby atomo­we na Hiroszimę i Nagasaki w sierpniu 1945 r. Po zakończeniu wojny kontynuowano wpro­wadzanie zmian w B-29 przystosowanych do przenoszenia bomb atomowych. W 1947 r. kryptonim "Silverplate" został zmieniony na "Saddletree",
- "Tarzon"- w 1945 r. trzy B-29 przystosowano do przenoszenia bomb kierowanych radiowo typu VB-13 (ASM-A-1) "Tarzon" o masie 5443 kg. Bomba przeznaczona była do niszczenia niezwykle silnie opancerzonych celów, takich jak np. pancerniki, betonowe fortyfikacje, budowle podziemne, tamy itp. Nie zastosowano ich przeciwko Japonii, znalazły natomiast bardzo ograniczone zastosowanie podczas wojny w Korei,
- XB-29E- w 1946 r. jeden egzemplarz B-29-BW zmodyfikowany dla potrzeb wykonywania prób układów sterowania ogniem strzeleckiego uzbro­jenia obronnego samolotu,
- B-29F- po wojnie 6 egz. B-29-BW zostało zmodyfikowane dla potrzeb prowadzenia prób w ostrych warunkach zimowych na Alasce,
- XB-29G- jeden B-29B-55-BA przystosowany do pełnienia roli latającego stanowiska prób silników turboodrzu­towych,
- XB-29H- jeden egzemplarz B-29A-BN zmody­fikowany w 1947 r. dla potrzeb prowadzenia prób uzbrojenia,
- YB-29J- w ramach modyfikacji 5 egz. B-29 zostało wyposażonych w silniki Curtiss- Wright R-3350-79 "Duplex-Cyclone". YB-29J o numerze seryjnym 44-84061 i na­zwie indywidualnej "Drcamboat"  zasłynął z wykonania rekordowych prze­lotów. 19.11.1945 r. wykonał prze­lot o długości 13 190 km z wyspy Guam do Wa­szyngtonu w czasie 35 h 3 min. W dniu 11.12.1945 r.  wykonał rekordowy przelot przez Stany Zjednoczone z Burbank w Kalifornii do Floyd Bennet Field w stanic Nowy Jork (3948 km) w czasie 5 h 27 min, osiągając średnią pręd­kość 724 km/h i bijąc w ten sposób poprzedni rekord należący do... myśliwca North American P-51D "Mustang" (609 km/h). Natomiast w listopadzie 1945 r. wykonał przelot o długości 16 090 km (trwał 39 h 36 min.) z Honolulu na Hawajach do Kairu w Egipcie, przelatując po drodze nad Biegunem Północnym,
- RB-29J- dwa samoloty YB-29J przebudowane na prototy­py samolotów- zbiornikowców z systemem sztywnego przewodu paliwowego (flying boom),
- KB-29M- w 1948 r. w wytwórni Boeing w Wichita rozpoczęto program modyfikacji samolotów B-29 do roli samolotów- zbiornikowców powietrznych służących do uzupełniania paliwa w locie. Do standardu zbiorni­kowców, które otrzymały oznaczenie KB-29M zmodyfikowano serię 92 egz. B-29 i B-29A. W samolotach zastosowano system elastycznego przewo­du paliwowego przechwytywanego w locie opra­cowany przez brytyjską firmę Flight Refueling Ltd.,
- B-29L (B-29MR)- równolegle z KB-29M, do roli samolotów pobierających paliwo w locie zmodyfikowano 72 egz. B-29, którym początkowo nadano oznaczenie B-29L zmienione później na B-29MR,
- KB-29P- opracowane przez Brytyjczyków systemy uzupełniania paliwa w locie przy pomocy elastycznych przewodów paliwowych były kłopot­liwe w eksploatacji, a proces łączenia dwóch samolotów w locie stwarzał wiele problemów. Dlatego w 1949 r. firma Boeing opracowała swój własny system sztywnego przewodu paliwowego nazywany "flying boom". Modyfikacja polegała na zainstalowaniu pod ogonową częścią kadłuba odchylanego w dół ru­rowego wysięgnika zaopatrzonego w niewielkie stateczniki i rozsuwaną teleskopowo końcówkę. Łącznie wytwórnia Boeinga w Renton wykonała 116 modyfikacji samolotów do standardu wersji KB-29P. W okresie 1950- 1957 r. dowództwo Strategie Air Command (SAC) dysponowało stale kilkoma dywizjonami samolo­tów- zbiornikowców KB-29P. System „flying boom" używany do dziś na samolotach Boeing KC-135 "Stratotanker" jest wersją systemu opracowanego dla KB-29P,
- YKB-29T- jeden egzemplarz KB-29M został zmodyfikowany do konfiguracji samolotu- zbiornikowca zaopatrzonego w trzy przewody elastyczne do uzupełniania paliwa w locie. Samo­lot zmodyfikowany został przez firmę Hayes Aircraft Corporation,
- SB-29- szesnaście B-29 zostało zmo­dyfikowane do konfiguracji samolotów poszukiwawczo- ratowniczych, które zostały włączone do służby morskiego ratownictwa lotniczego Air Rescue Service. Samolot został przystosowany do przenosze­nia i zrzutu dużej łodzi ratunkowej typu A-3 produkowanej przez firmę Edo Corporation. Samoloty SB-29 były używane w latach 1947- 1955, m.in. przez US Air Force podczas wojny koreańskiej do udzielania pomocy zestrzelonym nad morzem załogom B-29,
- WB-29- wersja do wykony­wania zadań rozpoznania meteorologicznego, powstała w wyniku modyfikacji B-29. Wyposażona w bogaty zestaw aparatury meteorologicznej. Samoloty WB-29 były wykorzystywane także do zadań pobierania próbek skażonego powietrza po próbnych wybuchach nuklearnych. Używane przez USAF do 1960 r.,
- EB-29- jeden samolot B-29-96-BW wykorzystywany w programach badań w locie amerykańskich samolotów rakietowych, prowa­dzonych w latach 1940-tych i 1950-tych przez US Air Force i NACA. Wykorzystywany był w charakterze nosi­ciela samolotów rakietowych Bell X-1, X-1A, X-1B, X-1C, X-1D i X-1E. 14.101947 r. EB-29 wyniósł w powietrze rakietoplan X-1 z kapitanem Charlesem "Chuckiem" Yeagerem, który po odłączeniu od samolotu- nosiciela po raz pierwszy przekroczył barierę dźwięku,
- EB-29- innym samolotem- nosicielem, noszącym również oznaczenie EB-29, był zmodyfikowany B-29B-60-BA, którego wykorzystywano w programie prób doś­wiadczalnych samolotów myśliwskich typu McDonnell XF-85 "Goblin",
- QB-29- po 1954 r. część wycofanych z eksploatacji bombowców B-29 zostało przebudowanych na zdalnie sterowane samoloty- cele,
- DB-29-  samoloty B-29 dostosowane do roli samolotów ste­rujących celami powietrznymi,
- CB-29K- w 1949 r. jeden B-29-BW został przebudowany na samolot transportowy. Był używany do 1956 r.,
- VB-29- jeden B-29 używany przez Strategie Air Command jako samolot dyspozy­cyjny do przewozu ważnych osobistości,
- P2B-1S- w 1947 r. US Navy otrzymała z zapasów US Air Force 4 egz. samolotów B-29-BW, które otrzymały oznaczenie P2B-1S. Używane były do prób systemów uzbrojenia do zwalczania okrętów podwodnych. Jeden P2B-1S wykorzystywany był jako nosiciel doświadczalnego samolotu rakietowego Douglas D-558-2 "Skyrocket" i po zakończeniu służby w US Navy został przekazany NACA,
- P2B-2S- dwa samoloty P2B-1S wyposażone w dodatkowe zbiorniki paliwa umieszczone w komorach bom­bowych oraz doświadczalne stacje radiolokacyj­ne,
- B-29 z radarem AN/APS-20C- na początku lat 1950-tych rozpoczęto w USAF prace nad lotniczymi systemami wczesne­go ostrzegania. W lipcu 1951 r. trzy B-29 zmodyfikowano dla potrzeb badań systemów tego rodzaju. Jeden samo­lot B-29-80-BW został wypo­sażony w radar AN/APS-20C z anteną w dużej opływowej osłonie dielektrycznej w kształ­cie kropli, zainstalowanej nad przednią częścią kadłuba,
- ERB-29- samoloty B-29 używane do prób aparatury elektroni­cznej,
- ETB-29- jednym z najbardziej oryginalnych zastoso­wań B-29 była niezwykła hybryda złożona z 3 samolotów: B-29 i dwóch myśliwców Republic EF-84 "Thunderjet" połączonych z bombowcem końców­kami skrzydeł. Zespół ten, w założeniu służący przedłużeniu zasięgu myśliwców został stracony podczas jednego z lotów próbnych,
- B-29 projekt "Glow Worm"- podczas wojny koreańskiej powstał projekt zastosowania niezwykłego rodzaju uzbrojenia obronnego, polegającego na za­instalowaniu w wieżyczce ogonowej dużego reflektora, którego światło oślepiałoby pilota noc­nego myśliwca. Na początku 1953 r. w ramach projektu pod kryptonimem "Glow Worm", w wieżyczce ogonowej B-29 (pomiędzy nkaemami) zainstalowano reflektor o sile światła 500 milionów świec. Próby wykazały jed­nak, że światło oślepia również strzelca ogonowego, a dla myśliwców znajdujących się poza bezpośrednim działaniem reflektora czyni bombowiec lepiej widocznym.

W listopadzie 1943 r. zostało utworzone dowództwo XX Bomber Command (XX BC), którego zadaniem stać się miało przygo­towanie i wprowadzenie do działań bojowych przeciw Japonii jednostek wyposażonych w sa­moloty B-29. W jego składzie znalazły się dwa skrzydła bombowe, każde złożone z czterech grup bombowych. Jednostki te zostały rozmieszczone na lotniskach w stanie Kansas. W kwietniu 1944 r. rozpoczę­ło przebazowywanie do Indii jednostek 58 Grupy Bombowej, trasą nad Oceanem Atlantyckim licząca aż 18 550 km. W tym samym miesiącu XX Bomber Command oraz nowoutworzone dowództwo XXI BC weszły w skład 20 Armii Powietrznej (20th Air Force). Wykorzystując lotniska w Indiach i Chinach rozpoczęto bombardowania strategiczne nieprzyjacielskich obiektów położonych na terytoriach Japonii, Mandżurii, Tajwanu (Formozy) Tajlandii, Singapuru i Holenderskich Indii Wschodnich. Pierwszym zadaniem bojowym był nalot na węzeł kolejowy Maskan w pobliżu Bang­koku w Tajlandii 5.06.1944 r. W dniu 15 czerwca B-29 dokonały nalotu na stalownię w Yawata. Był to pierwszy nalot amerykański na Japonię od czasu słynnego rajdu Doolittle'a w kwietniu 1942 r. Ostatnią operacją bombową B-29 z Indii stał się nalot przeprowa­dzony w dniu 29.03.1944 r. na wielkie składy ropy naftowej na wyspie Bakum Island w Singa­purze.

W październiku 1944 r. pierwsze B-29 wylądowały na świeżo zdobytych wyspach Guam, Tinian i Saipan. 28 października 14 z tych maszyn dokonało nalotu na Truk, a 24 listopada na Tokio. W styczniu 1945 r. rozpoczęto bombardowania powierzchniowe dużych aglomeracji miejskich z użyciem bomb zapalających. W nocy z 9/10 marca 1945 r. nalot na Tokio wywołał ogromne pożary i burzę ogniową. Ponad 40 km² centrum japońskiej stolicy zostało całkowicie wypalone, zginęło blisko 84 tysiące ludzi. Następnymi celami stały się duże miasta Japonii: Nagoja, Osaka, Kobe, Jokohama. W każdej z tych metropolii zginęły kolejne dziesiątki tysięcy cywilów. Zadano ogromne straty japońskiej gospodarce. W czerwcu 1945 r. przystąpiono do realizacji nalotów bombowych skierowanych przeciwko 58 mniejszym miastom o populacji 100- 200 tys. ludzi. W ciągu dwóch miesięcy unicestwieniu uległo ponad 187 km² zabudowy miejskiej w mia­stach takich, jak m. in. Kagashima, Omuta, Hamamatsu, Yokkaichi, Fukoka i Shizuoka. Równolegle prowadzone były precyzyjne naloty bombowe przeciwko zakładom zbrojeniowym. Do sierpnia 1945 r., dzięki połączonej taktyce bombardowań precyzyjnych i powierzchniowych, zniszczono lub poważnie uszkodzono wszystkie 23 główne wytwórnie lotnicze, 6 arsenałów amunicji, 2 zakłady produkcji czteroetylku ołowiu, 2 duże stalownie i praktycznie cały przemysł petroche­miczny. Około 540 innych zakładów produkują­cych na potrzeby wojenne zostało całkowicie lub częściowo wyeliminowanych. Duża część mieszkańców dużych i średnich miast uciekała z terenów zurbanizowanych mogących stać się ce­lami nalotów. Japońska gospodarka znalazła się wstanie kompletnej ruiny.

Najsłynniejszymi akcjami bojowymi były naloty atomowe na Hiroszimę i Nagasaki. W dniu 6.08.1945 r. samolot B-29 o nazwie własnej "Enola Gay" zrzucił bombę atomową "Little Boy" na Hiroszimę. Był to pierwszy przypadek użycia bomby atomowej na polu walki. Wybuch miał siłę ok. 16 kiloton TNT. Szacuje się, że zginęło około 30% populacji miasta (ok. 78 ludzi). Z 76 tys. budynków w Hiroszimie, 70 tys. zostało zburzonych lub uszkodzonych, w tym 48 tys. całkowicie. Dach nad głową straciło 76 tys. ludzi. Ponieważ zrzucenie bomby na Hiroszimę nie doprowadziło do bezwarunkowej kapitulacji Japonii, Amerykanie podjęli decyzję o kolejnym nalocie. 9.08.1945 r. B-29 o nazwie "Bock's Car" zrzucił bombę plutonową "Fat Man" na Nagasaki. Miasto zostało całkowicie zniszczone w promieniu ok. 1,6 km od miejsca wybuchu. Szacuje się, że eksplozja zabiła 40- 70 tys. osób.

Ostatnim dniem zmasowanych działań B-29 nad Japonią był 14.08.1945 r. Po ogłoszeniu zawieszenia broni samoloty wykonywały loty patrolowe nad Japonią oraz specjalne przeloty stanowiące demonstrację siły. Począwszy od 27.08.1945 r. wszystkie jed­nostki wyposażone w B-29 wzięły udział w ope­racji zrzutów zaopatrzenia dla obozów jenieckich rozsianych po całym obszarze Dalekiego Wschodu.

W latach 1950-1953 samoloty B-29 "Superfortress" używane były w czasie wojny koreańskiej. Początkowo przeprowadzały dzienne naloty taktyczne i strategiczne. Późną wiosną i latem 1951 r. silna obrona przeciwlotnicza i działania myśliwców odrzuto­wych Mikojan MiG-15 po stronie komunistycznej stworzyły po­ważne zagrożenie dla dziennych operacji. W miesiącach letnich 13 B-29 zostało uszkodzone przez ogień artylerii przeciwlotni­czej sterowanej radarem. W październiku 1951 r. lotnictwo myśliwskie po stronie komuni­stycznej było już na tyle silne, ze dzienne wyprawy B-29 bvłv  zagrożone atakami sił rzędu 200 MiG-15. Począwszy od listopada 1951 r. zrezygnowa­no z prowadzenia dziennych operacji bombo­wych na rzecz bombardowań nocnych. Zimą 1952- 1953, bezpieczeństwo załóg B-29 wykonujących nocne operacje bombowe ponow­nie stanęło pod znakiem zapytania. Nieprzyja­cielskie nocne myśliwce i reflektory sterowane radarem stwarzały coraz poważniejsze zagroże­nie. Ostatnie loty bojowe zostały wykonane 27.0.1953 r., w ostatnim dniu wojny. W czasie wojny koreańskiej użytkowane były również samo­loty rozpoznawcze RB-29, rozpoznania meteorologicznego WB-29 i poszukiwawczo- ratownicze SB-29.

Na początku lat 1950-tych brytyjskie Royal Air Force wypożyczyło 88 samolotów Boeing B-29, które wypełniły lukę powstałą po wycofaniu sa­molotów Avro "Lincoln", przed wprowadzeniem do eksploatacji odrzutowych bombowców English Electric "Canberra". Samolot otrzymał nazwę Boeing "Washington" B Mk 1. Pierwsze cztery egzemplarze zostały dostarczone w marcu 1949 r. Samoloty weszły na uzbrojenie dywizjonów bombowych: 15, 35, 44, 57, 90, 115, 149, 192 i 207. Od 1953 r. były stopniowo zastępowane przez samoloty "Canberra". Brytyjskie "Washingtony" były używane pod­czas wielu ćwiczeń RAF-u, m. in. wykonując bombardowania na poligonach na terytorium okupowanych Niemiec. Najdłużej utrzymały się w służbie dywizjonu 192: od kwietnia 1952 r. do lutego 1958 r. Po zakończeniu służby w RAF zostały zwrócone Amerykanom, a następnie zło­mowane.

Zakłady Boeing opracowały po wojnie wariant rozwojowy B-29 oznaczony Boeing B-29D, który został przyjęty na uzbrojenie jako Boeing B-50 "Superfortress". Na bazie rozwiązań konstrukcyjnych B-29 zbudowano samolot transportowy Boeing C-97 "Stratofreighter" i jego pasażerski wariant rozwojowy Boeing 377 "Stratocruiser".

W drugiej połowie 1944 r. na terytorium ZSRR (koło Władywostoku) awaryjnie wylądowały trzy samoloty B-29. Oficjalnie zostały internowane, a faktycznie za­garnięte i nigdy nie zwrócone amerykańskim sojusznikom. Stalin wydał decyzję, naka­zując zespołowi Andrieja N. Tupolewa opracowa­nie dokładnej kopii B-29. Rosjanie rozłożyli samoloty na najdrobniejsze części, aby wykonać ich szczegółowe rysunki i dokładnie zbadać. W maju 1947 r. ukończono montaż pier­wszych bombowców, którym nadano oznaczenie Tu-4. Rezultaty kopiowania samolotu były rewelacyjne: masa własna amerykańskiego B-29 wynosiła 34 930 kg a pierwszego sowieckiego Tu-4- 35 270 kg (różnica poniżej jednego procen­ta !). Prototyp został oblatany 19.05.1947 r. Wyprodukowany w liczbie kil­kuset egzemplarzy Tu-4 stał się podstawowym typem samolotu sowieckiego lotnictwa strategicznego. Wersja bombowa stała się bazą dla opra­cowania wersji samolotu- zbiornikowca, samo­lotu rozpoznawczego (Tu-4R), transportowej (Tu-4T) i latającego laboratorium do prób silni­ków (Tu-4ŁŁ). W wyniku rozwoju konstrukcji powstały samoloty bombowe Tu-80 i Tu-85. Tu-4 stał się podstawą dla konstrukcji samo­lotu komunikacyjnego Tu-70 i jego wojskowej wersji transporto­wej Tu-75.

W Polsce.

Na samolotach Boeing "Washington" B.1 należących do 57 Sqn RAF wykonywał loty polski pilot Antoni Głowacki.

Konstrukcja.

Średniopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Załoga 10- 14 osób.
Skrzydła wolnonośne o do­datnim wzniosie 4,5°, obrysie zbliżonym do tra­pezowego z zaokrąglonymi końcówkami, skosie na krawędzi natarcia 7°, bez skosu na krawędzi spływu. Konstrukcyjnie skrzydła składały sio z 5 części: centropłata, dwóch części zewnętrznych (każda z dwoma gondolami silnikowymi, zespo­łem klap skrzydłowych i jednym głównym zes­połem podwozia) oraz dwóch końcówek (ode­jmowalnych z umocowanymi doń lotkami). Każ­da z tych części tworzyła osobny keson składający się z przedniego i tylnego dźwigara połączonych żebrami. Konstrukcję poszczególnych części skrzydeł uzu­pełniały gęsto użebrowane części noskowe oraz segmenty poszycia (tworzącymi jedną płaszczyznę z płaszczyzną bla­chy), łączone na styk. Noski skrzydeł mogły być odejmowane dla zapewnienia dostępu do ukła­dów sterowania i innych instalacji. Samolot został wyposażony w duże przesuw­ne klapy szczelinowe typu Flower- Zapp zain­stalowane na części spływowej skrzydeł, po jednym segmencie na skrzydło. Lotki kryte płótnem, wyważone staty­cznie i aerodynamicznie, wyposażone były w kla­pki wyważające (trymery) i klapki sterownicze.
Kadłub o przekroju kołowym i konstrukcji półskorupowej złożony byt z pięciu części. Koło­wy kształt przekroju kadłuba podyktowany został dążeniem do uzyskania maksymalnej wytrzyma­łości związanej z zastosowaniem kabin ciśnienio­wych jak i jak najmniejszego oporu aerodyna­micznego. Konstrukcja kadłuba złożona była z wręg, wręg wzmocnionych, podłużnic, elemen­tów usztywniających oraz segmentów poszycia z gładkiej blachy, łączonych na styk. Poszycie było nitowane do elementów usztywniających, do któ­rych z kolei mocowane były żebra. Wewnątrz kadłuba znajdowały się trzy podziały ciśnieniowe załogi: przedni, tylny i przedział strzelca ogonowego.
Usterzenie ogonowe wolnonośne, w układzie klasycznym. Stateczniki o konstrukcji skorupowej, złożonej z dźwigarów i żeber z po­szyciem z gładkiej blachy. Stery wysokości i kie­runku kryte płótnem, zaopatrzone w sterowane klapki wyważające.
Podwozie trójzespołowe, wciągane w locie. Zespoły główne- każdy z dwoma kołami obok siebie i zespół przedni, również z dwoma kołami obok siebie.

Wyposażenie:
- łącznościowe- radiostacje nadaw­czo-odbiorcze SCR-274N i SCR-287, miernik częstotliwości SCR-211, interkom (telefon po­kładowy) RC-36 i filtr radiowy RC-198,
- nawigacyjne- radiokompas SCR-269G, radiolatarnia znakująca RC-43A, system lądowania bez widoczności RC-103, urządzenie zapytująco- odzewowe swój- obcy IFF typu SCR-695 i nadajnik ratowniczy SCR-578 instalowany w nadmuchiwanej łodzi ratowniczej (dinghy), uruchamiany w przypadku wodowania na morzu.
Samoloty B-29 i B-29A wyposażone były w radar skanujący powierzchnię ziemi typu AN/APO-13, który wykorzystywany był do nawigacji i bombardowa­nia z wysokiego pułapu. Uzupełnieniem tego radaru było wyposażenie nawigacyjne typu AN/APO-4 służące do określania położenia geograficznego samolotu. Samoloty B-29B otrzymały natomiast stację radiolokacyjną typu AN/APO-7 Eagle wykorzystywana do nawigacji i bombardowania. W późniejszym okresie eksploatacji samoloty B-29B wyposażane były w radiolokator AN/APG-15B sprzężony z urządzeniami celowniczymi ogonowej wieżyczki strzeleckiej wyko­rzystywany do obrony przed nieprzyjacielskimi myśliwcami w nocy.
Standardowo B-29 wyposażony był w 3 kamery fotograficzne używane podczas bombardowania. Jedna z nich skierowana była pionowo do dołu zaś dwie skośnie do dołu- na boki. Stosowano następu­jące typy kamer: K-22, K-18 i K-7C. Dodatkowo niektórzy z członków załogi pos­ługiwali się ręcznymi aparatami fotograficznymi typu K-20.
Instalacje- elektryczna, hydrauliczna, przeciwoblodzeniowa.

Napęd- 4 silniki w układzie pod­wójnej gwiazdy:
- XB-29- Wright R-3350-13 "Cyclone" o mocy 1618 kW (2200 KM) każdy,
- YB-29- Wright R-3350-21 "Cyclone",
- B-29 bloków pro­dukcyjnych 1- 20 wytwórni Boeing w Wichita i B-29 wytwórni Bell- Wright R-3350-23 "Cyclone" o mocy star­towej 1618 kW (2200 KM) i max bojowej 1787 kW (2439 KM) każdy,
- B-29 bloków pro­dukcyjnych 25- 90 wytwórni Boeing w Wichita- Wright R-3350-41 "Cyclone" o mocy star­towej 1618 kW (2200 KM) i max bojowej 1787 kW (2439 KM) każdy,
- B-29A- Wright R-3350-57 "Cyclone o mocy star­towej 1618 kW (2200 KM) i max bojowej 1839 kW (2500 KM) każdy.
Każdy silnik miał zainstalowane dwie turbosprężarki General Electric B-11 napędzane gazami wylotowymi z części napędowej silnika. Pozwalały one na utrzymanie mocy silnika osiąganej normalnie na poziomie morza do wysokości 10 060 m.

Uzbrojenie:
- YB-29- 5 wieżyczek strzeleckich, każda z dwoma sprzężonymi karabinami maszynowymi Browning M-2 kal. 12,7 mm, w wieżyczce ogonowej dodatkowo działko kal. 20 mm. Udźwig bomb- 2268 kg, max- 9072 kg,
- B-29- początkowo zestaw uzbrojenia obronnego składał się, z czterech automatycznych wieżyczek (dwóch dolnych i dwóch górnych), każda z 2 karabinami maszynowymi Browning M-2 kal. 12,7 mm oraz wieżyczki ogonowej z dwoma kara­binami maszynowymi Browning M-2 kal. 12,7 mm i działkiem M-2B kal. 20 mm. W późniejszym okresie uzbrojenie prze­dniej- górnej wieżyczki powiększono do 4 karabinów Browning M-2 kal. 12,7 mm oraz zlikwidowano działko z wieżyczki ogonowej. Udźwig bomb- 2268 kg, max- 9072 kg,
- B-29A- cztery automatyczne wieżyczki, z których dwie dolne oraz górna- tylna uzbrojone w 2 karabiny maszynowe Browning M-2 kal. 12,7 mm, wieżyczka górna- przednia uzbrojona w 4 karabiny maszynowe Browning M-2 kal. 12,7 mm. Wieżyczka ogonowa z dwoma kara­binami maszynowymi Browning M-2 kal. 12,7 mm. Udźwig bomb- 2268 kg, max- 9072 kg,
- B-29B- wieżyczka ogonowa z 3 karabinami maszynowymi Browning M-2 kal. 12,7 mm. W otwieranych bocznych otworach w tylnej części kadłuba można było zainstalować pojedyncze karabiny maszynowe Browning M-2 kal. 12,7 mm ob­sługiwane ręcznie. Wieżyczka ogonowa wypo­sażona została w radar celowniczy AN/APG-15 sprzężony z przelicznikiem strzeleckim General Electric oraz urządzeniem identyfikacji swój- obcy IFF typu Ella. Udźwig bomb- 9072 kg, max- 10 342 kg.

W każdej z wieżyczek strzeleckich zainstalo­wana była kamera filmowa uruchamiana równocześnie z rozpoczęciem strzelania i pracująca jeszcze przez 3 sekundy po jego zakończeniu.

Wieżyczki strzeleckie naprowadzane były na cel zdalnie ze stanowisk celowni­czych znajdujących się w ciśnieniowych częściach kadłuba za pomocą systemu zdalnego sterowania uzbrojeniem firmy General Electric. Podstawo­we sterowanie dwiema przednimi wieżyczkami odbywało się ze stanowiska bombardiera umie­szczonego w przedniej części oszklonego nosa kadłuba. Strzelcy boczni dzielili między sobą ob­sługę tylnej- dolnej wieżyczki. Strzelec zajmują­cy stanowisko grzbietowe sterował tylną- górną wieżyczką. Strzelec ogonowy sterował wieżyczką ogonową.

Dane techniczne B-29 (wg [2]):
Rozpiętość- 43,05 m, długość- 30,175 m, wysokość- 8,46 m, powierzchnia nośna- 161,3 m².
Masa własna- 31 815 kg, masa startowa max- 61 235 kg.
Prędkość max- 603,5 km/h, prędkość przelotowa- 322- 402 km/h, czas wznoszenia na wysokość 7620 m- 38', pułap praktyczny- 9700 m, zasięg normalny- 2575 km, zasięg max- 3230 km.

Dane techniczne B-29A (wg [2]):
Rozpiętość- 43,36 m, długość- 30,175 m, wysokość- 8,46 m, powierzchnia nośna- 161,3 m².
Masa własna- 32 368 kg, masa startowa max- 61 235 kg.
Prędkość max- 611 km/h, prędkość przelotowa- 322- 402 km/h, czas wznoszenia na wysokość 7620 m- 38', pułap praktyczny- 10 060 m, zasięg normalny- 2900 km, zasięg max- 6437 km.

Dane techniczne B-29B (wg [2]):
Rozpiętość- 43,05 m, długość- 30,175 m, wysokość- 8,46 m, powierzchnia nośna- 161,3 m².
Masa własna- 31 298 kg, masa startowa max- 62 142 kg.
Prędkość max- 586 km/h, prędkość przelotowa- 338- 362 km/h, wznoszenie- 14,4 m/s, pułap praktyczny- 9750 m, zasięg normalny- 2900 km, zasięg max- 6759 km.