Po zakończeniu II wojny światowej w firmie Taylorcraft Aeroplanes (England) Ltd. (w 1946 r. nazwa firmy została zmieniona na Auster Aircraft Limited) zbudowano dwa kolejne samoloty wojskowe.

Pierwszym z nich był, opracowany na przełomie lat 1944/ 1945 r., 2- 3- miejscowy samolot- powietrzny punkt obserwacyjny Model K, który otrzymał wojskową nazwę Auster AOP.6. Stanowił dalszy rozwój poprzedniej konstrukcji firmy British Taylorcraft "Auster" Mk.V. Został przeprojektowany, aby móc zastosować silnik De Havilland "Gipsy Major 7" o mocy 107 kW (145 KM). Posiadał wzmocniony tył kadłuba i większy ciężar startowy. Aby zapewnić niezbędny prześwit dla śmigła o większej średnicy, zastosowano wyższe podwozie. Otrzymał również metalowe, niechowane klapy aerodynamiczne, zamontowane na krawędzi spływu, aby poprawić osiągi samolotu podczas startu. Prototyp AOP.6 wykonał pierwszy lot 1.05.1945 r., zaledwie tydzień przed zakończeniem działań wojennych w Europie.

Początkową serię produkcyjną 296 egz. AOP.6 rozpoczęto na początku 1946 r. i zakończono w 1949 r. Ponownie produkcja ruszyła w 1952 r. Łącznie wyprodukowano 312 egz. dla RAF, z których ostatni dostarczono 26.03.1953 r.

W 1946 r. samoloty Auster AOP.6 weszły do służby w 657. Dywizjonie, a później w 651., 652., 656. i 657. Dywizjonach RAF. Służył również w dywizjonach 661, 664 i 666 w Royal Auxiliary Air Force (Królewskich Pomocniczych Siłach Powietrznych). Samoloty Auster AOP.6 były używane bojowo w Korei, Suezie, Erytrei, na Cyprze, w Irlandii Północnej i na Malajach. Od 1955 r. były zastępowane przez samoloty Auster AOP.9.

Na początku lat 1960- tych dwa Auster AOP.6 zostały przydzielone do Station Flight w RAF Odiham, głównie do użytku 38th Group FAC and Communications Role. Z eksploatacji zostały wycofane w połowie lat 1960- tych.

Dwumiejscowa wersja szkolna samolotu Auster AOP.6 z podwójnym sterowaniem otrzymała oznaczenie Auster T. Mk.VII (pisane również jako T.7, oznaczenie fabryczne Model J). Prototyp został oblatany w maju 1948 r. Przeznaczona była do symulacji lotów bez widoczności lub w nocy, według wskazań przyrządów pokładowych. Na zamówienie RAF zostało wyprodukowanych 77 egz. W 1959 r. dziesięć samolotów AOP.6 zostało przebudowanych przez producenta do roli samolotu szkolno- treningowego. Ze względu na drobne różnice między tymi samolotami a wcześniejszymi T. Mk.VII, oznaczono je jako Auster T. Mk.X (pisane również jako T.10).

Wycofywane z eksploatacji w RAF samoloty Auster AOP.6 były chętnie nabywane do użytku cywilnego pod nazwą Auster Mk.VIA "Tugmaster". Auster AOP.6 nr TW536 został odrestaurowany w latach 1980- tych i w 1987 r. wpisany do British Civil Register. W 2021 r. samolot znajdował się w użytkowaniu i regularnie wykonywał loty.

Dwa samoloty RAF Auster AOP.6 zostały zbudowane na potrzeby norwesko- brytyjsko- szwedzkiej wyprawy antarktycznej w listopadzie 1949 r. Samoloty zostały przystosowane do eksploatacji w niskich temperaturach. Zostały również wyposażone w podwozie kołowe, pływaki lub narty. Przetransportowane na pokładzie statku Norsel, wykonały szereg udanych lotów w Antarktyce, startując zarówno z wody, jak i z lądowiska na Ziemi Królowej Maud. W 1952 r. rząd Australii zakupił oba samoloty dla eskadry RAAF Antarctic Flight. Pierwsza wyprawa odbyła się w 1954 r. na antarktycznym statku zaopatrzeniowym Kista Dan. Oba Austery bardzo ucierpiały podczas tej wyprawy, w wyniku eksploatacji w trudnych warunkach. W czasie powrotu statku do Australii w marcu 1954 r., silny sztorm wyrzucił jeden samolot za burtę. Ocalały Auster z powodzeniem latał nad Antarktydą podczas trzech kolejnych wypraw do 1959 r. Został później sprzedany i stał się jedynym australijskim cywilnym Austerem AOP.6, został wykreślony z rejestru w 1964 r.

Wielka Brytania, Australia i Nowa Zelandia dostarczyły trzy samoloty Auster T.7, zmodyfikowane i przystosowane do starów na kołach, płozach lub pływakach, oznaczone jako Auster C.4. Samoloty wspierały Transantarktyczną Ekspedycję Wspólnoty Narodów z lat 1955- 1958. Brytyjski Auster wykonywał loty nad Arktyką w latach 1955- 1956, natomiast nowozelandzki- w latach 1957- 1960.

Jeden Auster T.7 został zmodyfikowany przez firmę Marshalls of Cambridge. Otrzymał nowe skrzydło i większe usterzenie. Pod nazwą Marshall MA.4, służył do badań nad sterowaniem warstwą przyścienną na skrzydłach. Samolot rozbił się 8.03.1966 r.

Samoloty Auster AOP.6 i T Mk.VII znajdowały się również na wyposażeniu lotnictwa wojskowego takich państw, jak:
- Belgia- w 1947 r. dostarczono pierwszy z zamówionych 22 egz. Auster AOP.6. Używane były przez 369. Dywizjon Obserwacyjny oraz jako szkolne w bazie Schaffen (Diest). Od 1952 r. zastępowane były przez samoloty Piper L-18C "Super Cub". Ostatni egzemplarz został wycofany z użycia w 1958 r. Auster AOP.6 był używany podczas belgijskiej wyprawy na Antarktydę, jednak 5.12.1958 r. rozbił się koło Góry Belgica (Antarktyda),
- Birma- Birmańskie Siły Powietrzne nabyły 3 egz. Auster T Mk.VII w latach 1950- tych, ale nie ma o nich żadnych informacji,
- Hong Kong- w latach 1949- 1971 w Hongkongu używanych było ok. 13 samolotów Auster AOP.6 i T Mk.VII. Wiele z nich uległo wypadkom, a ostatni AOP.6 został sprzedany do USA w 1971 r.,
- Jordania- Jordańskie Siły Powietrzne, lub zgodnie z pierwotną nazwą Siły Powietrzne Legionu Arabskiego, powstały 22.07.1948 r., kiedy król Abdullah zakupił 5 samolotów Auster AOP.6 i dwa T.7. Jeden AOP.6 rozbił się na lotnisku w Ammanie na początku 1950 r.,
- Kanada- zakupiono 36 samolotów Auster AOP.6 dla armii kanadyjskiej, dostawy rozpoczęły się 3.03.1948 r. Następnie zakupiono 6 samolotów szkolnych T.7, z których pierwszy dotarł 30.03.1951 r. Samoloty stacjonowały głównie w bazie Rivers w Manitobie, aż do wycofania w 1958 r. Po wycofaniu ze służby większość z nich została sprzedana na kanadyjskim rynku cywilnym, a wiele trafiło do klubów lotniczych i szybowcowych,
- Pakistan- 10 samolotów "Auster" AOP.5 i AOP.6 zostało odziedziczonych po RAF przez Królewskie Pakistańskie Siły Powietrzne (RPAF) w momencie uzyskania przez Pakistan niepodległości w 1947 r.,
- Południowa Afryka- Południowoafrykańskie Siły Powietrzne początkowo dysponowały pięcioma samolotami Auster" AOP.5 i AOP.6, należącymi do 42. Eskadry AOP, która od 1953 r. podlegała armii. Jednostka została sformowana w 1945 r. i była jedyną jednostką lotnictwa wojskowego latającą dla sił południowoafrykańskich podczas II wojny światowej. Jej głównym zadaniem było wykrywanie wrogiej artylerii. Po wojnie jednostka została odesłana do Republiki Południowej Afryki. W latach 1950- tych eskadra przekształciła się w 42. dywizjon, a kontrolę nad nim przejęły SAAF. W 1957 roku zakupiono dwa samoloty Auster AOP.9.

W Polsce.

W latach 1945- 1947 na samolotach Auster AOP.6 wykonywał loty w Aircraft and Armament Experimental Establishment (Instytut Doświadczalny Samolotów i Uzbrojenia) w Boscombe Down legendarny polski pilot doświadczalny Janusz Żurakowski.

Konstrukcja:
Trzymiejscowy górnopłat zastrzałowy o konstrukcji mieszanej.
Skrzydło proste, z prostą krawędzią na­tarcia i spływu, końcówki eliptyczne. Skrzy­dło miało niewielki dodatni wznios i niewiel­ki kąt zaklinowania, przymocowane do górnej części kabiny. Wewnętrzną konstruk­cję skrzydła tworzyły dwa duraluminiowe dźwigary i duraluminiowe, wzmocnione sta­lowymi elementami żebra. Pokrycie przed­niej części skrzydła z duraluminium. Tylna część skrzydła była kryta płótnem. Na krawędzi spływu znajdowały lotki. Lotki nie miały klapek wyważających, ani odciążają­cych, były one skompensowane wyważe­niem masowym. Metalowe, niechowane klapy zamontowane na krawędzi spływu. Skrzydło podparte zastrza­łami wykonanymi z rurek duraluminiowych, oprofilowanych blachą duraluminiową. Za­strzały miały kształt litery V.
Kadłub wykonany z rurek duraluminiowych, pokrytych płótnem. Jedynie w rejonie łoża silnika jego osłonę wykonano z blach duraluminiowych. Cała środkowa i tylna część kadłuba miała przekrój prostokątny i była kryta płótnem. Kabina zakryta z dwoma miejscami dla załogi obok siebie, za nimi znajdowało się trzecie miejsce.
Usterzenie wykonano z użyciem duraluminiowych dźwigarów i żeber, z pokryciem płóciennym. Jedynie noski usterzenia po­kryto duraluminium. Stery kierunku i wysokości mia­ły odciążenie masowe i zajmowały całą tyl­ną część usterzenia. Obrys statecznika poziomego i pionowego trapezowy, z zaokrą­glonymi, niewielkimi końcówkami.
Podwozie stałe, trójpodporowe. Koła główne mocowane do kadłuba wykonano z duraluminium (golenie), z zewnętrzną amor­tyzacją w postaci lin gumowych. Pojedyncze koła z oponami niskociśnieniowymi, hamo­wane mechanicznie. Niewielkie kółko tylne, samona­stawne lub sterowane przez pilota.

Uzbrojenie- samolot nie posiadał uzbrojenia.

Wyposażenie- zestaw przyrzą­dów pokładowych do lotów bez widoczności zewnętrznej. Wyposażenie radiowe do łączności w paśmie lotniczym oraz z wojskami lądowymi.
Instalacje: elektryczna.

Silnik- rzędowy z wiszącymi cylindrami, 4- cylindrowy, chłodzony­ powietrzem De Havilland ”Gipsy Major 7” o mocy 107 kW (145 KM).
Śmigło dwułopatowe, stałe, drewniane.
Instalacja paliwowa, zło­żoną z dwóch zbiorników w przykadłubowej części skrzydła. Łączna pojemność instala­cji- 104,5 l.

Dane techniczne Auster AOP.6 (wg [3]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 7,23 m, wysokość- 2,55 m, powierzchnia nośna- 17,1 m².
Masa własna- 641 kg, masa całkowita max- 980 kg.
Prędkość max- 200 km/h, prędkość przelotowa- 174 km/h, prędkość lądowania z klapami- 51 km/h, wznoszenie- 247 m/min., pułap- 4265 m.

Dane techniczne Auster T.7 (wg [4]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 7,23 m, wysokość- 2,55 m, powierzchnia nośna- 17,1 m².
Masa własna- 666 kg, masa całkowita max- 962 kg.
Prędkość max- 195 km/h, prędkość przelotowa- 171 km/h, prędkość lądowania - 60 km/h prędkość minimalna z klapami- 54 km/h, wznoszenie- 201 m/min., pułap- 3660 m, zasięg- 504 km.