Odrzutowy samolot myśliwski English Electric (BAC) "Lightning" był pierwszym brytyjskim samolotem woj­skowym, który osiągnął prędkość lotu równą dwukrotnej prędkości dźwięku. Było to możliwe m.in. dzięki niekonwencjonalnej konstrukcji płatowca oraz odpowiednim silnikom.

W 1947 r. w biurze konstrukcyjnym za­kładów English Electric Corporation Limited, pod kierunkiem Fredericka W. Pagea, opracowano projekt doświad­czalnego samolotu naddźwiękowego o pręd­kości odpowiadającej 1,2- 1,3 Ma. Zmody­fikowany w 1949 r. stał się samolotem myśliwskim przystosowanym do wykonywania zadań w dzień w normalnych warunkach atmosferycznych. Inicjatywa zakładów zo­stała wsparta przez Ministerstwo Zaopatrze­nia, które zamówiło dwa prototypy doświadczalne. Royal Air Force przez dłuższy czas bowiem uważało, ze myś­liwski samolot naddźwiękowy jest zbędny, ale w 1949 r. opracowało kryteria taktyczno- techniczne Air Ministry Specification F.23/49, jakim winien odpowia­dać taki samolot.

W celu przebadania przyjętego układu sa­molotu przy małych prędkościach lotu, Mini­sterstwo Zaopatrzenia zleciło firmie Short Brothers budowę i przebadanie samolotu doświadczalnego Short SB.5, który był pomniejszonym modelem przyszłego samolotu naddźwiękowego. Samolot został oblatany 2.12.1952 r. Badania samolotu, o zmienianym kącie skosu skrzydeł, dostarczyły wielu cennych danych Opracowano charakterystyki samolotu przy kątach skosu skrzydeł wynoszących 50°, 60° i 69°, uzyskiwanych dzięki wymianie zesta­wów skrzydeł przy różnym położeniu usterzenia. Wynikiem prób była ostateczna kon­figuracja samolotu doświadczalnego o na­zwie English Electric P.1.

1.04.1950 r. firma English Electric podpisała kontrakt na budowę 2 samo­lotów doświadczalnych English Electric P.1A o kącie skosu skrzydeł 60°, napędzanych dwoma turbino­wymi silnikami odrzutowymi Armstrong Siddeley "Sapphire" ASS-5 zasilanymi w powiet­rze z jednego wspólnego wlotu. Projekt został opracowany pod kierunkiem głównego konstruktora za­kładów W. E. W. (Teddy) Pettera. Zbudowano 3 samoloty tego typu- dwa do prób w locie i jeden do statycznych. Pierwszy egzemplarz został oblatany 4.08.1954 r. Charakteryzował się on nieortodoksyjnym układem silników. Zdecydowano się na układ dwusilnikowy, umożliwiający oszczędny pod względem zużycia paliwa przelot na jednym pracującym silniku. Przeprowadzona analiza wykazała, że problem rozmieszczenia dwóch silników- przy założeniu najmniej­szej powierzchni przekroju czołowego i przy braku asymetrii ciągu- może być rozwiązany przez umieszczenie silników jeden nad drugim w płaszczyźnie symetrii samolotu. Taki układ silników powodował jednak trudności w sterowaniu, zwłaszcza przy podejściu do lądowania przy bocznym wietrze, ze względu na znaczne siły działające na dużą płaszczyznę boczną kad­łuba. Drugą nietypową cechą były skrzydła o dużym skosie 60°, z końcówkami ściętymi prostopadle do kadłuba, na których znajdowały się lotki (przypominały one skrzydło delta, lecz z wyciętym trójkątem w tylnej części przykadłubowej). Charakterystyczną sylwetkę tworzyły ponadto nisko umieszczone w dolnej części kadłuba stery wysokości o kształcie powtarzającym kształt skrzydeł. Usterzenie poziome było typu pły­towego. wówczas jeszcze rzadko stosowa­nego. Samolot P.1A miał centralny nieregulowany owalny wlot powietrza w nosie kadłuba. Napęd stanowiły silniki Armstrong Siddeley "Sapphire" o ciągu 35,6 kN. W dniu 11.08.1954 r., w trzecim locie, przekroczył on prędkość dźwięku w locie poziomym, jako pierwszy samolot brytyjski.

18.07.1955 r. oblatano drugi egzemplarz P.1A. Otrzymał silniki Arm­strong Siddeley "Sapphire" z dopalaczem, o ciągu startowym 44,54 kN i uzbrojenie w działka. Samolot P.1A zakończył loty w 1962 r. i służył tylko do szkolenia specjalis­tów technicznych RAF.

Na bazie samolotu doświadczalnego P.1A opracowano prototyp samolotu myśliwskiego English Electric P.1B przeznaczonego do działań w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy. Głównym konstruktorem samolotu został Frederick Page, który zastąpił Teddy'ego Pettera na stanowisku głównego konstruktora. Samolot wyposażono w system uzbrojenia, który miał koordynować współdzia­łanie stacji radiolokacyjnej, pocisków rakie­towych, systemu nawigacyjnego samolotu z elementami systemu obrony naziemnej. Zbudowano 3 prototypy. Pierwszy z nich został oblatany 4.04.1957 r. Samolot P.1B został zaprojektowany na osiąganie prędkości 2400 km/h, co odpo­wiada 2,3 Ma. Zmieniono w nim nos kadłuba, stosując naddźwiękowy wlot powietrza z ruchomym centralnym stożkiem, dostosowującym podczas lotu geometrię wlotu silnika do liczby Macha i mieszczącym w samolotach seryjnych stację radiolokacyjną. Napęd stanowiły dwa mocniejsze silniki Rolls-Royce "Avon 24R" z dopalaczami o ciągu 64,2 kN. Kabinę pilota umieszczono wyżej, dla lepszej widoczności, a za nią na kadłubie pojawił się wąski garb, ciągnący się do usterzenia i mieszczący część urządzeń. Pierwszy prototyp przeznaczono przede wszystkim do badań aerodynamicznych. Dwa po­zostałe prototypy służyły do prób silników i uzbrojenia.

Oprócz trzech prototypów P.1B, zbudowano w latach 1958- 1959 partię 20 samolotów przedseryjnych (po raz pierwszy w brytyjskiej praktyce), z których pierwszy oblatano 3.04.1958 r. Na samolotach P.1B prowadzono próby w locie i badano różne systemy, w tym uzbrojenie oraz mały podkadłubowy konforemny (przylegający do kadłuba) dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 1136 l. W toku prób powiększono o 30% powierzchnię trójkątnego statecznika pionowego ze sterem kierunku.

Samolot miał spore szanse, by stać się eksportowym hitem Wielkiej Brytanii. Jego zakupem interesowały się takie kraje jak Austria, Japonia, Niemcy i Brazylia. Niestety, po ogłoszeniu w marcu 1957 r. nowej brytyjskiej doktryny obronnej (tzw. Biała Księga Obrony), zakładającej daleko posuniętą rakietyzację sił zbrojnych, dalszy rozwój samolotu stanął pod wielkim znakiem zapytania. Program nie został zamknięty tylko dlatego, że był już zbyt zaawansowany. 23.10.1958 r. samolot otrzymał wojskową nazwę "Lightning" (rozważano też m.in. nazwę "Excalibur"). 25.11.1958 r. prototyp P.1B jako pierwszy brytyjski samolot przekroczył dwukrotną prędkość dźwięku.

Pierwszą wersją seryjną był "Lightning" F.1, który został opracowany na bazie P.1B. Pierwszy egzemplarz został oblatany 29.10.1959 r. Zbudowano 20 samolotów seryjnych tej wersji. Otrzymały silniki "Avon 200R" i wyposażone były w radar Ferranti AI.23 Airpass w stożku wlotowym. Wprowadzono na niej powiększony trójkątny statecznik pionowy. Zasadnicze uzbrojenie stanowiły 2 samonaprowadzające się pociski rakietowe powietrze- powietrze Fairey (Hawker Siddeley) "Firestreak" podwieszane nietypowo na belkach po bokach kadłuba. Pociski te i radar umożliwiały tylko zwalczanie celów oddalających się. Samolot miał ponadto 2 stałe działka Aden kl. 30 mm w nosie kadłuba. Jako opcję zamiast pocisków kierowanych można było zamontować dwie wyrzutnie Microcell po 24 niekierowane pociski powietrze- powietrze kal. 50 mm, wysuwane spod kadłuba, lecz były rzadko stosowane z uwagi na małą skuteczność. Ewentualnie zamiast nich można było zamontować 2 dodatkowe działka Aden w konfiguracji do ataków na cele naziemne. Samoloty przenosiły z reguły w locie mały podkadłubowy konforemny zbiornik paliwa, który mógł być odrzucany.

Kolejną wersją był nieco ulepszony BAC "Lightning" F.1A, zbudowany w liczbie 28 egz. Produkcja rozpoczęła się w 1960 r. i trwała do połowy  1961 r. Pierwszy samolot oblatano 16.08.1960 r. Wersja ta napędzana była ulepszonymi silnikami "Avon 210R" o tym samym ciągu. Najistotniejszą zmianą było wprowadzenie na niej możliwości uzupełniania paliwa w powietrzu za pomocą demontowalnej sondy pod lewym skrzydłem. Otrzymał zmienioną górną częścią kadłuba za kabiną, w której schowano przewo­dy i instalację. Ponadto, radiostację VHF zamieniono na UHF. Sa­molot F.1A osiągał prędkość dźwięku bez włączania dopalacza, mógł też startować, od­bywać loty z prędkością przelotową i lądo­wać z jednym pracującym silnikiem. W celu skrócenia startu w pełni obciążonego samo­lotu przewidywano użycie startowych przy­spieszaczy rakietowych na paliwo ciekłe- Napier Double Scorpion.

Kolejna wersja "Lightning" F.2 posiadała lepsze osiągi: prędkość max, zasięgu i wysokości lotu. Otrzymała silniki "Avon 210" z cał­kowicie regulowanym przekrojem dy­szy i ulepszonym wyposażeniem elek­tronicznym. m.in. układem nawigacyj­nym do lotów bez widoczności ziemi. Pierwszy egzemplarz wykonał lot 11.07.1961 r. Zbudowano 42 (wg innych źródeł- 44) samoloty, które dostarczane były od 1962 r. Pięć samolotów, po wycofa­niu z RAF, przebudowano na wersję eksportową F.52 i dostarczono do Arabii Saudyjskiej. Samoloty pełniły funkcje szkoleniowe dla personelu naziemnego.

W II połowie lat 1960- tych 31 samolotów wersji F.2 zmodyfikowano do wersji "Lightning" F.2A, według standardu płatowca zbliżonego do F.6- z większym podkadłubowym zbiornikiem paliwa i 2 działkami Aden kal. 30 mm (zamontowane z przodu zbiornika), ściętym statecznikiem i nowymi skrzydłami oraz hakiem do lądowania. Silniki wymieniono na nieco nowsze "Avon 211R" o większym ciągu, natomiast radar, pociski "Firestreak" i 2 działka kal. 30 mm w nosie pozostały te same. Uzbrojenie strzeleckie mogły stanowić 4 działka zamiast pocisków kierowanych. Z uwagi na mniejszą masę i zużycie paliwa, wersja to miała największą długotrwałość lotu- 2 h.

W najliczniejszej wersji "Lightning" F.3 zastosowano ulepszony radar AI.23B, umożliwiający przechwycenie celu także na kursie zbliżeniowym, współpracujący z nowymi pociskami Hawker Siddeley "Red Top", oraz silniki "Avon 301R" o większym ciągu 72,77 kN. Zmieniono kształt i zwiększono powierzchnię statecznika pionowego, ścinając go u góry i poszerzając. Usunięto działka 30 mm w związku z panującym wówczas przekonaniem o zbędności uzbrojenia strzeleckiego. Nieco zwiększono w tej wersji wewnętrzne zbiorniki paliwa, lecz zasięg spadł z uwagi na większe jego zużycie. Wersję tą wyposażono w ulepszony system uzbrojenia, zawierają­cy m. in. kierowane pociski rakietowe "Red Top", ulepszoną stację radioloka­cyjną AI.23B (umożliwiający przechwycenie celu także na kursie zbliżeniowym), silniki "Avon 301R" o ciągu zwiększonym do 72,77 kN każdy. Prototyp wersji F.3, przebudowany z F.2, oblatano 17.04.1964 r. Zamówiono 76 egz. samolotów F.3, wg innych źródeł- w latach 1962- 1965 zbudowano 70 egz.

W latach 1965- 1966 zbudowano 16 samolotów przejściowej serii "Lightning" F.3A, w której zastosowano nowe skrzydła i podkadłubowy zbiornik paliwa (podobnie jak w docelowej wersji "Lightning" F.6). Pierwszy z nich oblatano 16.06.1965 r. Oznaczane są także jako model "Interim F.6" (przejściowy F.6) i oprócz jednego, który się rozbił, wszystkie zmodyfikowano pod koniec lat 1960- tych do wersji F.6.

Firma BAC opracowała na bazie seryj­nego myśliwca F.3 projekt samolot wielozadaniowego "Lightning" F.3B, mogący jednocześnie prowadzić misje uderzeniowe, my­śliwskie i rozpoznawcze,. Projekt przedstawiono dla Royal Air Force. Dowódz­two nie było jednak nim zainteresowane, gdyż RAF skłaniał się raczej ku uży­ciu samolotów wyspecjalizowanych, przeznaczonych do wykonywania konkretnych zadań: myśliwskich, uderzeniowych bądź rozpoznawczych. Na  bazie tego projektu została opracowana wielozadaniowa wersja eksportowa "Lightning" F.53.

W wersji "Lightning" F.6 skupiono się na zwiększeniu zapasu paliwa w celu eliminacji głównej wady samolotu- małego zasięgu i długotrwałości lotu. W wersji tej zastosowano nowe skrzydła o lepszej skuteczności aerodynamicznej przy mniejszych prędkościach, w których prosta krawędź natarcia została zastąpiona krawędzią o podwójnym skosie w okolicy końcówek. Zwiększono po­jemność zbiorników wewnętrznych pa­liwa do 3296 l. Najbardziej widoczną zmianą był znacznie powiększony zbiornik podkadłubowy pojemności max 2727 l (wg [3]- 2318 l). Dzięki ukształtowaniu z uwzględnieniem reguły pól, zbiornik ten, chociaż nadawał samolotowi pękaty wygląd, stawiał nawet mniejszy opór, niż poprzedni mały zbiornik. Oprócz powiększonego podkadłubowego zbiornika paliwa, wprowadzono dwa dodatkowe zbiorniki po 1227 l mocowane nietypowo na pylonach nad skrzydłami (spowodowane było to niemożnością podwieszenia zbiorników w typowym miejscu pod skrzydłami z powodu chowania podwozia w skrzydła). Dzięki temu znacznie wzrósł za­sięg samolotu bez dodatkowego uzu­pełniania paliwa w locie. Wersja ta otrzymała także hak do lądowania w celu skracania dobiegu oraz spadochron hamu­jący firmy lrvin. Od 1971 r. w przedniej sekcji podkadłubowego zbiornika paliwa montowano 2 działka Aden kal. 30 mm kosztem zmniejszenia zapasu paliwa. Zbudowano 39 samolotów wersji F.6 w latach 1965- 1967 oraz przebudowano na nią 8 samolotów wersji F.3 i 15 egz. F.3A. W 1985 r. wszystkie będące w eksploatacji samo­loty F.6 (35 egz.) zostały poddane zabiegom związanym z podwyższeniem wytrzymałości zmęczeniowej.

Najbardziej zaawansowana, eksportowa wersja wielozadaniowa "Lightning" F.53, bazująca na wersji F.6, została dostosowana także do ataków na cele naziemne. Samolot został wy­posażony w ulepszoną, wielocelową stację radiolokacyjną Al. Mk 23C, nowe silniki Rolls Royce "Avon 302C" o ciągu 73,1 kN. Wersja ta wyposażona została w dodatkowe dwa podskrzydłowe węzły, zamontowane pod skrzydłami między kadłubem a gole­niami podwozia głównego, do podwieszania do 4 bomb 454 kg lub do 4 wyrzutni Matra 155 dla niekierowanych pocisków rakietowych SNEB kal. 68 mm (po 18 pocisków). Na dwóch węzłach nadskrzydłowych także można było przenosić 4 wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych Matra JL100 (czyli połączenie zasobnika z 18 niekierowanymi pociskami rakietowymi kali. 68 mm z dodatkowym zbiornikiem paliwa!), a nawet bomby hamowane o masie 454 kg. W max konfiguracji samolot mógł przenosić 144 pociski niekierowane 68 mm. Mógł także przenosić, zamiast kierowanych pocisków rakietowych, wyrzutnie Microcell dla 44 niekierowanych pocisków kal. 50 mm wysuwane pod kadłubem lub moduł rozpoznawczy z 5 kamerami Vinten w kadłubie albo inny moduł do rozpoznania nocnego. Mógł on także przenosić kierowane pociski rakietowe klasy powietrze- powietrze "Red Top" oraz "Firestreak", umieszczone po obu stronach przedniej części kadłuba.

W 1966 r. firma BAC zmodernizowała jeden samolot wersji F.3 do standar­du F.53. Został oblatany 19.10.1966 r. Arabia Saudyjska zamówiła 34 egz. F.53 (wg innych źródeł- 40 egz.- informacja błędna). Przed dostarczeniem użyt­kownikowi stracono jeden samolot F.53. Aby pokryć stratę, w 1969 r. z części zmagazynowanych w zakładach BAC zmontowano dodat­kowy samolot o numerze seryjnym. Oblatano go 29.07.1972 r. Był to jednocześnie ostatni, 340- ty wy­produkowany "Lightning". Pierwszy seryjny samolot F.53 przeznaczony dla Ara­bii Saudyjskiej wzniósł się w powietrze 13.07.1967 r., a ostatni 23.12.1968 r. Kuwejt otrzymał 12 egz.w wersji F.53K. Samoloty dla Kuwejtu obla­tane zostały w okresie od 21.06.1968 r. do 11.09.1969 r.

Oprócz wersji myśliwskich, produkowano samoloty szkolno- bojowe, różniące się przede wszystkim poszerzonym o 29 cm nosem kadłuba, z szerszą kabiną, z dwoma miejscami obok siebie i podwójną szybą przednią. Wersje te nie miały działek, lecz miały radar i mogły przenosić pociski rakietowe. Wersje szkolno- bojowe:
- "Lightning" T.4- bazujący konstrukcyjnie na wersji F.1A. Jego prototyp oblatano 6.05.1959 r., pod oznaczeniem fabrycznym P.11. Zbudowano 2 prototypy i 20 (wg [3]- 21) samolotów seryjnych,
- "Lightning" T.5- wersja bazująca na konstrukcji wersji F.3 z takim samym uzbrojeniem. Miała lepszy od poprzednika system nawigacyjny i mogła być uzbrojona w ulepszone pociski rakietowe "Red Top". Obie wersje przenosiły mały podkadłubowy zbiornik paliwa. Prototyp został oblatany 29.03.1962 r. (dwa prototypy przebudowano z T.4). Zbudowano 22 (wg [3]- 23) samoloty wersji T.5,
- "Lightning" T.54- oznaczenie eksportowe 2 samolotów szkolno- bojowych T.4, wycofa­nych z RAF i dostarczonych do Arabii Saudyjskiej. Samoloty pełniły funkcje szkoleniowe dla personelu naziemnego,
- "Lightning" T.55- eksportowa wersja samolotu szkolno- treningowego, przeznaczona do szkolenia pilotów samolotów F.53. Różniła się od brytyjskiej T.5 tym, ze miała większy podkadłubowy zbiornik pali­wa, działka Aden oraz skrzydła z samo­lotu "Lightning" F.6. Arabia Saudyjska zakupiła 6 egz. T.55, dalsze 2 egz. wariantu T.55K otrzymał Kuwejt. W 1966 r. na bazie  brytyjskiego T.5 zbudowano prototyp wersji T.55. Został oblatany 3.11.1966 r., ale uległ rozbiciu 7.03.1967 r. Pierwszy seryjny T.55 oblatany został 29.08.1967 r., a ostatni- 14.07.1969 r. Dwa dwumiejscowe T.55K oblatano 24.05.1968 r. i 3.04.1969 r.

Biuro konstrukcyjne, wykorzystując do­świadczenie uzyskane przy projektowaniu samolotów P.1A i P.1B, postanowiło roz­szerzyć swoją ofertę. Chciało ono w ten sposób zainteresować dowództwo wojsk lot­niczych i marynarki wojennej nowymi opra­cowaniami. Np. samolot P.15 miał być używany jako rozpoznawczy, P.23 miał być uzbrojony w dwa amerykańskie pociski rakietowe "Genie" z głowicami atomowymi, P.34 przewidywany był jako samolot sztur­mowy. Pracowano również nad wersją dwumiejscowego sa­molotu pokładowego "Sea Lightning" FAW.1 o zmiennej geometrii skrzydeł dla Royal Navy. Wersja "Lightning" F.7 (wg [4]- oznaczenie "VG Lightning F.6"- VG od Variable Geometry) to jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący ze skrzydłami o zmiennej geometrii, wydłużonym kadłubie, przeniesionym podwoziu, wlotach powietrza do silnikach po bokach kadłuba, nowym radarem i pociskami AIM-7 "Sparrow" lub BAe "Skyflash". Zakładano, że będzie on miał zasięg 3700 km bez dodatkowych zbiorników paliwa na górnych powierzchniach skrzydeł. Żaden z tych projektów nie wyszedł jednak poza stadium opracowa­nia koncepcyjnego.

Produkcja seryjna samolotów "Lightning" trwała do 1969 r. Łącznie zbudowano 340 (wg innych źródeł- 339) samolotów.

Brytyjskie Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force) otrzymało w grudniu 1959 r. 3 przedprodukcyjne samoloty P.1B, dostarczone do dywizjonu doświadczalnego AFDS (Air Fighting Development Squadron). Od maja 1960 r. wchodziły do służby w AFDS samoloty seryjne wersji "Lightning" F.1. Od 29.06.1960 r. samoloty te zaczęły wchodzić na uzbrojenie pierwszego dywizjonu operacyjnego- 74. Dywizjonu RAF, który uzyskał status operacyjny na początku 1961 r. W grudniu 1960 r. zorganizowano dywizjon wyposażony w samolo­ty w wersji F.1A. Od listopada 1962 r. weszły do służby samoloty wersji F.2, najpierw w 19. Dywizjonie, później 92. Dywizjonie. Oba dywizjony uzys­kały gotowość operacyjną w 1963 r. i od 1965 r. bazowały w Niemczech Zachodnich, w ramach sił lotniczych NATO.

Do szkolenia pilotów na samolotach "Lightning" utworzono w połowie 1962 r. specjalną eskadrę szkoleniową- LCS (Lig­htning Conversion Squadron) i wyposażono ją w samoloty wersji T.4 i F.1. a w następnych latach w F.1A, T.5 i F.3. Po kilkakrotnej reorganizacji, w 1975 r. powstał ośrodek szkoleniowy pod nazwą LTF (Lightning Training Flight). Samoloty T.4 wycofano z eksploatacji w połowie 1977 r. Lightning Training Flight szkolił pilotów do połowy 1987 r.

Początkowo używane były jako myśliwce przechwytujące obrony punktowej, z uwagi na mały zasięg, chroniąc m.in. bazy bombowców serii V. Dopiero wprowadzenie tankowania w locie od wersji F.1A umożliwiło patrole nad Morzem Północnym (jako tankowców używano samolotów bombowych Vickers "Valiant" i Handley Page "Victor", przejściowo amerykańskich Boeing KC-135 "Stratotanker"). Spotykały się tam z radzieckimi samolotami patrolowymi. Od początku 1964 r. zaczęły wchodzić na uzbrojenie samoloty "Lightning" F.3. Dzięki wyposażeniu ich w końcówki do uzupełniania paliwa w locie mógł on przebywać w powiet­rzu do 9 h. Samoloty w wersji F.6 weszły na uzbrojenie Dywizjonów: 5., 11., 23., 56., 74. I 111.

W latach 1960- tych i 1970- tych samoloty "Lightning" stanowiły podstawę brytyjskiego lotnictwa przechwytującego.  Szczyt zastosowania samolotów "Lightning" przypadł na lata 1969- 1972, kiedy to lotnictwo brytyjskie posiadało 8 dywizjonów wy­posażonych w te samoloty. Każdy z nich posiadał 1 lub 2 samoloty szkolno- bojowe T.5. Większość stacjonowała w Wielkiej Brytanii, część z nich za granicą: dwa dywizjony w RFN w latach 1965- 1977, po jednym dywizjonie na Cyprze w latach 1967- 1975 i w Singapurze w latach 1967- 1971. Pod koniec służby, w latach 1980- tych samoloty "Lightning" zgrupowane były w bazie RAF Binbrook. Jedyne użycie bojowe brytyjskiego "Lightninga" to zestrzelenie brytyjskiego samolotu  BAe "Harrier", który leciał niesterowny po katapultowaniu się z niego pilota na skutek awarii.

Na samolotach "Lightning" latały dwa brytyjskie zespoły akrobacyjne RAF-u: The Tigers z 74. Dywizjonu i Firebirds z 56. Dywizjonu. 12 samolotów "Lightning" zaprezentowano w locie na Paryskim Salonie Lotniczym w 1966 r.

Od końca lat 1970- tych uzbrojenie i wyposażenie elektroniczne samolotów było już przestarzałe. Nie przeszły one większych modernizacji, mimo projektów dostosowania ich do przenoszenia pocisków AIM-9L "Sidewinder".

Najstarszą wersję F.1 zaczęto wycofywać ze służby bojowej już w 1965 r., ostatecznie zostały wycofane w listopadzie 1974 r. W maju 1974 r. wycofano wersję F.2, natomiast w lipcu tego samego roku- F.1A. Wersję F. Mk 3 wycofano z uzbrojenia w 1985 r, pozo­stawiając jedną parę przeznaczoną przede wszystkim do pokazów lotni­czych. W 1987 r. miał miejsce ostatni lot operacyjny samolotów "Lightning", a 30.04.1988 r. wycofano ostatni z nich ze służby liniowej. Podczas wieloletniej eksploatacji samolotów "Lightning" w Wielkiej Brytanii miały miejsce liczne wypadki, w któ­rych stracono znaczną część wyprodukowa­nych samolotów. Zniszczeniu uległy na­stępujące samoloty: P.1B- 2 egz., F.1- 3 egz., F.1A- 11 egz., F.2/2A- 5 egz., F.3- 24 egz., T.4- 7egz., T.5- 4 egz., F.6- 28, czyli w sumie aż 84 samoloty!

Samoloty "Lightning" były używa­ne do prac badawczych. Sa­molot "Lightning" nr XP693, oblatany 16.06.1962 r., zawsze służył jako samolot badaw­czy na lotnisku w Warton. W styczniu 1989 r. na jego skrzydłach zamontowano dodat­kowe zbiorniki paliwa. Cztery inne samoloty w wersji F.6 przeznaczone do prac badawczych przybyły do Warton pod koniec lat 1980- tych, po wycofaniu z eksploatacji w lotnictwie wojskowym. Służyły m. in. jako latające cele przy dopracowywaniu sta­cji radiolokacyjnej Fox Hunter (firmy GEC Marconi) dla samolotu przechwytującego Panavia "Tornado" ADV i jego uzbrojenia. Wyknywały również inne loty badawcze. Wyposażono je m.in. w cyfrowy system nawigacji i ataku, jaki instalowano w samolotach SEPECAT "Jaguar" GR.1.

W grudniu 1965 r. Arabia Saudyjska zamówiła 34 samoloty bojowe "Lightning" F.53, które zastąpiły starzejące się North American F-86 "Sabre" oraz pamiętające jeszcze czasy wojny Douglas A-26 "Invader". Zakupiono również 6 dwumiejscowych szkolno- bojowych T.55. Zamówione samoloty zostały dostarczone w okresie od lipca 1968 r. do września 1969 r. Dodatkowo Saudyjczycy otrzymali także samoloty wycofa­ne z RAF: 5 egz. w wersji myśliwskiej F.2 (oznaczone dla potrzeb eksportowych jako F.52) oraz 2 egz.w wersji dwumiejscowej T.4 (ozna­czone jako T.54). Samoloty te miały pełnić funkcje szkoleniowe dla personelu naziemnego. Po wprowadzeniu samolotów do służby w lotnictwie Arabii Saudyj­skiej wyposażono w nie trzy Dywizjony: 2., 6. i 13. Kilka samolotów trafiło też do jednostki szkolenia bojowego w Dahran. Podczas konfliktu granicznego z Jemenem, który wybuchł pod koniec 1969 r. i trwał do maja 1970 r., saudyjskie samoloty "Lightning" z 6. Dywizjonu brały aktywny udział w działaniach bojowych. Jako typowe uzbrojenie tych samolotów stosowano wówczas zasobniki z niekiero­wanymi pociskami rakietowymi kal. 68 mm (4 x 18 szt.) oraz bomby o masie 2 x 454 kg. W czasie trwania walk jeden z samolotów F.53 został utracony w wyniku trafienia przez obronę przeciwlotniczą nad obszarem prze­ciwnika. Zastosowanie saudyjskich samolotów "Lightning" w tym konflikcie było jedynym przypadkiem użycia bojowego samolotów tego typu. W okresie eksploatacji w Arabii Saudyjskiej utracono w wypadkach aż 12 samolotów. Stanowi to 30% wszystkich zakupionych F.53 / T.55!

Samoloty "Lightning" pozostawały w służbie Królewskich Saudyjskich Wojsk Lotniczych aż do połowy lat 1980- tych, kiedy zostały zastąpione przez F-15 "Eagle". Na początku 1986 r. na mocy umowy zawartej z Wielką Brytanią, w ramach rozliczenia za dostawy uderzeniowych "Tornado", zwrócono Anglikom 22 samoloty: 18 egz. F.53 i 4 egz. T.55. Ostatnie z nich zostały przebazowane do Wielkiej Brytanii 22.01.1968 r., kończąc tym samym okres eksploatacji samolotów tego typu w Królewskich Saudyjskich Wojskach Lotniczych. Po nieudanej próbie sprzedaży tych samolotów (próbowano odsprzedać je Austrii lub Nigerii) przez niemal trzy lata samoloty przechowywane były w Warton. Ich szybko pogarszający się stan techniczny spowodował całkowita rezygnację z planów jakiegokolwiek dalszego użytkowania. Podjęto decyzję o sprzedaży samolo­tów osobom prywatnym oraz przekazaniu reszty do placówek muzealnych.

W grudniu 1966 r. Kuwejt zamówił 12 wielozadaniowych samolotów w wariancie F.53K oraz 2 szkolno-bojowe T.55K. Dostawy trwały od czerwca 1968 r. do grudnia 1969 r. Samoloty te, z powodu stopnia skomplikowania konstrukcji okazały się być dla miejscowej obsługi zbyt wymagające (!), skutkiem czego pojawiały się na niebie dość rzad­ko. Brak odpowiedniego doświadczenia kuwejckich pilotów i obsługi naziem­nej był na tyle poważny, że wkrótce zaistniała paląca potrzeba zawarcia kilku kolejnych umów dotyczących wsparcia materiałowego, technicznego i przede wszystkim personalnego.

W trakcie służby Kuwejt utracił 2 samoloty w wersji F.53. W 1973 r. próbowano odsprzedać "Lightningi", ale z działań tych nic nie wyszło i w 1977 r. wycofał je praktycznie całkowicie ze służby. Na prze­łomie lat 1980/1981 zakupiono we Francji myśliwce Dassault-Breguet "Mirage F1",które były mniej skomplikowane i bardziej odpowiadały kuwejckim potrzebom. Nie jest prawdą, jakoby Kuwejt przekazał wszystkie swoje pozostałe samoloty "Lightning" Arabii Saudyjskiej na części lub Wielkiej Brytanii. Samoloty pozostały w Kuwejcie. Jeden kuwejcki, muzealny T.55K został przypadkowo zniszczony przez bombę zrzucona najprawdopodobniej z amerykańskiego F/A-18 "Hornet" podczas pierwszej wojny nad Zatoką Perską.

Samolot "Lightning" posiadał wyjątkowo dobre osiągi z uwagi na mocny zespół napędowy. Mógł osiągać prędkość dźwięku bez użycia dopalacza. Jego prędkość i wznoszenie przewyższały większość myśliwców swojego czasu i nowszych. Prędkość wznoszenia sięgała 15 km/min! Pułap oficjalnie określano na 18 000 m, lecz niewątpliwie był on znacznie wyższy. Według relacji, w 1984 r. na ćwiczeniach NATO pilot Mike Hale osiągnął na samolocie "Lightning" F.3 pułap 26 800 m i przechwycił wysokościowy samolot rozpoznawczy Lockheed U-2 na wysokości 20 116 m, a w kwietniu 1985 r. podczas ćwiczeń jako jedyny typ samolotu prześcignął samolot Aérospatiale / BAC "Concorde" lecący z prędkością 2,2 Ma.

Mimo świetnych osiągów, "Lightning" miał także niedostatki, z których największym był ograniczony zasięg i długotrwałość lotu. Ponadto, liczba przenoszonych przez niego pocisków powietrze-powietrze- tylko 2, będących jego głównym uzbrojeniem, była zbyt mała. Brytyjskie lotnictwo przechwytujące już pod koniec lat 1960- tych uzupełniło je amerykańskimi myśliwcami McDonnell Douglas F-4 "Phantom II", przenoszącymi aż 8 pocisków i to o większych możliwościach. Do wad należała ponadto ciasna kabina oraz wyjątkowo utrudniona obsługa naziemna. Jego koszty eksploatacji były dość wysokie, cho­ciaż pod względem niektórych rozwiązań technicznych wyprzedzał on swój czas.

W Polsce.

W latach 1945- 1951 inż. Piotr Kubicki był zatrud­niony w firmie English Electric w Preston, w biurze W. E. W. Pettera, jako główny inżynier kontroli masy przy kon­struowaniu bombowca "Canberra", a później przy projektowaniu myśliwca naddźwiękowego "Lightning".

Na samolotach "Lightning" wykonywali loty piloci polskiego pochodzenia, np. Henryk Ploszek, syn oficera technicznego Rudolfa Płoszka, promowany w RAF na Pilot Officer (P/O) w 1957 r. Latał w latach 1960- tych na samolotach "Lightning", m.in. w grupie pokazowej The Firebrids.

Konstrukcja.
Jedno- lub dwumiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej. Ogólny układ aerodynamiczno- konstrukcyj­ny samolotu odpowiadał regule pól, mimo że kadłub nie wykazywał charakterystyczne­go przewężenia w płaszczyźnie skrzydeł.
Skrzydła skośne, o prostoliniowej lub z podwójnym skosem (wersja F.6 i F.53) krawędzi natarcia. Kąt skosu krawędzi natarcia wynosił 60°, a krawędzi spły­wu- 52°. Skrzydło całkowicie metalowe, pięciodźwigarowe, o wydłużeniu 3,2, dodat­nim kącie zaklinowania 2° i ujemnym wzno­sie 3°, zbudowane było z profili o grubości względnej 5%. Kształt płata samolotu powstał jakby z płata trójkątnego z wyciętym małym trójkątem, przez który przechodził kadłub. Dzięki zastosowaniu takiego kształtu możliwe było umieszczenie lotek w skrzydłach skośnych o końcach ściętych prostopadle do osi samolotu, podobnie jak w skrzydłach trójkątnych, a poza tym za­stosowanie klap na całej krawędzi spływu. Skrzydło było zwichrzone geometrycznie i miało szczelinowy uskok (wcięcie) na kra­wędzi natarcia. Nosek krawędzi natarcia- w razie potrzeby- mógł być zdjęty. Krawędź spływu była wyposażona w klapy szczelinowe z przesuwną osią obrotu, które po wychyleniu zwiększały powierzchnię no­śną skrzydła. Lotki miały kompensację masową. Pokrycie skrzydła stanowiły blachy ze stopów lekkich o grubości 5 mm. Pod lewym skrzydłem zainstalowano rurę z końcówką do uzupełniania paliwa podczas lotu (dającą się demontować). W skrzydłach istniały wnęki, do których chowały się wciągane golenie podwozia głównego. W przykadłubowych częściach skrzy­deł i w klapach wygospodarowano miejsce na integralne zbiorniki paliwa wraz z ich instalacjami. Niektóre wersje samolotów różniły się mię­dzy sobą wielkością powierzchni i obrysem skrzydeł.
Kadłub- całkowicie metalowy (w czasie rozwoju konstrukcji samolotu ulegał dużym zmianom). W przed­niej części kadłuba umieszczono wspólny eliptyczny wlot powietrza do obu silników z ruchomym stożkiem regulującym natężenie przepływu powietrza i z anteną stacji radio­lokacyjnej. Dalej mieściła się ciśnieniowa, klimatyzowana kabina pilota, wyposażona w fotel wyrzucany fir­my Martin Baker BS4 lub BS4 Mk.2 z napędem rakietowym, umoż­liwiającym bezpieczne opuszczenie samolo­tu przy prędkości lotu 167 km/h na zerowej wysokości lotu. W dwumiejscowej wersji kadłub poszerzony był o 290 mm, co umoż­liwiło zamontowanie drugiego fotela wyrzu­canego. W samolocie P.1A wystawała ona nieznacznie z obrysu kadłuba. W samolocie P.1B i w późniejszych wersjach górna część kabiny wystawała mocniej z obrysu kadłuba w celu poprawienia z niej widoczności. Za kabiną zamontowano długą owiewkę, a w prze­strzeni pod nią zamontowano przewody róż­nych instalacji i wyposażenia oraz cięgna układu sterowania. W tylnej części kadłuba, na górnej jego powierzchni po obu bokach, w pobliżu krawędzi natarcia statecznika pio­nowego zainstalowano płytowe hamulce aerodynamiczne, a na końcu rozmieszczono schowek na spadochron hamujący. Na wie­rzchu kadłuba, za kabiną, znajdowały się anteny radiowe, dalej wlot powietrza do chłodzenia prądnicy, a na dole- chwyt powietrza do chłodzenia dopalacza.
Usterzenie samolotu składało się z płyto­wego usterzenia poziomego o obrysie podo­bnym do obrysu skrzydeł oraz z klasycznego usterzenia pionowego o konstrukcji przekła­dkowej. Począwszy od wersji F.3 statecznik pionowy był przycięty u góry, w przeciwieństwie do wersji poprzednich, gdzie zastosowano kształt zaokrąglony. Na krawędzi natarcia, przy nasadzie statecznika, znajdował się wlot powietrza chłodzącego.
Podwozie- trójpodporowe z kołem przednim, wciągane w locie. W samolocie P.1A w czasie wcią­gania goleni do przodu koło przednie było obracane o 90° i układane płasko pod wlo­tem powietrza. W samolocie P.1B i w wer­sjach późniejszych uproszczono kinematykę wciągania podwozia przedniego, eliminując konieczność obraca­nia koła. W celu uzyskania odpowiedniego rozstawu bocznego podwozia głównego, je­go golenie zamocowano w pobliżu środka geometrycznego skrzydeł, przy czym były one wciągane do wnęk na zewnątrz skrzydeł. Wymagało to zastosowania odpowiedniej kinematyki wciągania podwozia, zapew­niającej osi goleni położenie równoległe do osi skrzydeł i obrót kół o 60° (ze względu na skos skrzydeł) w położeniu wciągniętym, ale jednocześnie pozwoliło wykorzystać obję­tość przy kadłubowych części skrzydeł na in­tegralne zbiorniki paliwa. Wszystkie golenie wyposażono w pojedyncze koła i w amortyzatory cieczowo- gazowe.

Uzbrojenie:
-  F.1, F.1A i F.2-  2 działka Aden Mk.4 kal. 30 mm umieszczone w dolnej, przed­niej części kadłuba  oraz 2 kierowane pociski rakietowe klasy powietrze- powietrze krótkiego zasięgu Fairey (Hawker Siddeley) "Firestreak z układem naprowadzania na pod­czerwień, mocowanych na wysięgnikach (belkach) po bokach przedniej części kad­łuba,
- F.3- 2 kierowane pociski rakietowe klasy powietrze- powietrze krótkiego zasięgu Fairey (Hawker Siddeley) "Firestreak" lub Hawker Siddeley "Red Top" z układem naprowadzania na pod­czerwień, mocowanych na wysięgnikach (belkach) po bokach przedniej części kad­łuba, 2 zasob­niki niekierowanych pocisków rakietowych kal. 50 mm (po 22 pociski w każdym), zamontowane w dolnej części kadłuba, po jego bokach. Zasobniki schowane były w kadłubie i podczas odpalenia pocisków były wysuwane na zewnątrz kadłuba,
- F.6- możliwość instalacji 2 działek Aden kal. 30 mm w zbiorniku podkadłubowym, 2 belki po bokach przedniej części kadłuba do podwieszenia 2 pocisków powietrze- powietrze bliskiego zasięgu Hawker Siddeley "Firestreak" lub Hawker Siddeley "Red Top",
- F.53- możliwość instalacji 2 działek Aden kal. 30 mm w zbiorniku podkadłubowym. Otrzymał dodatkowe dwa podskrzydłowe węzły, zamontowane pod skrzydłami między kadłubem a gole­niami podwozia głównego, do podwieszania do 4 bomb 454 kg lub do 4 wyrzutni Matra 155 dla niekierowanych pocisków rakietowych SNEB kal. 68 mm (po 18 pocisków). Na dwóch węzłach nadskrzydłowych także można było przenosić 4 wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych Matra JL100 (czyli połączenie zasobnika z 18 niekierowanymi pociskami rakietowymi kalibru 68 mm z dodatkowym zbiornikiem paliwa!), a nawet bomby hamowane o masie 454 kg. W max konfiguracji samolot mógł przenosić 144 pociski niekierowane kal. 68 mm. Mógł także przenosić zamiast kierowanych pocisków rakietowych wyrzutnie Microcell kal. 50 mm dla 44 niekierowanych pocisków rakietowych, wysuwane pod kadłubem. Mógł on także przenosić kierowane pociski rakietowe klasy powietrze- powietrze "Red Top" oraz "Firestreak", umieszczone po obu stronach przedniej części kadłuba. Zasobniki schowane były w kadłubie i podczas odpalenia pocisków były wysuwane na zewnątrz kadłuba,

Wyposażenie pilotażowo- nawigacyjne: pilot auto­matyczny firmy Elliot, system lądowania wg przyrządów (ILS), system nawigacyj­ny bliskiego zasięgu o dużej dokład­ności TACAN, system identyfikacji IFF (swój- obcy), radiostacja UKF, stacja ra­diolokacyjna Ferranti AI.23 Airpass lub Ferranti AI.23B Airpass, centrala danych aerodynamicznych z komputerem pokładowym, radiokompas, sztuczny horyzont oraz przyrządy kontroli pracy silników. W wersji F.53- moduł rozpoznawczy z 5 kamerami Vinten w kadłubie albo inny moduł do rozpoznania nocnego.
Instalacje: hydrauliczna, elek­tryczna (jako zapasowe / awaryjne źródło energii służyła turbinka powietrzna), tlenowa.

Napęd- 2 turbinowe silniki odrzutowe:
- P.1A-  Armstrong Siddeley "Sapphire" bez dopalaczy, o ciągu 35,6 kN każdy,
- P.1A drugi egzemplarz-  Armstrong Siddeley "Sapphire", lecz wyposażone w dopalacze, o ciągu 45,4 kN z dopalaniem każdy,
- P.1B- Rolls-Royce "Avon 24R" o ciągu 50,0 kN i ciągu 64,2 kN z dopalaniem każdy,
- F.1, F.1A i T.4- Rolls-Royce "Avon 24R" o ciągu 50,0 kN i ciągu 64,2 kN z dopalaniem każdy. Zastąpione później silnika­mi Rolls-Royce "Avon 146R" o ciągu 56,47 kN i ciągu 73,87 kN z dopalaniem każdy,
- F.3, F.6- Rolls-Royce "Avon 301R" o ciągu 58,86 kN i ciągu 72,77 kN z dopalaniem każdy,
- F.53, F.53K- Rolls-Royce "Avon 302C" o ciągu  kN i ciągu 76,05 kN z dopalaniem każdy.

Dane techniczne F.6 (wg [3]):
Rozpiętość- 10,61 m, długość kadłuba bez rurki Pitota- 14,53 m, długość kadłuba z rurką Pitota- 16,84 m, wysokość- 5,97 m, powierzchnia nośna- 44,08 m².
Masa własna- 14 061 kg, masa startowa normalna- 18 117 kg, masa startowa max- 20 412 kg.
Prędkość max na wysokości 0 m- 1300 km/h, prędkość max na wysokości 12 200 m- 2271 km/h, prędkość przelotowa- 958 km/h, prędkość lądowania- 220 km/h, wznoszenie na poziomie morza- 254 m/s, czas wznoszenia na wysokość 18 300 m- 2,5', pułap praktyczny- 17 375 m, promień działania ze zbiornikiem podkadłubowym przy profilu lotu wysoko- nisko- 787 km, promień działania max- 972 km, zasięg max (przebazowania)- 2474 km.