W 1913 r. w firmie Avions Farman zostały opracowane dwie wersje nowego samolotu w układzie pchacza: HF-20 i HF-21, które różniły się między sobą powierzchnią nośną i niewielkimi szczegółami konstrukcji. Samoloty stanowiły rozwój poprzedniej konstrukcji Farman HF-XVI. Konstruktorem samolotów był Henri Farman.

HF-XVI był dwumiejscowym, dwupłatowym samolotem rozpoznawczym napędzanym silnikiem rotacyjnym Gnôme "Delta" o mocy 51 lub 74 kW. HF-20 zachował podstawowy układ, ale zwykle posiadał silnik Gnôme "Lambda" o mocy 51 kW lub Gnôme 7A o mocy 59 kW, nieco zmniejszoną rozpiętość skrzydeł i dłuższą gondolę kadłuba.

Samolot był stateczny w locie, co było kluczowym wymogiem dla wojskowego samolotu rozpoznawczego. Umieszczenie załogi w gondoli kadłubowej spowodowało, że HF-20, a także późniejsze typy Farmana, były głównymi francuskimi samolotami rozpoznawczymi od 1914 do 1916 r. Załoga siedziała w układzie tandem w centralnej gondoli, która była zamontowana na dolnym skrzydle. Taki układ pozwalał pilotowi, który zwykle siedział w nosie, mieć doskonałą widoczność na wszystkie strony. Mała przednia szyba chroniła go przed pędem powietrza. Obserwator siedział za pilotem, gdzie posiadał dobrą pozycję do obserwacji ziemi. W samolotach wyposażonych w karabin maszynowy zamieniano miejscami stanowiska pilota i obserwatora, aby zapewnić obserwatorowi doskonałe pole ostrzału. Z czasem wyszły na jaw wady samolotu. Stosowane do ich napędu silniki rotacyjne posiadały zbyt małą moc, co znacznie ograniczało operacyjne zastosowanie tych samolotów. Próby instalowania karabinu maszynowego lub zabierania na pokład nawet niewielkiego ładunku bomb znacznie obniżały, i tak już nie najwyższe osiągi.

HF-20 były budowane w dużych ilościach w zakładach firmy Farman oraz na licencji w Belgii, Rosji, Wielkiej Brytanii i Włoch.

Samoloty HF-20 weszły do służby w armii francuskiej w 1913 r. W początkowym okresie I wojny światowej na froncie zachodnim w samoloty Farman było w pełni wyposażonych 6 eskadr o numerach HF 1, HF 7, HF 13, HF 19, HF 28 i HF 32. W latach 1914- 1915 były używane głównie do rozpoznania i kierowania ognia artylerii. W sierpniu 1914 r. eskadra HF 7 brała udział w walkach wokół lasu ardeńskiego. Bombardowano pozycje wroga za pomocą zmodyfikowanych pocisków artyleryjskich kal. 75 mm wyposażonych w stabilizatory, uszkodzono wówczas na ziemi sterowiec Zeppelin. Niemal od początku wojny niektóre HF-20 były wyposażone w aparaty fotograficzne i radiostacje. Np. 30.01.1915 r., w ciągu tego jednego dnia eskadra HF 7, wykonała liczne misje rozpoznawcze nad bateriami wroga w Harville, wykonywano zdjęcia Les Éparges i Saint Rely. Używano też samolotu wyposażonego w radiostację do kierowania ogniem artyleryjskim w pasie 1. Armii. Lotnictwo francuskie było zadowolone z HF-20 w roli samolotów rozpoznawczych. Oferowały one swoim załogom znacznie lepsze pole obserwacji niż samoloty REP N, Blériot-XI i Nieuport-6M. Jednak w 1915 r. było już wiadomo, że HF-20 są zbyt delikatne, aby mogły być używane przez dłuższy czas na froncie. Od początku 1915 r. były stopniowo zastępowane przez nowsze typy. Samoloty HF-20 zostały skierowane do jednostek szkolnych, w których pozostawały do październiku 1917 r. Niektóre z nich były wyposażone w podwójny układ sterowania.

Użytkownicy zagraniczni:
- Argentyna- w 1912 r. nabyła jeden samolot Henri Farmana (prawdopodobnie HF-10) z silnikiem Gnôme "Omega" o mocy 37 kW. Został przekazany Escuela de Aviación Militaire (Wojskowa Szkoła Lotnicza) przez Companes Argentina de Tabacos (Argentyńska Firma Tytoniowa). Jeszcze trzy samoloty Henri Farmana (prawdopodobnie HF-20) zostały później pozyskane: jeden w drodze bezpośredniego zakupu, pozostałe dwa zostały wyprodukowane przez Wojskowe Warsztaty Lotnicze w EI Palomar w 1917 r. Argentyńska marynarka wojenna wykorzystywała również jeden samolot Henri Farmana (prawdopodobnie HF-10) z silnikiem Gnôme o mocy 37 kW, który został zbudowany przez Warsztat Edmundo Marichala w 1915 r. W tym samym roku samolot został zniszczony w wypadku lotniczym. W 1915 r. Warsztaty Arsenału w La Plata zbudowały jeden samolot, będący udoskonaleniem typu HF-20. Otrzymał większe skrzydła i większą gondolę. Początkowo napędzany był silnikiem Renault o mocy 51 kW, później Gnôme o mocy 59 kW. Używany był w szkole Escuela de Vuelo w Fuerte Barragán do końca 1920 r.,
- Belgia- firma Jero od 1912 r. wyprodukowała łącznie 4 egz. HF-XVI i 24 egz. HF-20. Samoloty HF-20 weszły do służby w armii belgijskiej w 1913 r. W 1914 r. Escadrille 1. (z siedzibą w Liège), 2. (Namur), 3. (Brasschaat) i 4. (Brasschaat) były uzbrojone w samoloty HF-20. Od październiku 1914 r. 1. Escadrille wspierała 3. dywizję armii belgijskiej, natomiast 2. Escadrille wspierała 4. dywizję armii belgijskiej. Escadrille 3. i 4. były jeszcze w trakcie organizacji i pozostały na lotnisku Brasschaat. W wyniku szybkiego natarcia Niemców 2. Escadrille opuścił Namur, do tego czasu stracił już dwa HF-20 w wypadkach, a co gorsza, trzeci rozbił się podczas ewakuacji z Namur. Jednak wkrótce do 1. Escadrille dołączyły 3. i 4. Escadrille, wszystkie trzy jednostki wykonywały misje rozpoznawcze dla Kwatery Głównej. Niektóre HF-20 były wyposażone w zestawy radiowe. Escadrille 1. został wzmocniony dwoma HF-20 z Escadrille 3., a trzy samoloty jednostki zostały wyposażone w karabiny maszynowe Lewis. Okazały się zbyt wolne, aby przechwycić jakikolwiek niemiecki samolot. Osiem HF-20 z 3. Escadrille zostało zniszczonych przez burzę w grudniu 1914 r. W marcu 1915 r. w służbie było jeszcze 12 HF-20. W dniu 17.04.1915 r. HF-20 pilotowany przez kpt. Jacqueta z por. Vindevogelem jako obserwatorem odniósł pierwsze belgijskie zwycięstwo powietrzne, kiedy załoga zestrzeliła Aviatika. Firma Jaro zbudowała co najmniej sześć kolejnych HF-20. Do końca 1915 r. większość HF-20 została wycofana ze służby,
- Grecja- użytkowała prawdopodobnie 1 egz. HF-20,
- Holandia- w 1913 r. lotnictwo wojskowe zakupiło 3 samoloty HF-20.
- Japonia- w 1914 r. kupiła jeden HF-20, który został przebudowany w 1915 r. i otrzymał nazwę Kaishiki No 7. Korzystając z doświadczeń zdobytych podczas tej modernizacji, pod koniec 1915 r. firma zbudowała samolot Army Henri Farman Type Model 4. Był napędzany japońską wersją silnika Renault o mocy 51 kW (70 KM). Stwierdzono, że samolot ma doskonałą stateczność i dobre osiągi. Wszedł do produkcji w 1916 r. jako Type MO 1914 (później Type MO 4). Produkcja seryjna prowadzona była w latach 1916 i 1919- 1920. W sumie wyprodukowano 84 egz.,
- Rosja- samoloty HF-20 były budowane na licencji w zakładach Szczetynina i Anatra w latach 1912- 1922. Zbudowano ok. 200 egz., z których większość służyła jako samoloty szkolne. W szkole w Gatczynie samoloty HF-20 były używane do szkolenia naziemnego i wstępnego szkolenia w locie. Montowano różne silniki, w tym Gnôme i Le Rhône o mocy 59 kW (80 KM) oraz Gnôme i Gnôme "Monosoupape" o mocy 74 kW (100 KM). Jednak po rewolucji październikowej w Rosji i wybuchu wojny domowej, niedobór samolotów spowodował ponowne wprowadzenie Farmanów do pierwszej linii. Wykorzystywane były przez obie strony konfliktu: czerwonych i białych (np. syberyjskie lotnictwo admirała Kołczaka dysponowało jednym HF-20). Pomimo, że były to samoloty wówczas zupełnie przestarzałe, stosowane były do zadań rozpoznawczych i lotów łącznikowych. Od 1921 do 1922 ok. 30 samolotów HF-20 służyło w szkole lotniczej w Kaczi. Również szkoły w Sewastopolu i Taszkencie użytkowały znaczną liczbę samolotów tego typu. W 1923 r. w szkołach lotniczych służyło jeszcze 40 egz. Zostały prawdopodobnie wycofane do 1925 r.,
- Rumunia- na początku wojny posiadała w służbie 11 egz. HF-20 w dwóch eskadrach. Eskadra F-1 została przydzielony do 1 Armii, natomiast eskadra F-2 do 2 Armii. Większość HF-20 została zastąpiona przez samoloty Farman MF-11 "Shorthorn" podczas reorganizacji Corpul Aerian Roman w czerwcu 1916 r. HF-20 zostały przydzielone do dwóch eskadr dołączonych do Grupul 3 i były używane do misji rozpoznawczych i bombardowania. Do końca roku HF-20 zostały wycofane,
- Serbia- uzyskała trzy HF-20 w 1913 r. Były przeznaczone dla trzech serbskich oficerów, którzy przeszli przeszkolenie lotnicze w szkole Farmana we Francji. Dwa zostały rozbite wkrótce po ich przybyciu do Serbii. Ocalały HF-20 był użytkowany w czasie wojen bałkańskich, pierwszy lot bojowy wykonał 13.03.1913 r. W dniu zakończenia wojny w maju 1913 r. samolotu nie było już w służbie,
- Szwajcaria- miała 2 samoloty HF-20, które były używane od 1914 do 1920 r. Jeden został przydzielony do nowo utworzonego szwajcarskiego Fliegertruppen w sierpniu 1914 r.,
- Wielka Brytania- pojedynczy HF-20, produkcji licencyjnej Grahame-White Aviation, został zakupiony w 1913 r. i przydzielony do Central Flying School (CFS). W 1913 r. kilka HF-20 zostało zbudowanych na licencji w Aircraft Manufacturing Company (Airco). Co najmniej jeden HF-20 został zmodyfikowany- fotel obserwatora został przesunięty do przodu, aby umożliwić mu strzelanie z karabinu maszynowego. Używany był do prób z karabinami maszynowymi Hotchkiss, Rexer i Maxim. Samoloty HF-20 weszły na uzbrojenie (w niewielkich ilościach) w dywizjonach 3., 5. i 6, były też używane w Central Flying School. Na początku 1915 r. wszystkie zostały przydzielone do jednostek szkolnych. Royal Naval Air Service (RNAS) używały 27 samolotów HF-20 (być może niektóre z nich były typu HF-22),
- Włochy- firma Società Costruzioni Aeronautiche Savoia w latach 1913- 1914 zbudowała na licencji 4 egz. HF-20. Pierwszy samolot został oblatany w grudniu 1913 r. Na początku 1914 r. weszły na wyposażenie Squadriglia Savoia. W marcu 1914 r. pilot tej jednostki wykonał szereg lotów reklamowych do różnych włoskich miast W momencie przystąpienia Włoch do wojny w 1915 r. na fronice nie było HF-20.

Samolot Farman HF-21 był zmodyfikowaną wersją HF-20. Zmiany obejmowały zwiększoną rozpiętość i powierzchnię skrzydeł. Zmiany te nie przyniosły jednak znaczącej poprawy osiągów. HF-21 nie był produkowany w większych ilościach, niewielka ich liczba weszła na uzbrojenie lotnictwa francuskiego. Niektóre źródła podają informację, jakoby samoloty HF-21 produkowane były na licencji w Rosji. Szwajcarski Fliegertruppe otrzymał 1 egz. HF-21 w 1914 r., kiedy samolot należący do osoby cywilnej został podarowany rządowi w momencie wybuchu wojny. Był używany jako szkolny do 1918 r.

W 1913 r. podjęto produkcję ulepszonej, trzymiejscowej wersji Farman HF-22. Posiadała zmiany w konstrukcji wózków podwozia (bez płóz przeciwkapotażowych) oraz szersze wykorzystanie elementów metalowych. Otrzymała skrzydła o większej rozpiętości i o większej powierzchni nośnej niż w HF-20. Zwykle montowany był silnik Gnôme o mocy 59 kW, ale osiągi były nieco gorsze od HF-20.

Samoloty HF-22 znalazły się na uzbrojeniu eskadry HF 28. W eskadrze używany był pojedynczy samolot wyposażony w opancerzony kadłub. Piloci eskadry uznali HF-22 za znacznie lepsze od H-F20, na których latali wcześniej.

Użytkownicy zagraniczni:
- Argentyna- marynarka wojenna zakupiła 3 samoloty HF-22, dostarczane od 1916 r. Zostały przydzielone do szkoły Escuela de Vuelo w Fuerte Barragán i wycofane ze służby w 1918 r.,
- Belgia- lotnictwo wojskowe zakupiło 1 egz. HF-22 zbudowany na licencji w belgijskiej firmie Jero,
- Dania- w 1915 r. zakupiła 4 egz. HF-22, zbudowane na licencji w Szwecji,
- Grecja- lotnictwo morskie pod koniec 1914 r. pozyskało dwa samoloty HF-22. Stacjonowały w zatoce Paleo Faliro i były używane jako szkolne,
- Holandia- rząd holenderski zakupił 17 samolotów HF-22, które były używane od 1913 do 1919 r.,
- Rosja- nabyła niewielką liczbę HF-22 w 1915 r. Zostały one przydzielone do jednostek szkolnych. Niektóre źródła podają informację, że samoloty HF-22 produkowane były na licencji w Rosji. Co najmniej 2 egz. były używane w lotnictwie Rosji Sowieckiej. Służyły 1 Wojskowej Szkole Pilotów od 1920 do 1923 r.,
- Szwecja- w latach 1914- 1915 firma Sodertelge Verkstaders Aviatikavdelning (SW) wyprodukowała na licencji 14 samolotów HF-22 i HF-23. Samoloty HF-22 otrzymały oznaczenie SW 10. Trzy samoloty dostarczono w 1914 r. dla lotnictwa armii Flygkompaniet,
- Wielka Brytania- Royal Flying Corps nabył 1 egz. HF-22 w marcu 1913 r. Samolot został wysłany do Central Flying School (CFS) i zniszczony w katastrofie. Osiem samolotów HF-22  otrzymał No.1 Squadron Royal Naval Air Service (RNAS). Dywizjon został wysłany na Morze Egejskie na początku 1915 r. w celu wsparcia operacji w Gallipoli. Samoloty nie mogły unieść pełnego ładunku i były zbyt powolne. W konsekwencji były używane jako jednomiejscowe samoloty rozpoznawcze. Na dodatek samoloty nie były odporne na panujące w tym rejonie trudne warunki pogodowe. Kiedy w maju 1915 r. przybyło 6 kolejnych HF-22, natychmiast zostały zwrócone jako nieprzydatne. W lipcu 1915 r. HF-22 zostały zastąpione przez nowsze Farman HF-27.

Wodnosamolot pływakowy HF-22 bis został zbudowany w 1913 r. Otrzymał dwa główne pływaki w miejscu standardowego podwozia oraz trzeci pływak umieszczony z tyłu kadłuba. Wodnosamoloty HF-22 były szeroko stosowane na początku wojny. Używane były w lotnictwie morskim Francji.

Użytkownicy zagraniczni:
- Dania- w 1915 r. otrzymała 4 wodnosamoloty HF-22,
- Grecja- lotnictwo morskie nabyło 4 wodnosamoloty HF-22 w 1914 r., które weszły w skład pierwszej jednostki lotnictwa morskiego. Jednostka ta została przeniesiona na wyspę Thasos i otrzymała nazwę Thasos Flight. Służyła obok 2. Dywizjonu RNAS i była pod dowództwem brytyjskim. Wodnosamoloty HF-22 wykonały wiele nalotów bombowych na tureckie cele. W połowie 1917 r. ostatni HF-22 został wycofany ze służby,
- Holandia- marynarka wojenna zakupiła 7 wodnosamolotów HF-22. Pierwszy wszedł do służby w lipcu 1914 r., a ostatni został wycofany w 1921 r.,
- Rosja- nabyła pewną liczbę wodnosamolotów HF-22; zostały one oznaczone jako HF-22bis. Używane były przez jednostki lotnictwa morskiego na Morzu Czarnym. W miesiącach zimowych, na niektórych wodnosamolotach, pływaki były zastępowane nartami,
- Szwajcaria- w 1915 r. otrzymała 4 wodnosamoloty HF-22,
- Wielka Brytania- Royal Naval Air Service zakupiło 17 wodnosamoloty HF-22H zbudowanych na licencji w firmie Aircraft Manufacturing Company (Airco). Napędzane były silnikami Gnôme o mocy 51 kW (70 KM), 59 kW (80 KM) lub 74 KW (100 KM). Stacjonowały w bazach lotnictwa morskiego w Southampton, Yarmouth, Grain, Felixstowe, Eastbourne i Calshot,
- Włochy- wodnosamoloty HF-22 były produkowane na licencji w firmie Savoia, otrzymały oznaczenie HF-22-H. Zostały skierowane do służby w lotnictwie morskim i stacjonowały w bazie w Tarencie. Część z nich została przydzielona do szkolnej bazy wodnosamolotów na Jeziorze Trazymeńskiem.

Szacuje się, że we Francji zbudowano 3310 samolotów wszystkich typów z rodziny HF-20: od HF-20 do HF-27.

Dalszym rozwojem konstrukcji były samoloty Farman HF-27, Farman HF-30 i Farman F-40.

W Polsce.

Na samolotach Farman HF-20 i HF-22 latali również Polacy, piloci w służbie lotnictwa carskiej Rosji, m.in.:
- Marek Sacewicz szkolił się na samolocie Farman HF-22,
- Adam Haber-Włyński wykonywał na nich loty w firmie Dux, gdzie był wówczas pilotem-oblatywaczem,
- na początku I wojny światowej loty bojowe na samolocie Farman HF-22 wykonywał Michał Bohatyrew. Służył wówczas w eskadrze lotniczej stacjonującej w twierdzy Osowiec,
- Kazimierz Majewski- 15.03.1915 r. przy lądowa­niu na samolocie Farman-22 wypadł z kabiny i zgi­nął na lotnisku w Symferopolu. Pełnił tam służbę w 1. Parku Lotniczym, jako ochotnik, szeregowy.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła dwudźwigarowe, drewniane. Pokrycie z płótna. Dolne skrzydło było znacznie krótsze niż górne. Komora płatów dwuprzęsłowa. Sterowanie odbywało się za pomocą lotek, zamontowanych na przedłużonych odcinkach górnego płata.
Kadłub- gondola załogi drewniana pokryta częściowo sklejką, częściowo blachą aluminiową, spoczywała na dolnym płacie. Kraty łączące usterzenie ogonowe z komorą płatów z rur stalowych z oprofilowanymi rozpórkami. Kabiny odkryte.
W punkcie zbieżności belek ogonowych zamontowano półokrągły ster kierunku. Pojedyncze usterzenie poziome zostało zamontowane na górze belek ogonowych, tuż przed sterem kierunku.
Podwozie klasyczne, wielogoleniowe ze zdwojonymi kołami, stałe. Podwozie amortyzowane sznurem gumowym. Z tyłu kadłuba znajdowała się płoza ogonowa.

Uzbrojenie:
- HF-20- przeważnie nieuzbrojony, sporadycznie montowano 1 ruchomy karabin maszynowy typu Colt, Vickers lub Lewis. Zabierano też 1 lub 2 pociski artyleryjskie kal. 75 mm wyposażone w stabilizatory,
- HF-22- 1 ruchomy karabin maszynowy lub 2 pociski artyleryjskie kal. 75 mm wyposażone w stabilizatory.

Wyposażenie- aparat fotograficzny lub radiostacja.

Silnik:
- HF-20, HF-21, HF-22- rotacyjny Gnôme "Lambada" mocy 59 kW (80 KM). W innych krajach montowano inne silniki, np. Renault i Le Rhône,
- HF-22 bis- rotacyjny Gnôme "Delta" mocy 74 kW (100 KM).
Silnik znajdował się z tyłu gondoli. Śmigło pchające.
Pośrodku gondoli, między załogą a silnikiem, umieszczono duży zbiornik paliwa.

Dane techniczne Farman HF-20 (wg [7]):
Rozpiętość- 13,65 (wg [5]- 13,5) m, długość- 8,06 (wg [5]- 8,26 m), wysokość- 3,15 (wg [5]- 3,2) m, powierzchnia nośna- 35,0 m².
Masa własna- 360 (wg [5]- 365) kg, masa całkowita- 660 (wg [5]- 640) kg.
Prędkość max- 105 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 22', zasięg- 315 km, czas lotu- 3 h.

Dane techniczne Farman HF-20, produkcji Szczetinina i Anatra (wg [7]):
Rozpiętość- 13,76 m, długość- 8,06 m, powierzchnia nośna- 35,0 m².
Masa własna-416 kg, masa całkowita- 675 kg.
Prędkość max- 95 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 55', pułap- 2500 m, czas lotu- 3,5 h.

Dane techniczne Farman HF-21 (wg [5]):
Rozpiętość- 16,08 (wg [7]- 15,5) m, długość- 8,06 (wg [7]- 8,2) m, wysokość- 3,2 m, powierzchnia nośna- 39,0 m².
Masa własna- 370 (wg [7]- 315) kg, masa całkowita- 695 kg.
Prędkość max- 100 km/h.

Dane techniczne Farman HF-22 (wg [1]):
Rozpiętość- 15,0 (wg [7]- 15,58) m, długość- 8,9 (wg [7]-8,2) m, wysokość- 3,2 m, powierzchnia nośna- 41,0 (wg [7]- 46,0) m².
Masa własna- 430 (wg [7]- 385) kg, masa całkowita- 680 (wg [7]- 710) kg.
Prędkość max- 90 (wg [7]- 105) km/h, prędkość przelotowa- 84 km/h, wznoszenie- 37 m/min, czas wznoszenia na 2000 m- (wg [7]- 32'), pułap- 2500 m, zasięg- 300 km, czas lotu- 3,5 h.

Dane techniczne Farman HF-22 bis (wg [5]):
Rozpiętość- 15,58 m, długość- 8,8 m, wysokość- 3,2 m, powierzchnia nośna- 46,0 m².
Prędkość max- 110 (wg [7]- 90) km/h, czas wznoszenia na 2000 m- (wg [7]- 40').

Dane techniczne Savoia Farman HF-22-H(wg [7]):
Rozpiętość- 15,5 m, długość- 8,8 m, wysokość- 3,8 m, powierzchnia nośna- 44,5 m².
Masa własna- 525 kg, masa całkowita- 770 kg.
Prędkość max- 90 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 25', czas lotu 3 h 30'.