Rodzina dwusilnikowych, wąskokadłubowych samolotów pasażerskich o średnim zasięgu, produkowanych przez firmę McDonnell Douglas Corporation. MD-80 to przedłużona i ulepszona wersja samolotu Douglas DC-9.

W końcu lat 1970- tych firma McDonnell Douglas przystąpiła do prac nad nową rodziną samolotów komunikacyjnych MD-80 (początkowe oznaczenie DC-9 Series Super 80). Ostatecznie zrezygnowano z obowiązującego od połowy lat 1930- tych oznaczenia DC (Douglas Commercial) na rzecz MD (McDonnell Douglas). Nowy płatowiec wydłużono do 45,06 m, a więc aż o ponad 13 m w stosunku do pierwszej wersji DC-9-10. Zastosowano nowe skrzydło o poprawionej aerodynamice, większej rozpiętości i powierzchni nośnej. MD-80 otrzymał zespoły napędowe złożone z silników turbowentylatorowych rodziny Pratt & Whitney JT8D-200. Powiększono zbiorniki paliwa (a przez to i zasięg) oraz w kolejnych wersjach stosowano coraz więcej kompozytów. Prototyp nowej rodziny, oznaczony początkowo DC-9 Super 80, a następnie MD-80, oblatano 18.10.1979 r. Powstały następujące wersje samolotów MD-80:
- MD-81- podstawowa wersja samolotu. Pojemność wynosiła 135 miejsc pasażerskich w konfiguracji dwuklasowej (12 w pierwszej plus 123 w tu­rystycznej) lub do max 172 w konfiguracji jednoklasowej. Silniki JT8D-209 o ciągu 82,3 kN każdy lub JT8D-217C o ciągu 89 kN każdy. Pierwszy lot- 18.10.1979 r., homologacja FAA- 26.08.1980 r., w eksploatacji od października 1980 r.,
- MD-82- wersja o podwyższonym wobec MD-81 zasięgu. Przystosowa­na do operowania z lotnisk położonych na dużej wysokości w gorącym klimacie. Posiadała 155 miejsc pasażerskich. Płatowiec jak w MD-81. Silniki JT8D-217, -217 lub -217C. Pierwszy lot- 8.01.1981 r., homologacja FAA- 31.07.1981 r.,
- MD-83- wersja o wydłużonym zasięgu, z dwoma dodatkowymi zbior­nikami paliwa w ładowniach pod podłogą pokładu pasażerskiego. Silniki JT8D-217C lub J78D-219 o ciągu 93,4 kN. Posiadała 155 miejsc pasażerskich. Pierwszy lot- 17.12.1984 r., homologacja FAA- 26.06.1985 r. W dniu 14.11.1985 r. samolot MD-83 linii Finnair wykonał najdłuższy lot z wykonanych przez samolo­ty rodziny DC-9 / MD-80 przelatując z Montrealu do Helsinek (6308 km) w czasie 7 h 26 min.,
- MD-87- jest jedyną wersją rodziny MD-80 odbiegającą rozmiarami od pozostałych, skrócony do 39,75 m (kabina z 109- 139 miejscami pasażer­skimi) przeznaczony do operowania na średnich trasach. Samolot otrzy­mał m. in. poprawione oprofilowanie między kadłubem a wysięgnikami silników, a w kabinie zainstalowano wyświetlacz umieszczony między oczami pilota a szybą kabiny HUD (Head Up Display). Silniki JT8D-217C lub JT8D-219. Pierwszy lot- 4.12.1986 r., homologacja FAA- październik 1987 r.,
- MD-87ADV Commuter- na początku lat 1990- tych prowadzone były prace nad udoskonaloną wersją samolotu komuni­kacji regionalnej,
- MD-88- ostatnia wersja rodziny MD-80, o wymiarach płatowca jednakowych z MD-81 / -82 / -83. Do konstrukcji płatowca wprowadzono licz­ne elementy kompozytowe. Silniki JT8D-217C lub JT8D-219. Posiadała 142 miejsca pasażerskie. Pierwszy lot-15.08.1987 r. Homo­logacja FAA- grudzień 1987.

W wersjach MD-87 i MD-88 samolot wyposażony został w dwa identyczne komputery firmy Sperry kontrolujące pracę siedmiu układów związanych ze sterowaniem w tym pilota automatycznego i sy­stemu wykorzystania rezerwy ciągu silników. Nowy pilot automatyczny umożliwia lądowanie przy wysokości decyzji 15 m i widzialności 200 m. Układ rezerwy ciągu włącza się przy utracie mocy jednego z silników przy starcie powiększając do maksimum moc drugiego aż do końca kry­tycznej fazy tej operacji.

Samoloty MD-83 i MD-87 były też oferowane w 20- miejscowym wariancie luksusowym (dla VIP i businessmanów).

W 1991 r. firma McDonnell Douglas prowadziła prace rozwojowe nad samolotem MD-80 Advanced, który był znacznie udoskonaloną wersją opracowaną na bazie płatowca MD-81 / -82 / -83 / -88 z silnikami rodziny Pratt & Whitney JT8D-290. Rozpoczęcie produkcji seryjnej planowano na połowę 1993 r. Ze względu na brak zainteresowania potencjalnych klientów, prace zostały przerwane jeszcze w 1991 r.

Samoloty były produkowane w zakładach w Long Beach w Kalifornii. W produkcji samolotu uczestniczyły firmy: Aeritalia (pokrycia kadłu­ba), Cleveland (podwozia), Pratt-Whitney (silniki) i Calcor (zawieszenia silników) jako główni kooperanci. Od 1987 r. McDonnell Douglas wypuszczał na rynek 10 maszyn miesięcznie, a w 1991 r. produkcja MD-80 osiągnęła szczyt- do odbiorców trafiło 140 egz.. W efekcie zmniejszenia ruchu lotniczego i niezbyt dużego zapotrzebowania linii lotniczych na MD-90, produkcja MD-80 została zredukowana do 84 w roku 1992, 42 w roku 1993, a w 1999 roku ostatecznie zakończona. W kwietniu 1985 r. uruchomiono drugą linię produkcyjną w zakładach Shanghai Aviation Industrial Corporation w chińskim Szanghaju, gdzie wyprodukowano 35 egz. typu MD-82 / 83.

Łącznie w latach 1980- 1999 wyprodukowano 1191 samolotów, w tym 132 egz. MD-81, 539 egz. MD-82, 30 egz. MD-82T, 265 egz. MD-83, 75 egz. MD-87 i 150 egz. MD-88.

W wyniku dalszego rozwoju konstrukcji powstały samoloty McDonnell Douglas MD-90 i McDonnell Douglas MD-95 / Boeing 717.

W Polsce.

Wg niepotwierdzonych danych Polskie Linie Lotnicze "Lot" wypożyczyły na krótki okres co najmniej 4 samoloty z rodziny MD-80. Były to: McDonnell Douglas MD-82 (nr 53426) oraz McDonnell Douglas MD-87 (nr 53432), MD-87 (nr 53433) i MD-87 (nr 53434). Natomiast wg [2] i [3] samoloty o tych numerach seryjnych nigdy nie zostały zbudowane.

W 1991 r. dyrektor PLL "Lot" Bronisław Klimaszewski i wiceprezydent do spraw handlu i marketingu amerykańskiej firmy McDonnell Douglas Viesturs Zommers podpisali list intencyjny w sprawie do­staw dla "Lot-u" 8 lub 9 samolotów pasażerskich typu MD serii 80. zabierających w zależności od wersji (MD 82 i MD 87) 142 lub 118 pasażerów. Podpisanie listu poprzedziły uzgo­dnienia komisji międzyresortowej uwzględniają­ce interesy polskiego przemysłu lotniczego. Pierwsze samoloty MD w PLL "Lot" miały zacząć latać w styczniu 1992. a koniec dostawy przewidziano na 1993 r. Miały one zastąpić samoloty Tupolew Tu-154M produkcji radzieckiej. Ostatecznie "Lot" zdecydował się na zakup samolotów Boeing 737.

Konstrukcja.
Dolnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- , pasażerów- 130- 172 (patrz również opis historii rozwoju konstrukcji).
Płat o obrysie dwutrapezowy. Konstrukcja trój dźwigarowa, półskorupowa, kesonowa, metalowo- kompozytowa. Keson i nosek metalowe, spływ z kompozytu szklano- epoksydowego. Na całej rozpiętości sloty, złożone z 12 segmentów. Konstrukcja slotów metalo­wa. Czterosegmentowe klapy zajmują 64% rozpiętości pła­ta. Konstrukcja lotek i klap metalowo- kompozytowa: nosek metalowy, część spływowa z kompozytu szklano- epoksydo­wego. Przed klapami 6 segmentów spoilerów. Para segmen­tów wewnętrznych działa tylko na ziemi, pozostałe- na ziemi i w locie. Przy kadłubie wnęki podwozia głównego, obramo­wane dźwigarem pomocniczym. Owiewka skrzydło- kadłub z kompo­zytu.
Kadłub o przekroju owalnym, zbliżony do kołowego. Konstru­kcja półskorupowa metalowa fail safe. W przedniej części radar, wnęka podwozia przedniego i kabina załogi. Wnętrze dwupokładowe. Pokład dolny mieści 3 bagażniki, przedzie­lone kesonem płata. Na pokładzie górnym kabina pasażerska. Podłoga kabiny o konstrukcji prze­kładkowej, wypełniacz z balsy lub ulownicy Nomex. Tylna, nieciśnieniowa część kadłuba ma skośne wręgi, których płaszczyzny pokrywają się z płaszczyznami dźwigarów statecznika pionowego. Są też do niej mocowane wsporniki silników. Usterzenie w układzie T. Obrysy usterzeń trapezowe, oba usterzenia skośne. Konstrukcja stateczników dwudźwigarowa, metalowa. Stery skonstruowane podobne jak lotki i klapy: noski metalowe, spływy kompozytowe.

Wyposażenie- radar meteorologiczny z kolorowym moni­torem, awionika cyfrowa, 2 zintegrowane systemy kontroli lotu, system automatycznego lądowania, pilot automatycz­ny, ADF, system sterowania zespołem napędowym, systemy łączności VHF, UHF i HF, system łączności wewnętrznej, system lokalizacji i sygnalizacji awarii i niesprawności.
Instalacje- elektryczna, hydrau­liczna, pneumatyczna, tlenowa, klimatyzacyjna, przeciwoblodzeniowa.

Napęd- 2 silniki turbowentylatorowe- typ.
W zakończeniu kadłuba pomocniczy zespół napędowy APU.

Dane techniczne MD-81 (wg [4]):
Rozpiętość- 32,87 m, długość- 45,06 m, wysokość- 9,04 m, powierzchnia nośna- 118,0 m².
Masa własna operacyjna- 35 571 kg, masa ładunku płatnego- 17 952 kg, masa startowa- 63 503 kg.
Prędkość max- 925 km/h, prędkość przelotowa max- 0,8 Ma, prędkość przelotowa normalna- 0,76 Ma, zasięg ze 155 pasażerami- 2895 km.

Dane techniczne MD-82 (wg [4]):
Rozpiętość- 32,87 m, długość- 45,06 m, wysokość- 9,04 m, powierzchnia nośna- 118,0 m².
Masa własna operacyjna- 35 629 kg, masa ładunku płatnego- 19 709 kg, masa startowa- 67 812 kg.
Prędkość max- 925 km/h, prędkość przelotowa max- 0,8 Ma, prędkość przelotowa normalna- 0,76 Ma, zasięg ze 155 pasażerami- 3798 km.

Dane techniczne MD-83 (wg [4]):
Rozpiętość- 32,87 m, długość- 45,06 m, wysokość- 9,04 m, powierzchnia nośna- 118,0 m².
Masa własna operacyjna- 36 543 kg, masa ładunku płatnego- 18 795 kg, masa startowa- 72 575 kg.
Prędkość max- 925 km/h, prędkość przelotowa max- 0,8 Ma, prędkość przelotowa normalna- 0,76 Ma, zasięg ze 155 pasażerami- 2501 km.

Dane techniczne MD-87 (wg [4]):
Rozpiętość- 32,87 m, długość- 39,75 m, wysokość- 9,3 m, powierzchnia nośna- 118,0 m².
Masa własna operacyjna- 33 851 (33 851) kg, masa ładunku płatnego- 17 619 (16 951) kg, masa startowa- 63 503 (67 812) kg.
Prędkość max- 925 km/h, prędkość przelotowa max- 0,8 Ma, prędkość przelotowa normalna- 0,76 Ma, zasięg ze 130 pasażerami- 4395 (5243) km, zasięg max- 5520 (6764) km.
(Uwaga- dane w nawiasach dotyczą wariantu z dodatkowym zbiornikiem paliwa).