W 1949 r. firma Consolidated Vultee Aircraft Corporation (w skrócie Convair) rozpoczęła studia GEBO II (Generalized Bomber Study- Ogólnego Studium Bombowców) ukierunkowane na przeanalizowanie konfiguracji naddźwiękowego bom­bowca strategicznego średniej masy. Przyjęto wówczas założenie, że samolot będzie zmierzał do celu z różną prędkością. W strefie tyłowej miał lecieć z prędkością ekonomiczną (Ma=0,9), w strefie bojowej z umiarkowaną prędkością naddźwiękową (Ma=1,2-1,3), dopiero w strefie celu miał rozwinąć nieekonomiczną wysoką prędkość naddźwiękową (Ma= 1,5-1,7). Taki profil lotu pozwalał na znaczne zwiększenie zasięgu.

W ramach GEBO II firma Convair rozpoczęła wstępne prace projektowe nad naddźwiękowym, strategicznym samolotem bombowym. W 1951 r. podpisano kontrakt na realizację pierwszej fazy badań (Program MX-1626). Na przełomie lat 1951/1952 USAF wydały wymagania operacyjne na opracowanie naddźwiękowego samolotu bombowego SAB-51 i naddźwiękowego samolotu rozpoznawczego SAR-51, w których uwzględniono możliwość tankowania w powietrzu. Dzięki temu samolot miał mieć promień działania 7400 km z tankowaniem w powietrzu oraz 4250 km bez tankowania. W marcu 1952 r. Convair  otrzymał kontrakt na opracowanie nowej wersji MX-1964. W 1953 r. samolot otrzymał oznaczenie B-58. Konstruktorzy samolotu używali nieoficjalnie nazwy "Hustler", która w późniejszym okresie została przyjęta jako oficjalna.

Prace projektowe oraz badawcze trwały do 1955 r. Samolot otrzymał skrzydła delta o dużym skosie krawędzi natarcia i cienkim profilu, w układzie bezogonowca (bez usterzenia poziomego). Trzyosobowa załoga zajmowała miejsca w kabinie w nosie kadłuba, w układzie jedno za drugim, w celu zminimalizowania oporów. W ostatecznej konfiguracji zastosowano 4 silniki turboodrzutowe General Electric J79, w pojedynczych gondolach pod skrzydłami (początkowo rozważano podwójne gondole). Pod kadłubem umieszczono specjalny zasobnik bojowy, w którym znajdował się ładunek bojowy oraz dodatkowe zbiorniki paliwa. Po zużyciu znajdującego się tam paliwa, samolot miał zrzucić zasobnik nad celem.

W 1955 r., z powodu obaw, że samolot nie osiągnie wystarczającego zasięgu lotu, zamówiono jedynie 13 egzemplarzy przedseryjnych XB-58A/YB-58A dla celów doświadczalnych. Budowa pierwszego prototypu rozpoczęła się jesienią 1955 r. i zakończyła w sierpniu 1956 r. Samolot został oblatany 11.11.1956 r., natomiast 30.12.1956 r. przekroczył prędkość dźwięku osiągając Ma=1,17. W listopadzie 1956 r. USAF zamówiło kolejne samoloty, zwiększając liczbę B-58 do 30, z czego 17 miało być użyte do prób operacyjnych i eksploatacyjnych, pod kątem wprowadzenia samolotu na uzbrojenie.

Główne uzbrojenie samolotu stanowił zasobnik, podczepiany pod kadłubem. Obiekty ataku osłaniane lufową artylerię plot. miały być atakowane zasobnikami balistycznymi MB-1, natomiast osłaniane rakietami- zasobni­kami z napędem rakietowym MA-1. Zasobnik MB-1 zawierał dwa zbiorniki paliwa, przedzielone bojowym ładunkiem termojądrowym W-39Y-1 (z bomby Mk 39) o mocy 4 Mt, pozwalającym na zwalczanie silnie umocnionych celów punktowych lub dużych celów powierzchniowych. Do 1962 r. zasobnik MB-1 był jedynym uzbrojeniem samolotu B-58A. Pierwszy MB-1 został dostarczony w grudniu 1956 r. Część zasob­ników MB-1 wyposażono w kamerę panoramiczną KA-56, która służyła do wykonywania zdjęć z małej i średniej wyso­kości i miała być głównie wykorzystana do oceny skutków uderzeń. Zasobnik otrzymał oznaczenie LA-1. Prowadzono również prace nad innymi zasobnikami:
- MA-1- zasobnik z napędem przeznaczony do atakowania silnie bronionych celi, spoza zasięgu ich OPL. Zasobnik również posiadał ładunek termojądrowy W-39, ale paliwo w zbiornikach zasobnika wykorzystano do napędu silnika rakietowego Bell Aerospace LR81-BA-1 o ciągu 6800 kG (66,64 kN). Wadą rozwiązania był brak miejsca na zbiorniki paliwa dla samolotu, co zmniejszało promień działania B-58A. Zasobnik miał mieć zasięg do 300 km. Prac nad MA-1 nie dokończono, program został anulowany w 1957 r. Przyczyną było nadmierne ograniczenie pro­mienia działania B-58A z zasobnikiem MA-1,
- MC-1- zasobnik rozpoznania fotograficznego, w którym miejsce ładunku bojowego zajmowała aparatura rozpoznawcza. Prace przerwano w 1957 r.,
- MD-1- zasobnik rozpoznania radioelektronicznego, wyposażony w urządzenia do namierzania i rejestracji emisji stacji ra­diolokacyjnych systemu OP. Prace nad nim zostały przerwane również w 1957 r.

W październiku 1958 r. został dostarczony trzynasty samolot, ostatni z I partii maszyn przedseryjnych. Samoloty te wykorzystywane były do kompleksowych prób i testów, m.in.: zrzucanego zasobnika, systemu walki radioelektronicznej, działka, eksploatacji w warunkach zimowych. W tym czasie siły powietrzne wielokrotnie zmienia­ły podejście do samolotu. W 1958 r. były zde­cydowane zakupić 47 kolejnych maszyn. W końcu tego roku zwiększono tę liczbę do 260 egz. (plus 30 egz. przedseryjnych). Dostrzeżono jednak dynamiczny rozwój radzieckich rakietowych zestawów plot. i całkowicie zmieniono profil działania lotnictwa strategicznego. Postanowiono przejść do działania na małej i bardzo małej wysokości, unikając w ten sposób wykrycia i przechwycenia przez samoloty myśliwskie oraz ognia ówczesnych zestawów przeciwlotniczych. Zdecydowano skupić się z jednej strony na bombowcach Boeing B-52 "Stratofortress" przenoszących pociski skrzydlate odpalane z dużej odległości, a z drugiej strony- na misjach na małej wysokości, gdzie trudniej wykryć samolot. Ponieważ B-58 na małej wysokości mógł rozwijać jedynie prędkość poddźwiękową (ok. Ma= 0,95), zmniejszono zamówienie do 118 egz. (plus 30 przedseryjnych). W 1960 r. zmniejszono ponownie zamówienie do 116 egz.

W latach 1958-1959 zbudowano 17 samolotów z drugiej partii maszyn przedseryjnych. Zostały przekazane 6592. Dywizjonowi Doświadczalnemu do przeprowadzenia prób operacyjnych i eksploatacyjnych. W 1960 r. opracowano dwuczęściowy zasobnik TC-1 (TCP) z ładunkiem termojądrowym W-53 o mocy 9 Mt. Dolna część zasobnika zawierała 14 705 l paliwa i po jego wyczerpaniu była zrzucana, a samolot kontynuował lot z mniejszą górną częścią, zawierającą ładunek bojowy. Na początku lat 1960-tych opracowano nową koncepcję użycia lotnictwa strategicznego. Aby umożliwić działania bombowcom B-52 uzbrojonym w pociski skrzydlate, należało wyeliminować w pasie pokonywania obrony powietrznej stacje radiolokacyjne i stanowiska naprowadzania myśliwców przechwytujących. Do tego celu przystosowano samoloty B-58A, wyposażając je w cztery belki pod skrzydłami do podwieszania mniejszych lotniczych bomb jądrowych B43 o mocy 1 Mt. Można było zabierać także nieuzbrojony lub uzbrojony zasobnik, z uwagi na dodatkowe paliwo. Belki zamontowano w samolotach w latach 1962-1964. W 1968 r. dostosowano je do nowych bomb B61 o mocy 500 kt, a także, w związku z doktryną elastycznego reagowania, do przenoszenia konwencjonalnych bomb burzących Mk. 83 lub Mk. 84.

Pierwszy samolot seryjny został oblatany w grudniu 1959 r. Produkcja seryjna trwała do jesieni 1962 r. Dostarczono 86 samolotów seryjnych B-58A (36 B-58-10-CF, 20 B-58A-15-CF) i 30 B-58A-20-CF. Ostatni został oblatany 23.10.1962 r. Ponieważ pięć z nich utracono jeszcze przed 1962 r., doprowadzono następnie do takiego standardu także 10 samolotów przedseryjnych. Dalsze 8 samolotów przedseryjnych przebudowano na wersję szkolną TB-58A. Samoloty weszły na uzbrojenie 43. Skrzydła Bombowego z 15. Armii Lotniczej oraz 305. Skrzydła Bombowego z 8 Armii Lotniczej. Podczas ćwiczeń samoloty operowały również z baz w Japonii, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. W 1968 r. planowano użycie ich do bombardowania Wietnamu Północnego podczas wojny wietnamskiej, w rejonach działania myśliwców i obrony przeciwlotniczej. Do czego jednak ostatecznie nie doszło.

Samolot B-58 pobił kilka światowych rekordów prędkości:
- 12.01.1961 r.- rekord prędkości na trasie zamkniętej 2000 km z ładunkiem 2000 kg (rekordy pobito w klasie bez ładunku; z ładunkiem 1000 i 2000 kg), średnia prędkość wyniosła 1708 km/h,
-15.01.1961 r.- rekord prędkości na trasie 1000 km w trzech identycznych klasach, średnia prędkość wyniosła 2067 km/h. Rekord został poprawiony 10.05.1961 r. wynikiem 2095 km/h,
- nieoficjalny rekord prędkości na trasie Nowy Jork-Paryż wynikiem 3 godziny 19 minut i 58 sekund.

B-58 był samolotem bardzo trudnym w pilotażu. Łącznie w wypadkach z różnych przyczyn utracono aż 25 egz. ze 116 zbudowanych, przy czym zginęła znaczna część załóg. Dwa samoloty rozbiły się podczas pokazów na Paryskich Salonach Lotniczych w Le Bourget (3.06.1961 r. i 15.06.1965 r.). W dniu 8.12.1964 r. w kolizji w bazie w Bunker Hill w stanie Indiana zapalił się B-58A z 305. Skrzydła z ładunkiem 4 bomb wodorowych B43 i ładunkiem termojądrowym w zasobniku. Nie doszło do wybuchu, lecz ładunki uległy uszkodzeniu, powodując lokalne skażenie terenu. Pojawienie się w II połowie lat 1960-tych nowych radzieckich myśliwców przechwytujących Suchoj Su-15 o prędkości ponad Ma= 2 oraz wysokie koszty utrzymania i eksploatacji spowodowały wycofanie B-58 ze służby. Do stycznia 1970 r. wszystkie pozostałe samoloty zostały składowane w Davis Monthan w Arizonie, po czym w 1977 r. większość złomowano.

Powstało również kilka wersji doświadczalnych oraz niezrealizowanych projektów rozwojowych:
- B-58MI (B-58B)- projekt powstał w 1958 r. Samolot miał otrzymać silniki o większej mocy J79-GE-9 oraz zmodernizowaną awionikę. Planowano modernizację jednego samolotu B-58 na prototyp nowej wersji. W 1960 r. program anulowano,
- BJ-58 (B-58C)- projekt samolotu wyposażonego w silniki Pratt Whitney J-58 bez dopalania, ale o większym ciągu niż J79 z dopalaniem. Samolot miał osiągać prędkość Ma= 2,4 i posiadać większy zasięg. Nie skierowany do realizacji,
- program "High Virgo"- była to próba dostosowania B-58 do przenoszenia pocisku balistycznego opracowanego w firmie Lockheed. Pierwsze próbne odpalenie pocisku przeprowadzone 5.09.1958 r. było nieudane. Do czerwca 1959 r. dokonano jeszcze dwóch odpaleń, tym razem udanych, po czym program zamknięto. W 1959 r. przeprowadzono próby związane z możliwością zwalczania satelitów rozpoznawczych za pomocą pocisku balistycznego odpalanego z samolotu B-58. Program ten nie był jednak kon­tynuowany, w obawie, że wzajemne niszczenie satelitów sowieckich i amerykańskich przyniesie więcej szkody USA, niż korzyści,
- firma Convair proponowała wykorzystanie B-58 w roli przechwytującego samolotu myśliwskiego dalekiego zasięgu do zwalczania bombowców strategicznych przeciwnika przy pomocy uzbrojenia rakietowego oraz w roli bombowca taktycznego. Propozycje nie zainteresowały USAF i prac nie kontynuowano,
- w latach 1962-1963 r. jeden B-58 służył do testów systemu uzbrojenia opracowanego w firmie Hughes ze stacją radiolokacyjną AN/ASG-18 (nazwę tą nosił w istocie cały kompleks kierowania ogiem) i z pociskiem rakietowym GAR-9 (później AIM-47A "Super Falcon"), kierowanym półaktywnie radiolokacyjnie. Kompleks AN/ASG-18 i pociski GAR-9 o projektowanej prędkości Ma= 6,0 i zasięgu 160 km, wyposażone w głowice atomowe i konwencjon­alne, miały być zastosowane w konstruowanym myśliwcu F-108 oraz YF-12A (F-112),
- w latach 1959-1960 opracowano i przetestowano prototyp wersji rozpoznawczej B-58 wyposażonej w  radar obserwacji bocznej Hughes AN/APQ-69. Posiadał on zasięg wykrywania 75-85 km i uzyskiwał rozdzielczość w granicach 3 m. Był to jak na owe czasy bardzo dobry wynik. Dalszych prac jednak nie prowadzono,
- w 1961 r. powstał prototyp wersji rozpoznawczej B-58A wyposażonej w  radar obserwacji bocznej Goodyear AN/APS-73 o rozdziel­czości do ok. 15 m, przy zasięgu- 150 km. Program nosił kryptonim "Quick Check". W czasie Kubańskiego Kryzysu Raki­etowego samolot wykonał kilkanaście misji rozpoznawczych w pobliżu wybrzeży Kuby, z użyciem radaru AN/APS-73. Miały one na celu sprawdzenie statusu pozycji radzieckich rakiet R-12 i R-14. Po wykonaniu tych misji, samolot został ostatecznie wycofany z progra­mu prób i przebudowany na TB-58A,
- NB-58A- samolot doświadczalny przeznaczony do prób zespołu napędowego bombowca B-70 i myśli­wca F-108- silnika General Electric YJ93. Próby prowadzono w latach 1959-1960. Po ich zakończeniu prób samolot przebudowano na szkolny TB-58A.

W Polsce.

Ponieważ samolot Convair B-58 "Hustler" wy­konywał długotrwałe loty na prędkościach rzę­du Ma= 1,5-2,0, jedynym sposobem na ocalenie pilota w czasie opu­szczania samolotu z prędkością naddźwiękową było zamknięcie go w specjalnej kapsule ratow­niczej, chroniącej go przed zabójczym uderze­niem strugi powietrza. Kapsuła ratunkowa została opracowana w firmie Stanley Aviation. W jej projektowaniu uczestniczył wybitny polski konstruktor lotniczy inż. Jerzy Dąbrowski. Kapsuła przeszła próby w latach 1961-1962 i została przyjęta jako standardowe wyposażenie wszystkich samolotów B-58.

W pracach projektowych przy samolocie B-58 "Hustler" uczestniczył również prof. Gustaw Mokrzycki.

Konstrukcja:
Trzymiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydło konstrukcji wielodźwigarowej z niewielką ilością żeber. Skos krawędzi natarcia- 60°, a krawędzi spływu- minus 10°. Konstrukcję skrzydła tworzyły dźwigary rozstawione co ok. 30-40 cm i nieliczne wzmocnione żebra. Dźwigary i pokrycie nadawały kształt profilo­wi, natoiast żebra pełniły rolę elementów siłowych, do których mo­cowano podwozie, gondole silnikowe i węzły obro­tu sterolotek. Całość wykonana z duraluminium. Przednia część skrzydła wykonana w postaci kesonu. Jego pokrycie było złożone z dwóch warstw, a przestrzeń pomiędzy nimi zawierała duraluminiowy wypełniacz ulowy. Sterolotki umie­szczone na krawędzi spływu skrzydła od ze­wnętrznych gondol silnikowych niemal do same­go kadłuba, ok. 25 % wewnętrznej części krawędzi spływu była zajęta przez powierzchnie kompensacyjne pracujące automatycznie i stabi­lizujące samolot w locie poziomym. Później odłączono automatyczny układ stabilizacji podłużnej i podłączono jego powierzchnie stero­we do mechanizmów sterowania sterolotka­mi.
Kadłub wykonany jako duraluminiowa konstrukcja półskorupowa z wręgami, podłużnicami i podwójnym pokryciem z wypeł­niaczem ulowym. Przednia część kadłuba osłonięta dielektryczną osłoną anteny, reszta pokryta duraluminium. Załoga mieściła się w trzech oddzielnych kabinach: pilota, nawigatora-bombardiera i operatora urządzeń defensywnych. Wszystkie trzy kabiny wyposażono w fotele wyrzucane SACseat, wystrzeliwane przez odrzucane pokrywy w górnej części kadłu­ba. Wszystkie kabiny były hermetyzowane (oddziel­nie) i zaopatrzone w system tlenowy i klimatyzacyjny. Wszystkie kabiny otrzymały wystrzeliwane kapsuły ratownicze, umożliwiające bezpieczne opuszczenie samolotu podczas lotu na dużej wysokości z prędkością naddźwiękową.
Statecznik pionowy ze sterem kierun­ku wykonany taką samą techniką jak skrzydło, skos krawędzi natarcia 63° 18' i krawędzi spływu- 52°.
Podwozie trójpodporowe z podparciem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie: tyl­ne stanowisko strzeleckie MD-7 wyposażone w 6-lufowe działko napędowe General Electric M61A "Vulcan" kal. 20 mm z radarem obserwacji tylnej półsfery i śledzenia celu oraz z analogowym wylicznikiem parametrów balistycznych. Zasięg wykrywania radiolokatora- 15-20 km.
Uzbrojenie ofensywne (opcjonalnie):
- zasobnik MB-1 podwieszony pod kadłubem zawierał dwa zbiorniki paliwa, przedzielone bojowym ładunkiem termojądrowym W-39Y-1 (z bomby Mk. 39) o mocy 4 Mt. Pusty zasobnik wa­żył 1150 kg, a z ładunkiem bojowym 3880 kg. Po zatankowaniu zbior­ników paliwa ma­sa całkowita wynosiła 16 370 kg. Mógł on być zrzucany z prędko­ścią do Ma=2,0,
- zasobnik rozpoznawczy LA-1 wyposażony w kamerę panoramiczną KA-56,
- zasobnik TC-1 (TCP) z ładunkiem termojądrowym W-53 o mocy 9 Mt w górnej części zasobnika oraz 14 705 l paliwa w części dolnej,
- 4 lotnicze bomby jądrowe B43 o mocy 1 Mt lub B61 o mocy 500 kt  podwieszane na belach pod skrzydłami oraz nieuzbrojony lub uzbrojony zasobnik MB-1 lub TC-1 podwieszony pod kadłubem,
- bomby konwencjonalne Mk. 83 (24 × 445 kg, łącznie 10 700 kg) lub Mk. 84 (16 × 911 kg, łącznie 14 500 kg) podwieszane na podskrzydłowych belkach wielozamkowych.

Wyposażenie:
Sy­stem nawigacyjny i łączności- dwie radiostacje UKF zakresu metrowego: AN/ARC-57 (także rozmównica pokładowa) i AN/ARC-34, awaryjna radiostacja UKF AN/ARC-74, radiostacja KF dalekiego zasięgu AN/ARC-110, radiotechniczny zestaw nawigacyjny TACAN AN/ARN-65, zestaw do lądowania według przy­rządów ILS AN/ARN-69 oraz magnetofon na­grywający parametry nawigacyjne samolotu AN/ASH-17, służący do oceny trasy lotu i skut­ków bombardowania po wykonaniu misji.
System celowniczy- AN/ASQ-42 opracowany przez firmę Sperry Gyroscope Co. Składał się ze stacji ra­diolokacyjnej pracującej w paśmie ok. 1,8 do 1,95 cm wraz z radiowysokościomierzem oraz komputerem celowniczym, zestawu nawigacyjnego złożonego z radiolokacyjnego miernika prędkości i kąta znoszenia, z żyrosko­powego układu kursu i zliczenia drogi oraz z ukła­du astronawigacyjnego KS-39, pracującego w dzień i w nocy. Urządzenie śledzące mininadajnik zrzuco­nego zasobnika AN/ASH-15, umożliwiające podanie punktu upadku ładunku bojowego względem położenia nosiciela, które umożliwiało pośrednią ocenę skut­ków uderzeń.
System walki radio-elektronicznej składał się z urzą­dzenia ostrzegania przed opromieniowaniem stacji radiolokacyjnych AN/ALR-12, urzą­dzenia zakłóceń aktywnych AN/ALQ-16 oraz wyrzutnika dipoli AN/ALE-16.
Instalacje: elektryczna, pneumatyczna, hydrauliczna, tlenowa, klimatyzacyjna, instalacja do tankowania w powietrzu.

Napęd- 4 silniki turboodrzutowe General Electric J79-GE-5 o ciągu 44,45 kN (4536 kg) bez dopalania i 69,38 kN (7080 kg) z dopalaniem. Silniki umieszczone były w pojedynczych gondolach pod skrzydłami. W pierwszym prototypie i pierwszych samolotach przedseryjnych stosowano silniki General Electric YJ79-GE-1.

Dane techniczne B-58A (wg [2]):
Rozpiętość- 18,25 m, długość- 29,53 m, wysokość- 9,12 m, powierzchnia nośna- 143,49 m².
Masa własna- 25 243 kg, mas startowa max- 74 390 kg, masa max w locie po dotankowaniu w powietrzu- 80 237 kg.
Prędkość max na dużej wysokości- Ma= 2,2, prędkość max na małej wysokości- Ma= 0,95, pułap- 19 350 m, zasięg do przebazowania bez tankowania w locie - 7600 km, taktyczny promień działania bez uzbrojenia ofensywnego, z jednym tankowaniem w locie- 5550 km, taktyczny promień działania bez uzbrojenia ofensywnego, bez tankowania w locie- 4250 km.

Dane techniczne TB-58A (wg [2]):
Rozpiętość- 18,25 m, długość- 29,53 m, wysokość- 9,12 m, powierzchnia nośna- 143,49 m².
Masa własna- 23 769 kg, mas startowa max- 66 679 kg, masa max w locie po dotankowaniu w powietrzu- 71 669 kg.
Prędkość max na dużej wysokości- Ma= 2,0, prędkość max na małej wysokości- Ma= 0,91, pułap- 18 500 m, zasięg do przebazowania bez tankowania w locie - 7600 km, taktyczny promień działania bez uzbrojenia ofensywnego, z jednym tankowaniem w locie- 5550 km, taktyczny promień działania bez uzbrojenia ofensywnego, bez tankowania w locie- 4250 km.