Jakowlew Jak-40, 1966

Samolot pasażerski, transportowy, dyspozycyjny. ZSRR.
Samolot dyspozycyjny Jakowlew Jak-40, nr 045, w barwach 36. Specjalnego Samodzielnego Pułku Lotniczego. (Źródło: Andrzej Szewczyk- ”szewo.com”).

W biurze konstrukcyjnym A. S. Jakowlewa opracowano pod koniec 1965 r. projekt samolotu pasażerskiego. Założenia określały maszynę jako potencjalnego następcę komunikacyjnych samolotów tłokowych, przeznaczonych na trasy krótkie i średnie, przystosowanego do eksploatacji na lotniskach o nawierzchni nie utwardzonej, bez rozwiniętego zaplecza i nie wymagającego specjalnego osprzętu lotniskowego. Prototyp wykonał pierwszy lot 21.10.1966 r., a wkrótce po nim oblatano następne cztery samoloty, poddane intensywnym próbom w locie i na ziemi. Produkcję seryjną rozpoczęto w Saratowie w 1967 r. Od 30.09.1968 r. Jaki-40 rozpoczęły loty rejsowe w barwach Aerofłotu, zastępując na średnich liniach krajowych samoloty starszych typów. Samolot zabierał 24 pasażerów. Na życzenie zamawiającego liczba miejsc może być zwiększona do 33. Zespół napędowy tworzą trzy dwuprzepływowe silniki, co zapewnia wysokie bezpieczeństwo, komfort i ekonomię lotu. Dzięki pokładowym urządzeniom rozruchu silników i własnym schodom na opuszczanym trapie samolot stał się niezależny od urządzeń lotniskowych. Oprócz standardowej wersji pasażerskiej produkowano również odmianę turystyczną na 33-34 miejsca.

Od 1969 r. produkowana była nowa wersja Jak-40M o przedłużonym kadłubie z 34-40 miejscami, napędzany silnikami AI-25T o ciągu statycznym 17,3 kN (1750 kG). Oferowana była również wersja dyspozycyjna w dwóch odmianach: 1) dla 8-10 osób, rozlokowanych w dwóch przedziałach, z których każdy ma toaletę i garderobę; 2) dla 12 osób, w której z przodu kadłuba znajduje się salon z kanapą, 2 obrotowe rozkładane fotele, duży stół i barek, z tyłu kadłuba jest przedział dla 17 osób. Opracowano również wersję transportową, którą można także uzyskać z wersji pasażerskiej przez usunięcie foteli z kabiny. W nowych wersjach. Począwszy od Jak-40M, powiększono pojemność zbiorników paliwa i zmieniono wyposażenie radiowo-nawigacyjne.

Do początku lat 1980-tych zbudowano ponad 500 samolotów tego typu. Egzemplarze przeznaczone na eksport do krajów zachodnich wyposażone były w sprzęt radionawigacyjny i elektroniczny firmy Collins. Odbiorcom zagranicznym oferowane były dwie wersje: standardowa Jak-40E, z wyposażeniem radzieckim, i Jak-40EC, z wyposażeniem Collinsa. W dniu 22.08.1968 r. podpisano pierwszy kontrakt na dostawę do Kolumbii 4 maszyn w wersji EC dla towarzystwa lotniczego Lineas Aereas La Urraca. Następne maszyny sprzedano dla włoskich linii lokalnych Aerfirrena, zachodnioniemieckich General Air Nord, somalijskich Somali Airlines, czechosłowackich Slovair, greckich Olimpie Airways. Dostarczono je także do Jugosławii, Francji, Afganistanu i Wenezueli. Amerykańska wytwórnia ICX Aviation w Yougstown (Ohio) zamierzała produkować na licencji samoloty Jak-40, napędzane amerykańskimi silnikami Garret TFE-731-3 i wyposażone w stosowany na Zachodzie zestaw przyrządów radionawigacyjnych i awionicznych.

Wersją rozwojową samolotu Jak-40 był samolot Jakowlew Jak-42, przystosowany do przewozu 120 pasażerów i towarów na liniach bliskiego i średniego zasięgu.

W Polsce.

Na zaproszenie władz przemysłu lotniczego ZSRR zespół polskich specjalistów z IKCSP i Instytut Lotnictwa przeprowadził w 1969 r. wielostronne próby i badania cech samolotu Jak-40, w celu porównania z międzynarodowymi przepisami. W efekcie Jak-40 otrzymał międzynarodowe świadectwo typu (Type Certificate), które ułatwiało homologację w krajach zachodnich.

W latach 1973-1980 zakupiono 19 samolotów Jak-40. Pierwsze samoloty Jak-40 zostały sprowadzone w 1973 r. Jedną maszynę z numerem fabrycznym 9230224 zakupiło dla celów służbowych Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego. Inne egzemplarze wprowadzono do wyposażenia wojskowego lotnictwa transportowego. Była to wersja dyspozycyjna, zapewniająca warunki pracy na pokładzie maszyny z możliwością przekształcenia samolotu w wariant transportowy. Samoloty Jak-40 zakupione dla Polski stanowią późniejszą odmianę rozwojową mającą m.in. urządzenia do odwracania ciągu oraz przekonstruowane usterzenie ogonowe. Kabina pasażerska podzielona była na dwa przedziały. Pierwszy ma kanapę złożoną z czterech zestawionych foteli, stół i dwa fotele. W drugiej kabinie było 12 foteli w 3 rzędach. Każdy przedział miał własną garderobę. Ponadto pasażerowie mieli do dyspozycji duży bagażnik, bufet i toaletę.

W 1979 r. w Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych opracował projekt adaptacji samolotu Jak-40 na wersję holowniczą Jak-40H. Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 zmodernizowały 4 samoloty, przeznaczone dla lotnictwa Marynarki Wojennej.

Polskie jednostki wojskowe użytkujące samoloty Jakowlew Jak-40:
- 36. Specjalny Samodzielny Pułk Lotniczy na Okęciu, w lipcu 1973 r. dostarczono pierwsze 3 egz. Jak-40. W 1974 r. pułk zmienił nazwę na 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. Na początku 1976 r. na jego stanie było 12 samoloty Jak-40. W 1987 r. 36 SPLT wyczarterował dla PLL ”Lot” 5 samolotów Jak-40 do obsługi niektórych tras. W 1992 r. 36 SPLT posiadał 10 samolotów. Wiosną 2007 r. upływał resurs kalendarzowy ostatnich 4 samolotów Jak-40. Wydawało się, że nadchodzi czas definitywnego rozstania z tym typem samolotów, jednak brak decyzji o zakupie nowych maszyn dyspozycyjnych wymusił przedłużenie eksploatacji wysłużonych samolotów. W latach 2007-2008 w Mińskich Lotniczych Zakładach Remontowych na Białorusi dokonano remontu i modyfikacji 4 samolotów Jak-40. Zasadniczym celem prac było przedłużenie okresu ich eksploatacji. Dzięki temu, samoloty posłużą jeszcze do 2012-2013 r.,
- 19. Lotnicza Eskadra Holownicza ze Słupska, w 1979 r. z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego otrzymała 1 samolot Jak-40.

Pod koniec 1972 r. Instytut Lotnictwa otrzymał odrzutowy samolot dyspozycyjny Jak-40 (SP-GEA). Używany był do lotów dyspozycyjnych, w późniejszych latach był czarterowany przez PLL ”Lot”. Loty dla nim wykonywały załogi Instytutu Lotnictwa. W 1996 r. został sprzedany do Republiki Komi. W latach 1985-1992 samolot Jak-40 (SP-PGA) używany był do badań w locie silnika K-15 do samolotu PZL I-22 ”Iryda”.

W latach 1981-1995 Polskie Linie Lotnicze ”Lot” wypożyczały od Instytutu Lotnictwa oraz 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego samoloty Jak-40. Używane były na mniej obłożonych trasach krajowych obok samolotów Antonow An-24.

W dniu 6.12.2006 r. Muzeum Lotnictwa Polskiego otrzymało samolot dyspozycyjny Jakowlew Jak-40 w wersji salonka, numer boczny 037, z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Samolot został przekazany do zbiorów MLP przez Ministerstwo Obrony Narodowej.

19.12.2006 r. rozpoczął się przetarg na nowe samoloty do przewozu Bardzo Ważnych Osobistości (VIP) średniego zasięgu dla 36. specjalnego pułku lotnictwa transportowego. Samoloty te miały zastąpić wysłużone Jaki-40. Niestety przetarg został anulowany.

Konstrukcja:
Wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 3 osoby,pasażerów- 24-34. Wersja Jak-40M- pasażerów- 34-40 miejscami, w wariancie dyspozycyjnym:odmiana pierwsza dla 8-10 osób, rozlokowanych w dwóch przedziałach, z których każdy ma toaletę i garderobę; odmiana druga dla 12 osób, w której z przodu kadłuba znajduje się salon z kanapą, 2 obrotowe rozkładane fotele, duży stół i barek, z tyłu kadłuba jest przedział dla 17 osób.
Płat trzydźwigarowy, z żebrami i pokryciem gładkim, usztywnionym podłużnicami. Płat wyposażony w dwuszczelinowe klapy Fowlera (poszerzacze). Każda lotka składa się z dwóch segmentów.
Kadłub ma kształt cylindryczny i przekrój kołowy. Konstrukcja półskorupowa. W części dziobowej kadłuba znajduje się osłona z laminatu, mieszcząca radar meteorologiczny oraz anteny ILS (Instruments Landing System) i część wyposażenia elektrycznego. Kabiny załogi i pasażerów ciśnieniowe i klimatyzowane.
Usterzenie w kształcie litery T.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Wyposażenie radiowo-nawigacyjne: radiostacja KF, radiostacji UKF, dwa automatyczne radiokompasy ARK-10 lub ARK-15, system radionawigacyjny Kurs MP-2, radiowysokościomierz, radar meteorologiczny, urządzenie odzewowe SOM-64, pokładowy system kierowania BSU-40 (w skład którego wchodzą: system kierowania Priwod ANE-1, pilot automatyczny AP-40, przelicznik danych nawigacyjnych WN-40 i system kierowania lotem IMK-2G).

Napęd- 3 silniki turboodrzutowe:
- Jak-40- AI-25 o ciągu przy starcie 14,7 kN (1500 kG) i ciągu nominalnym 10,98 kN (1120 kG) każdy,
- Jak-40M- AI-25T o ciągu statycznym 17,3 kN (1750 kG) każdy.
Dwa silniki są zabudowane na wysięgnikach, po bokach tylnej części kadłuba. Trzeci został umieszczony w tyle kadłuba, a zasilanie w powietrze następuje przez kanał z chwytem, umieszczonym nad kadłubem. Rozruch silników odbywa się za pomocą sprężonego powietrza dostarczanego przez pomocniczy silnik turbinowy AI-9, zabudowany nad kadłubem w owiewce chwytu powietrza do silnika środkowego.

Dane techniczne Jak-40 (wg [4]):
Rozpiętość- 25,0 m, długość- 20,36 m, wysokość- 6,5 m, powierzchnia nośna- 70,0 m2.
Masa własna- 9060 kg, masa użyteczna- 5640 kg, masa całkowita- 14700 kg.
Prędkość max- 600 km/h, prędkość przelotowa- 420 km/h, prędkość lądowania- 160 km/h, wznoszenie- 9,1 m/s, pułap praktyczny- 12000 m, zasięg- 600-1000 km, zasięg max- 1350 km.

Galeria

  • Samolot dyspozycyjny Jakowlew Jak-40, nr 032 polskiego lotnictwa wojskowego, 1976 r. (Źródło: Skrzydlata Polska nr 18/1976).

Źródło:

[1] Mikołajczuk M., Michalski P. ”36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego”. Lotnictwo z szachownicą nr 21 i 22.
[2] AK ”Rusza przetarg na samoloty dla VIP-ów”. Lotnictwo nr 1/2007.
[3] Królikiewicz T. ”Samoloty i śmigłowce Instytutu Lotnictwa. Samoloty dyspozycyjne. Ostatnie projekty.”. Lotnictwo nr 5/2006.
[4] Morgała A. ”Polskie samoloty wojskowe 1945-1980”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1980.
[5] Morgała A. ”Kierunki rozwoju samolotów wojskowych w Polsce w drugiej połowie XX w”. ”Lotnictwo stulecie przemiany”. Fundacja Otwartego Muzeum Techniki. Wrocław 2003.
[6] Rochowicz R. ”Jak-40 reaktywacja”. Nowa Technika Wojskowa nr 1/2008.
[7] ”Jak-40 w Muzeum Lotnictwa Polskiego”. ”Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie”
blog comments powered by Disqus