Szybki rozwój lotnictwa komunikacyjnego na świecie oraz duże potrzeby transportowe i komunikacyjne w ZSRR na początku lat 1960- tych doprowadziły do podjęcia prac nad samolotem krótkiego i średniego zasięgu o napędzie od­rzutowym. W maju 1965 r. w biurze konstrukcyjnym A. S. Jakowlewa rozpoczęto projektowanie takiego samolotu. Prace projektowe zakończono pod koniec 1965 r. Założenia określały maszynę jako potencjalnego następcę komunikacyjnych samolotów tłokowych, przystosowanego do eksploatacji na lotniskach o nawierzchni nie utwardzonej, bez rozwiniętego zaplecza i nie wymagającego specjalnego osprzętu lotniskowego. Prototyp Jak-40 wykonał pierwszy lot 21.10.1966 r., a wkrótce po nim oblatano następne cztery samoloty. Zostały one poddane intensywnym próbom w locie i na ziemi w latach 1967- 1968.

Produkcję seryjną rozpoczęto w Saratowie w 1967 r. (wg [8]- w październiku 1968 r.). Od 30.09.1968 r. samoloty Jak-40 rozpoczęły loty rejsowe w barwach Aerofłotu, zastępując na średnich liniach krajowych samoloty starszych typów. Samolot zabierał 24 pasażerów. Na życzenie zamawiającego liczba miejsc mogła być zwiększona do 33. Zespół napędowy tworzą trzy dwuprzepływowe silniki, co zapewnia wysokie bezpieczeństwo, komfort i ekonomię lotu. Dzięki pokładowym urządzeniom rozruchu silników i własnym schodom na opuszczanym trapie samolot stał się niezależny od urządzeń lotniskowych. Oprócz standardowej wersji pasażerskiej produkowano również odmianę turystyczną na 33- 34 miejsca.

Od początku 1969 r. produkowana była nowa wersja Jak-40M o przedłużonym kadłubie z 34- 40 (wg [8]- 27) miejscami, napędzany silnikami AI-25T o ciągu statycznym 17,3 kN (1750 kG). Oferowana była również wersja dyspozycyjna w dwóch odmianach: 1) dla 8- 10 osób, rozlokowanych w dwóch przedziałach, z których każdy miał toaletę i garderobę; 2) dla 12 osób, w której z przodu kadłuba znajdował się salon z kanapą, 2 obrotowe rozkładane fotele, duży stół i barek, z tyłu kadłuba był przedział dla 17 osób. Opracowano również wersję transportową, którą można także uzyskać z wersji pasażerskiej przez usunięcie foteli z kabiny. W 1972 r. zmieniona została konstrukcja skrzydła, ze względu na zamontowanie zbiorników paliwa o więk­szej pojemności. Zmiana ta spowodowała wzrost masy do 16 100 kg. Dzięki temu w 1973 r. wprowadzono nową, 32- miejscową wersję Jaka-40. Modernizacja in­stalacji hermetyzacji samolotu pozwoliła na zwiększenie pułapu z 6000 m do 8000 m. Zmieniono również wyposażenie radiowo- nawigacyjne. W dalszych latach powstało jeszcze kilkanaście różnych wersji służą­cych do testów i badań.

W latach 1967- 1970 egzemplarz ze znakami CCCP-87791 brał udział w kampanii promocyjno- reklamowej samolotu. Wy­konywał loty pokazowe we Włoszech i Austrii oraz brał udział w salonach lotniczych we Francji i Wielkiej Brytanii. W 1970 r. dokonał przelotu z ZSRR do Włoch a następnie, przez Indie i Birmę, do Australii. Stamtąd na pokładzie statku Konsomolec Uzbekistanu został przewieziony do Kolumbii. Po zade­monstrowaniu w kilku krajach Ameryki Południowej, przez Panamę i Meksyk poleciał do USA. Po kilkumiesięcznej prezentacji w USA i Kanadzie powrócił do kraju. Droga powrotna wiodła z Alaski przez Anadyr, Jakuck, Brack. No­wosybirsk, Czelabińsk i Gorkij do Moskwy.

Do 1981 r. zbudowano ponad ok. 1000 samolotów tego typu (wg innych źródeł- ponad 500 egz., błędna informacja), z których 125 sprzedano za granicę. Egzemplarze przeznaczone na eksport do krajów zachodnich wyposażone były w sprzęt radionawigacyjny i elektroniczny firmy Collins. Odbiorcom zagranicznym oferowane były dwie wersje: standardowa Jak-40E, z wyposażeniem radzieckim, i Jak-40EC, z wyposażeniem Collinsa.

W dniu 22.08.1968 r. podpisano pierwszy kontrakt na dostawę do Kolumbii 4 maszyn w wersji EC dla towarzystwa lotniczego Lineas Aereas La Urraca. Następne maszyny sprzedano dla włoskich linii lokalnych Aerfirrena, zachodnioniemieckich General Air Nord, somalijskich Somali Airlines, czechosłowackich Slovair, greckich Olimpie Airways. Dostarczono je także do Jugosławii, Francji, Afganistanu i Wenezueli.

Pod koniec 1979 r. amerykańska wytwórnia ICX Aviation Inc. w Yougstown (Ohio) zamierzała produkować na licencji samoloty Jak-40, napędzane amerykańskimi silnikami Garret TFE-731-3 i wyposażone w stosowany na Zachodzie zestaw przyrządów radionawigacyjnych i awionicznych. Oznaczono go symbolem Jak-40LC. Niestety, do realizacji zamierzenia nie doszło.

Dalszym rozwojem Jak-40 był samolot Jakowlew Jak-42, przystosowany do przewozu 120 pasażerów i towarów na liniach bliskiego i średniego zasięgu.

W Polsce.

Na zaproszenie władz przemysłu lotniczego ZSRR zespół polskich specjalistów z IKCSP i Instytutu Lotnictwa przeprowadził w 1969 r. wielostronne próby i badania cech samolotu Jak-40, w celu porównania z międzynarodowymi przepisami. W efekcie Jak-40 otrzymał międzynarodowe świadectwo typu (Type Certificate), które ułatwiało homologację w krajach zachodnich.

W latach 1972- 1980 zakupiono 19 samolotów Jak-40. Pierwsze samoloty Jak-40 zostały sprowadzone w latach 1972- 1973 r.

Jedną maszynę z numerem fabrycznym 9230224 zakupiło dla celów służbowych Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego (wg [8]- Zjednoczenie Przemysłu Maszynowego). Samolot przyleciał do Polski w listopadzie 1972 r., został zarejestrowany ze znakami SP-GEA. W latach 1972- 1974 załogi z Instytutu Lotnictwa sprawdzały przydatność samolotu do lotów dyspozycyjnych i pasażerskich, m.in. wykonywano starty i lądowania z pasażerami na lotniskach gruntowych. Samolot używany był do lotów dyspozycyjnych, w późniejszych latach był czarterowany przez PLL ”Lot”. W 1996 r. został sprzedany do Republiki Komi. W latach 1985- 1992 Instytut Lotnictwa posiadał drugi samolot Jak-40 (SP-PGA), który wcześniej był używany w wojsku. W 1990 r. przeprowadzano na nim. zakończone niepowodzeniem, próby nowego radiowysokościomierza. Latem 1991 r. wykonywano próby z silnikiem K-15 do samolotu PZL I-22 ”Iryda”. Zabudowano go na miejsce prawego silnika Al- 25.

Pozostałe egzemplarze samolotów Jak-40 wprowadzono do wyposażenia wojskowego lotnictwa transportowego. Była to wersja dyspozycyjna, zapewniająca warunki pracy na pokładzie maszyny z możliwością przekształcenia samolotu w wariant transportowy. Samoloty Jak-40 zakupione dla Polski stanowią późniejszą odmianę rozwojową (III seria produkcyjna) mającą m.in. urządzenia do odwracania ciągu oraz przekonstruowane usterzenie ogonowe. Kabina pasażerska podzielona była na dwa przedziały. Pierwszy ma kanapę złożoną z czterech zestawionych foteli, stół i dwa fotele. W drugiej kabinie było 12 foteli w 3 rzędach. Każdy przedział miał własną garderobę. Ponadto pasażerowie mieli do dyspozycji duży bagażnik, bufet i toaletę.

Polskie jednostki wojskowe użytkujące samoloty Jakowlew Jak-40:
- 36. Specjalny Samodzielny Pułk Lotniczy na Okęciu- w 1973 r. dostarczono pierwsze 3 egz. Jak-40. W 1974 r. pułk zmienił nazwę na 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. W jednostce tej latały wszystkie wojskowe egzem­plarze. Część z nich przekazano później do 19 Lotniczej Eska­dry Holowniczej w Słupsku i 17 Lotniczej Eskadry Trans­portowej w Poznaniu- Ławicy. Podstawowym zadaniem samolotów Jak-40 z 36 SPLT było wykonywanie lotów na rzecz najwyższych organów państwowych. Na początku 1976 r. na jego stanie było 12 samoloty Jak-40. Samoloty z 36 SPLT były czarterowane przez PLL ”Lot” do obsługi niektórych tras krajowych i zagranicznych. W 1992 r. 36 SPLT posiadał 10 samolotów. W tym samym roku 4 egz. (031.035.046 i 049) zostały przekazane, wraz SP-PGA (ex 036) do zakładu remontowego w Mińsku Biało­ruskim, w zamian za remonty innych maszyn. Brak możliwości zakupu nowych samolotów oraz wprowadzenie no­wych przepisów w komunikacji lotniczej spowodowały konieczność moder­nizacji przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. W 1998 r. trzy Jaki-40 z 36 SPLT wyposażono w urządzenia nawigacyjne Bendix King, a pozostałe w odbiorniki nawigacji satelitarnej. Wiosną 2007 r. upływał resurs kalendarzowy ostatnich 4 samolotów Jak-40. Wydawało się, że nadchodzi czas definitywnego rozstania z tym typem samolotów, jednak brak decyzji o zakupie nowych maszyn dyspozycyjnych wymusił przedłużenie eksploatacji wysłużonych samolotów. W latach 2007-2008 w Mińskich Lotniczych Zakładach Remontowych na Białorusi dokonano remontu i modyfikacji 4 samolotów Jak-40. Zasadniczym celem prac było przedłużenie okresu ich eksploatacji. Dzięki temu, samoloty miały służyć do 2012- 2013 r. Jednak po katastrofie Tupolew Tu-154M w dniu 10.04.2010 r., 36 SPLT został rozwiązany 31.12.2011 r. W jego miejsce utworzono 1 Bazę Lotnictwa Transportowego. Wraz z rozwiązaniem Pułku wycofano z eksploatacji ostatnie 4 samoloty Jak-40,
- 19. Lotnicza Eskadra Holownicza ze Słupska- w 1979 r. z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego otrzymała 1 samolot Jak-40. Kolejne trzy przybyły w 1980. również z 36 SPLT. Samoloty wykonywały loty treningowe z rękawem, dla baterii artylerii przeciwlotniczej i Marynarki Wojennej. Ze względu na przeznaczenie, wyposażono je w wyciągarki WH-3000-JAK, które stosowano do rozwijania i zwijania w locie liny holującej rękaw strzelec­ki typu RSS-5C lub rękawy typu szwedzkiego. W 1979 r. w Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych opracował projekt adaptacji samolotu Jak-40 na wersję holowniczą Jak-40H. Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 zmodernizowały 4 samoloty. (Wg [8]- wyciągarki zostały skonstruowane i zabudowane w 1978 r. przez LZR-2). Eskadra została rozwiązana w marcu 1999 r.,
- 17 Lotnicza Eskadra Transportowa, stacjonująca na Poznań- Ławica, otrzymała pierwszy samolot (nr 040) w 1989 r. W kwietniu 1992 r. został zastąpiony przez Jak-40 o numerze 043. Samoloty wykonywały głównie zada­nia na rzecz 4 Korpusu Lotniczego. W 1997 r. samolot powrócił do 36 SPLT.

W latach 1981- 1995 Polskie Linie Lotnicze ”Lot” wypożyczały od Instytutu Lotnictwa oraz 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego samoloty Jak-40. Używane były na mniej obłożonych trasach krajowych obok samolotów Antonow An-24 oraz na niektórych liniach międzynarodowych.

W 1997 r. firma White Eagle Aviation wy­pożyczyła, z Air Lithuanian, 2 samoloty Jak-40 z przeznaczeniem do lotów czarterowych. W lutym 1999 wypożyczo­no jeszcze jeden samolot.

W dniu 6.12.2006 r. Muzeum Lotnictwa Polskiego otrzymało samolot dyspozycyjny Jakowlew Jak-40 w wersji salonka, numer boczny 037, z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Samolot został przekazany do zbiorów MLP przez Ministerstwo Obrony Narodowej.

Konstrukcja:
Wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 3 osoby,pasażerów- 24-34. Wersja Jak-40M- pasażerów- 34-40 miejscami, w wariancie dyspozycyjnym:odmiana pierwsza dla 8-10 osób, rozlokowanych w dwóch przedziałach, z których każdy ma toaletę i garderobę; odmiana druga dla 12 osób, w której z przodu kadłuba znajduje się salon z kanapą, 2 obrotowe rozkładane fotele, duży stół i barek, z tyłu kadłuba jest przedział dla 17 osób.
Płat trzydźwigarowy, z żebrami i pokryciem gładkim, usztywnionym podłużnicami. Płat wyposażony w dwuszczelinowe klapy Fowlera (poszerzacze). Każda lotka składa się z dwóch segmentów.
Kadłub ma kształt cylindryczny i przekrój kołowy. Konstrukcja półskorupowa. W części dziobowej kadłuba znajduje się osłona z laminatu, mieszcząca radar meteorologiczny oraz anteny ILS (Instruments Landing System) i część wyposażenia elektrycznego. Kabiny załogi i pasażerów ciśnieniowe i klimatyzowane.
Usterzenie w kształcie litery T.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Wyposażenie radiowo-nawigacyjne: radiostacja KF, radiostacji UKF, dwa automatyczne radiokompasy ARK-10 lub ARK-15, system radionawigacyjny Kurs MP-2, radiowysokościomierz, radar meteorologiczny, urządzenie odzewowe SOM-64, pokładowy system kierowania BSU-40 (w skład którego wchodzą: system kierowania Priwod ANE-1, pilot automatyczny AP-40, przelicznik danych nawigacyjnych WN-40 i system kierowania lotem IMK-2G).

Napęd- 3 silniki turboodrzutowe:
- Jak-40- AI-25 o ciągu przy starcie 14,7 kN (1500 kG) i ciągu nominalnym 10,98 kN (1120 kG) każdy,
- Jak-40M- AI-25T o ciągu statycznym 17,3 kN (1750 kG) każdy.
Dwa silniki są zabudowane na wysięgnikach, po bokach tylnej części kadłuba. Trzeci został umieszczony w tyle kadłuba, a zasilanie w powietrze następuje przez kanał z chwytem, umieszczonym nad kadłubem. Rozruch silników odbywa się za pomocą sprężonego powietrza dostarczanego przez pomocniczy silnik turbinowy AI-9, zabudowany nad kadłubem w owiewce chwytu powietrza do silnika środkowego.

Dane techniczne Jak-40 (wg [4]):
Rozpiętość- 25,0 m, długość- 20,36 m, wysokość- 6,5 m, powierzchnia nośna- 70,0 m².
Masa własna- 9060 kg, masa użyteczna- 5640 kg, masa całkowita- 14700 kg.
Prędkość max- 600 km/h, prędkość przelotowa- 420 km/h, prędkość lądowania- 160 km/h, wznoszenie- 9,1 m/s, pułap praktyczny- 12000 m, zasięg- 600-1000 km, zasięg max- 1350 km.