W 1943 r. Biuro Konstrukcyjne A. S. Jakowlewa opracowało mową wersję samolotu Jakowlew UT-2, oznaczoną UT-2MW (wg [5]- UT-2L) lub UT-2wz.44. Zbudowany samolot doświadczalny był studium rozwojowym i bardzo przypominał późniejszy Jak-18, różniąc się od niego trójgoleniowym stałym podwoziem z owiewkami kół oraz słabszym silnikiem M-11E o mocy 107 kW (145 KM). Niezwłocznie po zakończeniu wojny w 1945 r. opracowano projekt samolotu szkolno-treningowego Jak-18, wykorzystując przy tym doświadczenie, wynikające z wieloletniej eksploatacji samolotu UT-2 i wyników prób z eksperymentalnym UT-2wz.44. Samolot Jak-18 miał chowane podwozie i był napędzany silnikiem M-11FR o mocy 118 kW (160 KM).

Perspektywicznie przewidywano zastosowanie mocniejszego silnika o mocy dwukrotnie większej bez konieczności dokonywania poważniejszych przeróbek w konstrukcji płatowca. W 1946 r. prototyp został oblatany i przeszedł komplet prób i badań w locie. Po dokonaniu oceny przez Komisję państwową Jak-18 został dopuszczony do użytkowania w szkołach lotniczych i zakwalifikowany do produkcji seryjnej. Od 1946 r. samoloty Jak-18 były produkowane w Zakładach Lotniczych w Charkowie. Pierwszy seryjny samolot pojawił się już w 1947 r. Nowy samolot niebawem stał się powszechnie używanym samolotem w szkołach wojsk lotniczych ZSRR i ośrodkach DOSAAF (Dobrowolne Stowarzyszenie Współpracy z Armią, Lotnictwem i Flotą). Jak-18 był pierwszym w ZSRR produkowanym seryjnie samolotem szkolno-treningowym z wciąganym w locie podwoziem.

W 1956 r. (wg innych źródeł- pod koniec lat 1940-tych ?) uruchomiono w zakładach Sportárutermelő Vállalat (Fabryka Sprzętu Sportowego) w Esztergom na Węgrzech licencyjną produkcję samolotów Jak-18.

Samolot Jak-18 był stale modyfikowany, w wyniku czego powstały jego kolejne wersje rozwojowe:
- Jak-18U- wersja z trójpodporowym podwoziem z kołem przednim, powstała w 1953 r. Silnik M-11F- taki sam, jak poprzednio, ale ze zmienioną osłoną, o mniejszych kołpakach,
- Jak-18A- wersja zbudowana w 1957 r. z silnikiem AI-14R o mocy 191 kW (260 KM), podwozie trójpodporowe. Statecznik pionowy miał łukowato wygiętą krawędź natarcia przechodzącą płynnie w grzbiet kadłuba,
- Jak-20 rozwój popryedniej wersji, różniący się min. kołem przednim chowanym całkowicie w kadłub. Nie produkowany seryjnie,
- Jak-18P- wersja jednomiejscowa, zbudowana w 1960 r. na mistrzostwa świata w akrobacji lotniczej w Czechosłowacji. Istniały trzy warianty tej wersji. Używany również podczas następnych mistrzostw na Węgrzech i w Hiszpanii. Na zlecenie DOSAAF zbudowano ponad 100 egz.,
- Jak-18PM- dalszy rozwój poprzedniej wersji, zbudowany na IV mistrzostwa świata w Moskwie w 1966 r. Silnik AI-14RF o mocy 221 kW (300 KM). Kabina pilota przesunięta do tyłu,
- Jak-18PS- odmiana poprzedniej wersji, różniąca się dwukołowym podwoziem. Samolot akrobacyjny opracowany na Mistrzostwa świata Akrobacji w Wielkiej Brytanii w 1970 r.,
- Jak-18T- zupełnie przekonstruowany czteroosobowy samolot z silnikiem M-14 o mocy 221 kW (300 KM) przeznaczony dla cywilnych szkół lotniczych oraz do lotów dyspozycyjnych,
- Jak-50- samolot akrobacyjny oblatany w 1974 r., ewolucyjny wariant rozwojowy linii Jak-18. . Został on opracowany na Mistrzostwa Świata w Akrobacji, które odbyły się w 1976 r. w Kijowie,
- Jak-52- dwumiejscowa wersja samolotu Jak-50. Zewnętrznie różnił się od niego tylko podwójną kabiną i podwoziem. Licencję tego samolotu zakupił przemysł rumuński.

Zbudowano 5 680 egz. Jak-18, 850 egz. Jak-18U, 950 egz. Jak-18A, 125 egz. Jak-18P, 31 egz. Jak-18PM. Ponadto do końca 1981 r. zbudowano 494 egz. Jak-18T, 196 egz. Jak-50 i 216 egz. Jak-52. (wg innych źródeł- zbudowano ponad 5400 egz., natomiast wg [4]- od 1946 do 1957 r. zbudowano ponad 7 000 egz. w różnych wersjach i odmianach).

W Związku Radzieckim na samolotach Jak-18 ustanowiono w latach 1949-1954 osiem rekordów międzynarodowych:
- 6.09.1949 r.- prędkości na odcinku 1000 km- 223,560 km/h,
- 16.09.1949 r.- prędkości na odcinku 100 km- 262,771 km/h,
- 16.09.1951 r.- prędkości na odcinku 2000 km- 209,664 km/h,
- 30.09.1951 r.- prędkości na odcinku 1000 km- 237,856 km/h,
- 11.10.1951 r.- prędkości na odcinku 500 km- 251,823 km/h,
- 18.06.1954 r.- wysokości lotu- 6311 km,
- 11.09.1954 r.- odległości na trasie zamkniętej- 1245,335 km,
- 25.09.1954 r.- odległości na trasie zamkniętej- 2004,668 km.

Samoloty Jak-18 były używane w wielu państwach:
- Afganistanie,
- Albanii,
- Austrii,
- Bułgarii,
- ChRL,
- KRLD,
- NRD,
- Rumunii,
- na Węgrzech.

W Polsce.

W dniach 24.04-9.05.1948 r. samolot Jak-18 został zareprezentowany na XXI Międzynarodowych Targach Poznańskich. Samolot stanowił propozycję eksportową Centrali Handlu Zagranicznego Aviaexport. Był eksponowany na lotnisku Ławica obok samolotów Jakowlew Jak-16 i Iljuszyn Ił-12.

Na początku 1951 r. polskie eskadry wyszkolenia podstawowego dysponowały przestarzałymi samolotami Jakowlew UT-2 i Polikarpow Po-2. Zdecydowano się więc wprowadzić nowy sprzęt lotniczy do szkolenia na etapie podstawowym. Wybór padł na samolot Jak-18. Łącznie w latach 1951-1955 dla lotnictwa wojskowego sprowadzono 55 samolotów tego typu. Pierwsza dostawa 15 egz. dotarła do Polski w sierpniu, a na stan Oficerskiej Szkoły Lotniczej (OSL-4) w Dęblinie zostały wpisane z dniem 4.09.1951 r. (wg [4]- pierwsze Jak-18 zostały sprowadzone do OSL-4 im. Jana Krasickiego w Dęblinie w 1950 r.). Samoloty przydzielono do 7. Eskadry Wyszkolenia Podstawowego w Radzyniu Podlaskim. W 1952 r. na wyposażenie OSL-4 trafiły pierwsze samoloty rodzimej produkcji LWD ”Junak 2”. Jednak duże zapotrzebowanie na nowe samoloty zaowocowało decyzją zakupu w ZSRR kolejnej partii Jak-18. W dniu 28.02.1952 r. przejęto kolejne 10 egz. Jak-18. Samoloty rozdzielono do: 7. Eskadry, 11. Eskadry (także w Radzeniu Podlaskim) i do Klucza Komendy OSL-4. W drugiej połowie sierpnia 1952 r. pierwszy samolot Jak-18 oddano do Oficerskiej Szkoły Lotniczej (OSL-5) w Radomiu.

Trzecia, licząca 20 egz., dostawa samolotów Jak-18 dotarła do OSL-4 w dniu 6.11.1952 r. W grudniu z OSL-4 przekazano pod dowództwo OSL-5 w Radomiu trzy Eskadry Wyszkolenia Podstawowego, w tym 7. EWP używającą samoloty Jak-18. W grudniu 1953 r. radomska szkoła posiadała 21 samolotów Jak-18. Samoloty z ostatniej dostawy, które były w stanie zakonserwowanym w dyspozycji OSL-4, kierowano w miarę zapotrzebowania do wyznaczonych jednostek. Pierwsze zostały skierowane do OSL-5 w dniu 9.02.1953 r. w celu uzupełnienia etatu eskadry.

Na początku 1953 r. część samolotów Jak-18, pozostających w dyspozycji OSL-4, zdecydowano przekazać do jednostek bojowych, gdzie miały służyć jako samoloty szkolne dla mniej doświadczonych pilotów w wybranych pułkach myśliwskich. Samoloty Jak-18 trafiły do pułków myśliwskich: 2. PLM, 3. PLM, 11. PLM, 25. PLM, 28. PLM, 29. PLM, 39. PLM, 40. PLM. Jeden samolot otrzymała Jednostka Wojskowa JW. 2546, a jeden egzemplarz zasilił Klucz Łącznikowy Dowództwa Wojsk Lotniczych, który stacjonował przy 4. Eskadrze 36. Specjalnego Samodzielnego Pułku Lotniczego. Samoloty Jak-18 wykorzystywano w jednostkach bojowych głównie do prowadzenia treningu oraz do wykonywania lotów łącznikowych. W pierwszej połowie 1953 r. w OSL-4 użytkowano tylko jeden samolot Jak-18, który był na stanie Klucza Komendy OSL-4.

Po przeszło roku nieobecności zaczęły wracać do OSL-4 Jak-18. 20.12.1954 r. przybył z OSL-5 pierwszy egz. Kolejna partia 12 egz., przybyła 29.01.1955 r. Rozpoczął się proces systematycznego sprowadzania Jak-18 również z jednostek myśliwskich. W tym czasie do Polski dotarła większa partia samolotów Jakowlew Jak-11, które wyparły Jak-18 z jednostek bojowych. Przyjmowane Jaki-18 w większości kierowano na stan 6. Eskadry Samolotów Szkolnych (OSL-4), natomiast trzy samoloty przekazano Komendzie OSL-4. W marcu 1955 r. rozpoczęto przeszkalanie personelu 5. Eskadry Samolotów Szkolnych na samoloty Jak-18. Ogółem do końca 1955 r. OSL-4 przyjęła na swój stan 32 samoloty Jak-18 z różnych jednostek lotniczych.

W dniu 2.06.1955 r. do OSL-4 przybywa ostatnia z zakupionych w ZSRR partia 10 nowych Jak-18. W listopadzie 1955 r. do eksploatacji zimowej w OSL-4 przygotowano 36 Jak-18 w 5. i 6. Eskadrze Samolotów Szkolnych. W nocy z 23 na 24.07.1956 r. dwa samoloty Jak-18 zostały uprowadzone przez czterech podchorążych 6. Eskadry Samolotów Szkolnych w Ułężu. Przeleciały terytorium Czechosłowacji i wylądowały szczęśliwie (jedna załoga tuż za linią granicy na przypadkowej łące, natomiast drugi Jak-18 na lotnisku w Wiedniu). Po kilkunastu dniach uprowadzone samoloty Jak-18 powróciły do kraju, oczywiście bez podchorążych. Uciekinierom wytoczono proces wojskowy, w wyniku którego dezerterzy zostali skazani zaocznie na karę więzienia od 10 do 15 lat. Ten wyczyn podchorążych był niezwykły pod wieloma względami, nie mieli przecież żadnego doświadczenia w pilotowaniu samolotu w nocy w nieznanym rejonie, bez łączności i bez korzystania z jakiejkolwiek pomocy radionawigacyjnej. Tak daleki przelot nawet doświadczonym instruktorom sprawiłby pewne trudności. Zbiegli podchorążowie udowodnili, że polski system szkolenia lotniczego był skuteczny i spełniający całkowicie zakładane cele.

W maju 1957 r. w 6. Eskadrze Samolotów Szkolnych znajdowało się 14 samolotów Jak-18. W 1958 r. miała miejsce wielka reorganizacja w Szkołach Lotniczych. Na bazie OSL-4 w Dęblinie sformowano Komendę OSL im. Janka Krasickiego, dwa szkolno-bojowe pułki lotnicze: 58. PSz-B w Dęblinie i 59. PSz-B w Białej Podlaskiej oraz trzy samodzielne eskadry: 23. Eskadrę Szkolenia Nawigatorów i Strzelców Pokładowych-Radiotelegrafistów, 24. i 25. Eskadrę Szkolenia Pilotów Rezerwy. Samoloty Jak-18, znajdujące się na wyposażeniu dotychczasowej 6. Eskadry OSL-4 znalazły się w 24. Eskadrze Szkolenia Pilotów Rezerwy w Ułężu (oraz w 59. PSz-B, który wchłonął do swojego stanu 5. Eskadrę). W wyniku zachodzących zmian część samolotów Jak-18 wojsko przekazało do dyspozycji Aeroklubu PRL. W dniu 17.01.1958 r. z OSL-4 przekazano pierwsze 7 samolotów.

Z chwilą wprowadzenia w 1958 r. samolotów TS-8 ”Bies” do wyposażenia oficerskich szkół lotniczych zaczęto wycofywać Jaki-18. W dniu 1.09.1959 r. zakończono szkolenie wojskowego personelu latającego na samolotach Jak-18. Na dzień 1.11.1959 r. jednostki OSL im. Jana Krasickiego w Dęblinie posiadały na stanie:
- Klucz Komendy- 2 Jaki-18,
- 52. Lotniczy Pułk Szkolny w Radzeniu Podlaskim- 1 Jak-18,
- 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Dęblinie- 4 Jaki-18,
- 59. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej - 14 Jak-18.
Ostatecznie decyzją Dowództwa Wojsk Lotniczych zdecydowano o przekazaniu sprawnych egzemplarzy do dyspozycji Aeroklubu PRL. Jednym z ostatnich samolotów Jak-18 użytkowanym w strukturach wojsk lotniczych był egzemplarz o nr 6502, który jeszcze w kwietniu 1960 r. był na stanie Klucza Lotniczego 11. DLM w Świdwinie.

Do lotnictwa cywilnego pierwsze 2 samoloty Jak-18 sprowadzono z ZSRR w 1951 r. Dalsze samoloty otrzymało lotnictwo cywilne w latach 1957-1958, przy czym partia 15 egz. pochodziła z produkcji węgierskiej. Lotnictwo wojskowe przekazało I partię 9 (wg [5]- 10) Jak-18 produkcji radzieckiej do APRL w czerwcu 1958 r. W listopadzie tego samego roku przekazano jeszcze jeden- razem 10 (wg [5]- 11) egz. W ciągu 1960 r. wojsko oddało następną partię 30 Jak-18. Ogółem aerokluby otrzymały 40 Jak-18. Samoloty te poważnie zasiliły aerokluby, stanowiąc tam w latach 1960-tych jeden ze standardowych typów obok LWD ”Junak 2” i TS-9 ”Junak 3”. Pod koniec 1975 r. na stanie aeroklubów znajdowało się jeszcze 17 Jak-18, z tego 11 produkcji radzieckiej i 6 wyprodukowanych na Węgrzech. Samoloty te eksploatowano w aeroklubach do końca lat 1970-tych. Lotnictwo polskie używało wyłącznie typ podstawowy, Jak-18. Cztery skasowane samoloty znalazły się w zbiorach Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie. Jeden Jak-18 w barwach wojskowych znajdował się w WOSL im. Janka Krasickiego w Dęblinie. Jeden Jak-18 stanowi eksponat w Lubuskim Muzeum Wojskowym w Drzonowie.

W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdował się 1 samolot Jak-18.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej.
Płat dwudźwigarowy, trójdzielny, o obrysie prostokątno-trapezowym z zaokrąglonymi końcami, posiadał szkielet duralowy. Część środkowa i keson oraz części doczepne pokryte blachą duralową. Skrzydła zewnętrzne wykonane z metalu, dwudźwigarowe, pokryte w części przedniej gładką blachą duralową do przedniego dźwigara, pozostałą część płótnem. Lotki szczelinowe duralowe pokryte płótnem. Klapy krokodylowe wykonane z duralu mieściły się tylko pod skrzydłem środkowym.
Kadłub to kratownica przestrzenna spawana z rur stalowych, oprofilowana listwami drewnianymi. Jak-18 produkcji węgierskiej miały oprofilowanie z listew tłoczonych z blachy duralowej. Pokrycie części przedniej blachą, tylnej płótnem. Kabina zakryta.
Usterzenie wysokości podparte było zastrzałami, a usterzenie kierunku usztywnione cięgnami z drutu stalowego. Statecznik poziomy dwudźwigarowy, niedzielony. Statecznik pokryty płótnem, jedynie od krawędzi natarcia do przedniego dźwigara pokryto blachą duralową. Ster wysokości, dwudzielny, o konstrukcji całkowicie metalowej, pokryty płótnem. Statecznik pionowy miał konstrukcję identyczną, jak poziomy. Ster kierunku o konstrukcji metalowej kryty płótnem.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Wyposażenie- radiostacja krótkofalowa, w skład której wchodził nadajnik RSI-6K i odbiornik RSI-6M, radiopółkompas RPKO-10M i telefon pokładowi SPU. Ponadto był wyposażony w instalacje umożliwiające wykonywanie lotów w nocy.

Silnik- gwiazdowy M-11FR1 o mocy max 118 kW (160 KM) i mocy nominalnej 103 kW (141 KM).

Dane techniczne Jak-18 produkcji radzieckiej (wg [4]):
Rozpiętość- 10,62 (wg [5]- 10,6) m, długość- 8,03 (wg [5]- 8,072) m, wysokość- 3,09 (wg [5]- 3,1) m, powierzchnia nośna- 17,0 m².
Masa własna- 805 (wg [5]- 700) kg, masa użyteczna- 360 kg, masa całkowita- 1165 (wg [5]- 1087) kg.
Prędkość max- 248 (wg [5]- 240) km/h, prędkość przelotowa- 160-215 (wg [5]- 170) km/h, prędkość lądowania- 85 (wg [5]- 100) km/h, wznoszenie- 3,5 m/s, pułap- 3000 (wg [5]- 1000 ?) m, zasięg- 850 (wg [5]- 1050) km.

Dane techniczne Jak-18 produkcji węgierskiej (wg [4]):
Rozpiętość- 10,62 m, długość- 8,03 m, wysokość- 3,09 m, powierzchnia nośna- 17,0 m².
Masa własna- 855 kg, masa użyteczna- 310 kg, masa całkowita- 1165 kg.
Prędkość max- 236 km/h, prędkość przelotowa- 160-215 km/h, prędkość lądowania- 97 km/h, wznoszenie- 3,6 m/s, pułap- 3360 m, zasięg- 628-930 km.