W lutym 1946 r., w trakcie prac nad myśliwcem Jakowlew Jakowlew Jak-15 z turbinowym silnikiem odrzutowym OKB-115 Aleksandra S. Jakowlewa otrzymało polecenie, aby prędkość max zwiększyć z 800 do 850 km/h. Następnie otrzymano polecenie zwiększenia zasięgu z 500 do 700 km. W poprawionym myśliwcu zachowano wszystko co dobre z wyjściowego Jak-15, dając mu jedynie nowy płat laminarny o cienkim profilu. Nowy płat wymusił zmiany w podwoziu głównym. Ponadto po raz pierwszy samolot wyposażono w fotel wyrzucany pilota. Otrzymał on oznaczenie wewnętrzne biura JakRD-10 i wojskowe Jak-17. Prototyp Jak-17 oblatano 4.10.1946 r. W kolejnych lotach wystąpiły duże problemy z nowym podwoziem. Niedomagania usunięto do 15.03.1947 r., lecz dalszych lotów już nie wznowiono uznając coraz bardziej widoczną nieperspektywiczność konstrukcji .

Przerwanie w maju 1947 r. prób samolotu szkolno-treningowego Jak-21 (będącego wersją samolotu myśliwskiego Jak-15) nie zamknęło tego kierunku prac. Ulepszony Jak-21 miał zostać wyposażony w podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Otrzymał on oznaczenie wewnętrzne biura Jak-21T i wojskowe UTI Jak-17 (lub UTI Jak-17-RD10). Prototyp UTI Jak-17 powstał w zakładzie Nr 464, w Dołgoprudnym i był gotowy w kwietniu 1947 r. Oblot i próby zakładowe zrealizowano w maju 1947 r. W okresie maj-sierpień 1947 r. samolot przeszedł próby państwowe. UTI Jak-17 decyzją z września 1947 r. skierowano do produkcji w zakładzie Nr 31. Samolot UTI Jak-17 był pierwszym szkolno-treningowym odrzutowcem produkowanym seryjnie w ZSRR. Stanowił ważny element procesu przeszkalania pilotów na bojowe Jak-17, Jakowlew Jak-23 i MiG-9.

Gdy zrealizowano podstawowe prace przekształcające Jak-21 w UTI Jak-17, natychmiast uruchomiono podobne prace przy Jak-15. Podwozie przednie było wciągane w niewielką owiewkę pod przednią częścią kadłuba. Podwozie główne było przesunięte do tyłu, za środek masy samolotu, co wymusiło przebudowę płata, aby zwiększyć zasięg lotu integralną na końcach skrzydeł zamontowano dodatkowe zbiorniki paliwa. Samolot otrzymał oznaczenie wewnętrzne biura Jak-15U i wojskowe Jak-17 (użyte niezależnie po raz drugi). Prototyp zbudowano w zakładzie Nr 464 i oblatano 6.06.1947 r. Próby zakładowe zrealizowano w okresie czerwiec-sierpień 1947 r. W sierpniu Jak-17 oficjalnie zademonstrowano w Tuszyno. Próby państwowe Jak-17 przeprowadzono w okresie sierpień-listopad 1947 r. Produkcję seryjną uruchomiono w zakładzie Nr 31. W marcu 1948 r. przeprowadzono badania kontrolne poprawionego Jak-17.

W trakcie produkcji Jak-17 i UTI Jak-17 (oznaczany również jako Jak-17W) dokonano wymiany silnika RD-10 na RD-10A, zmodyfikowano kształt i powierzchnię usterzenia. Ogółem w latach 1947-1948 zakład Nr 31 wyprodukował 430 Jak-17 i UTI Jak-17. Obok ZSRR samoloty te trafiły do CSRS (1 Jak-17) oraz (tylko UTI Jak-17) do Bułgarii, ChRL i Rumunii.

W Polsce.

W czerwcu i lipcu 1950 r. pierwsi polscy piloci spotkali się z samolotem Jak-17W podczas objętego ścisłą tajemnicą przeszkolenia na samoloty odrzutowe. Szkolenie odbywało się w sowieckim 159. Noworosyjskim PLM Gwardii, stacjonującym w Brzegu. Ponownie z samolotami Jak-17W Polacy spotkali się w 1951 r. W połowie lutego 1951 r. następna grupa pilotów została skierowana na przeszkolenie do 159 PLM. Tam przeszli cykl szkolenia teoretycznego, a po zdaniu odpowiednich egzaminów przystąpili do wykonywania lotów na samolotach Jak-17W.

Jeszcze w 1948 r. planowano zakup samolotów myśliwskich z napędem odrzutowym, które miały zastąpić starsze wersje samolotu Jakowlew Jak-9. W pierwszym wariancie rozpatrywano zakupienie samolotu Jak-15, lecz ostatecznie zapadła decyzja o zakupie jego nowszej wersji Jak-17. W lipcu 1950 r. sprowadzono do Polski 3 egz. samolotu Jak-17, z myślą o rozwinięciu w Polsce produkcji licencyjnej. Jeden Jak-17 został wciągnięty na stan 36. Specjalnego Pułku Lotniczego w Warszawie. Dwa pozostałe Jaki-17 w stanie złożonym i nie rozpakowanym rozmieszczono na terenie lotniska radomskiego Sadków. Jeden był przeznaczony docelowo dla WSK Mielec i posłużyć miał jako wzorzec technologiczny w do uruchomienia produkcji licencyjnej, kolejny był egzemplarzem zapasowym. W połowie 1950 r. rozpoczęto przygotowania do produkcji licencyjnej samolotu Jak-17 pod oznaczeniem G-1. W dniu 20.08.1950 r. po raz pierwszy publicznie zaprezentowano samolot Jak-17 podczas obchodów Święta Lotnictwa na warszawskim lotnisku Okęcie. Na początku 1951 r. w mieleckiej WSK przerwano prace przygotowawcze do podjęcia licencyjnej produkcji Jaka-17, gdyż podjęto decyzję o wdrożeniu do produkcji nowszego samolotu- Jak-23.

W latach 1951-1953 do Polski sprowadzono 11 egz. samolotu Jak-17W. W maju 1951 r. dostarczono do 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego ”Warszawa” pierwsze 4 (wg [5]- 3) Jak-17W. Eksploatacja Jak-17W w 1 PLM zakończyła się w drugiej połowie 1951 r. Szkolno-treningowe Jak-17W znalazły się w pułkach tworzonych od podstaw lub przezbrajanych z samolotów Jak-9P na Jak-23. Taki proces w 1952 r. przeszły m.in.: 2, 39 i 40 PLM, wchodzące w skład 7 DLM i 13 PLM ze składu 5 DLM. W 1953 r. podobne przeszkolenie przeszły 3 i 11 PLM, należące do 6 DLM. Pod koniec 1953 r. pozostałe jeszcze w użyciu Jak-17W przekazane zostały do Oficerskiej Szkoły Lotniczej nr 5 w Radomiu. Ich eksploatację zakończono w OSL-5 w drugiej połowie 1955 r. Samolot Jak-17W otrzymał w polskiej gwarze lotniczej imię ”Agata”. Samolot Jak-17W oznaczany był również jako Jak-17UTI, UTIJak-17 lub UJak-17.

Na początku 1957 r. władze wojskowe przekazały dwa Jak-17W do Instytutu Lotnictwa. Tylko jeden z nich został, zarejestrowany jako cywilny, otrzymując znaki SP-GLM. Po remoncie został oblatany 8.09.1958 r. Drugi samolot został przeznaczony na części. Egzemplarz SP-GLM był używany w Instytucie Lotnictwa do szkolenia i treningu pilotów doświadczalnych Instytutu, których najbliższym zadaniem miało być oblatanie pierwszego polskiego samolotu odrzutowego TS-11 ”Iskra”. Od listopada 1959 r. do lutego 1960 r. przeprowadzano również pomiary własności lotnych, przede wszystkim stateczności i sterowności oraz badano osiągi, jak czas trwania lotu. Ostatni lot wykonano 3.02.1960 r. W październiku 1964 r. samolot został przekazany do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy (Jak-17) lub dwumiejscowy (Jak-17W) dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydło dwudźwigarowe. Konstrukcja całkowicie metalowa. Klapy krokodylowe.
Kadłub wykonany jako kratownica przestrzenna spawana z rur stalowych, oprofilowana na grzbiecie i od spodu. Pokrycie kadłuba blachą duralową. Spód części tylnej dodatkowo zabezpieczony cienką blachą stalową, stanowiącą ekran żaroodporny. Kabina zakryta wyposażona w fotel wyrzucany.
Usterzenie klasyczne. Konstrukcja całkowicie metalowa, jedynie ster kierunku miał pokrycie z płótna.
Podwozie trójpodporowe, z kołem przednim, chowane w locie.

Uzbrojenie- 2 działka NS-23 kal. 23 mm, zabudowane w przodzie kadłuba. Jak-17W nie miał uzbrojenia, ale był przystosowany do zabudowy 2 działek.

Wyposażenie: krótkofalowa radiostacja pokładowa nadawczo-odbiorcza RSI-6 i radiopółkompas.

Silnik- odrzutowy RD-10A o ciągu 9,8 kN (1000 kG). Silnik umieszczony ukośnie w przedniej części kadłuba (4°30'), z wylotem ukształtowanym w formie redanu, skierowującym gazy spalinowe pod kadłub.

Dane techniczne Jak-17 (wg [6]):
Rozpiętość- 9,2 m, długość- 8,78 m, wysokość- 2,7 m, powierzchnia nośna- 14,85 m².
Masa własna- 2430 kg, masa użyteczna- 460-893 kg, masa całkowita- 2890 kg, masa całkowita max- 3323 kg.
Prędkość max- 750 km/h, pułap- 12750 m, zasięg z dodatkowymi zbiornikami- 717 km.

Dane techniczne Jak-17W (wg [1]):
Rozpiętość- 9,2 m, długość- 8,78 m, wysokość- 2,8 m, powierzchnia nośna- 14,8 m².
Masa własna- 2530 kg, masa użyteczna- 520 kg, masa całkowita- 3050 kg.
Prędkość max- 700 km/h, pułap- 12000 m, zasięg- 200 km.