Tadeusz Heyne urodził się 13.08.1883 r. (wg [3]- 24.08.1883 r.) w Złoczowie (dawna Galicja), gdzie jego ojciec, znany adwokat, prowadził dobrze prosperującą kancelarię. Tamże uczęszczał do szkoły powszechnej, wykazując już w dzieciństwie zainteresowanie techniką. W młodości pozostawał pod dużym wpływem starszego od siebie o 20 lat brata, z zawodu lekarza, o zdolnościach i szerokich zainteresowaniach technicznych oraz lotniczych, który stał się dla niego opiekunem i wychowawcą.

Już w czasie nauki w gimna­zjum tarnopolskim, w końcu lat 1890- tych inspirowany wieściami o pracach Otto Lilienthala (patrz Lilienthal szybowiec jednopłat model 1894), budował modele latające. Przy pomocy brata, w opuszczonym domku, w ogrodzie okalającym dom rodzinny urządził sobie warsztat i skompletował narzędzia. Spędzał w nim zawsze wolne godziny, czytał dostępną wówczas literaturę techniczno- lotniczą, marzył o zbudowaniu szybowca, samolotu. Jeden z  modeli wzo­rowany był na szybowcu Lilienthala i wyposażony w śmigło o napędzie gumo­wym. Doświadczenia z nim, prowadzone również w locie, posłużyły do budowy kolejnego, zwanego przez konstruktora "siedemdziesiątką". Wykonany z drewna, z metalowymi węzłami, był jednopłatem o rozpiętości 70 cm, wyposażonym w śmigło i gumowy napęd. W lotach próbnych osiągał odległości rzędu 25 m a loty były płynne i stateczne. Kadłub oklejony był białym papierem, skrzydła zaś- jedno białym a drugie czerwonym. Kolejne modele (w liczbie ok. 12) stanowiły właściwie modyfikacje "siedemdzie­siątki". Pierwsze z nich osiągały wysokości lotu rzędu 12- 15 m i pokonywały odległości do 50 m, następne nawet do 80 m. Oklejane były najpierw papierem, później zaś płótnem i papierem, a jeden z nich gu­mowanym płótnem typu ceraty i papierem.

Konstru­ując modele Heyne starał się wykonywać je tak by mogły służyć za pierwowzór samolotu. Jego przy­szłość wiązał z realizacją odpowiedniego silnika me­chanicznego. Mając 16 lat, zbudował przy pomocy brata silnik lotniczy, który pozostał jednak bezużyteczny, gdyż brak było do niego płatowca, mimo to czasopismo Polski Świat zamieściło o silniku przychylną wzmiankę, określającą młodego Heynego najmłodszym polskim konstruktorem.

Drugą pasją szesnastolatka był automobilizm. W 1899 r. jego brat kupił samochód, jednego z pierwszych na świecie Benza (numer fabryczny 3). Na nim to młody gimnazjalista nauczył się jeździć oraz obsługiwać i naprawiać silnik. Później, już jako student politechniki, jeździł na Mercedesie i startował w wyścigach w Niemczech.

W 1900 r. uzyskał świadectwo dojrzałością, następnie rozpoczął studia na  Politechnice Lwowskiej, na wydziale budowy maszyn. W 1903 r. po zdaniu pierwszego egzaminu państwowego, przeniósł się do politechniki w Charlottenburgu, gdzie specjalizował się w konstrukcji i budowie silników spalinowych. W 1905 r. uzyskał dyplom inżyniera tej specjalności. Zafascynowany lotnictwem, pragnął po ukończeniu politechniki otrzymać pracę w fabryce samolotów. W tym celu wyjechał do Francji. Spotkał się tam ze sławnymi pilotami i konstruktorami francuskimi, m.in. Bleriotem, Farmanem i Voisinem. Wiele skorzystał i nauczył się, ale doznał gorzkiego rozczarowania, gdyż wymarzonej pracy lotniczej nic otrzymał.

Wyjechał więc do Niemiec, gdzie w małej fabryce Horch w Zwickau podjął pracę jako konstruktor silników spalinowych. Po kilku miesiącach został kierownikiem wydziału prób produkowanych samochodów. Tam to odżyła na nowo jego druga pasja, był jednocześnie kierowcą wyścigowym i startował w wielu zawodach. Zaprzyjaźnił się z wieloma entuzjastami sportu automobilowego, szczególnie z inż. Otto Hieronimusem, dyrektorem fabryki Laurin i Klement w Czechach. Za jego namową przeniósł się w 1908 r. do słowackiej fabryki samochodów, w której, po połączeniu jej ze firmą Škoda przepracował 30 lat. Startował nadal w wyścigach samochodowych w Czechach, Niemczech i Włoszech, zdobył wiele nagród, ale miał też sporo wypadków. W międzyczasie wraz z Hieronimusem zbudował pięciocylindrowy silnik rotacyjny o mocy 44 kW (60 KM).

W 1909 r. jako przedstawiciel swej firmy wyjechał do Rosji. W Kijowie objął stanowisko kierownika oddziału czeskiej fabryki, założył montownię samochodów i warsztaty naprawcze w Charkowie, Odessie, Rostowie i Baku.

Nie zaprzestał jednak marzyć o posiadaniu samolotu i możności latania. Skorzystał z pomocy finansowej entuzjastów latania, zorganizował konsorcjum- spółkę impresariów. Zebrało ono potrzebne pieniądze, na zakup samolotu, stawiając jednakże warunek wykonania na nim 30 obowiązkowych lotów pokazowych, po czym maszyna miała stać się własnością Heynego. Zaraz też wyjechał do Francji, ale tam nie udało mu się kupić samolotu u Blériota, który miał pełny portfel zamówień do końca 1910 r. Skorzystał więc z propozycji Hieronimusa, który nauczył się już pilotażu i zamówił dla siebie samolot Blériot-XI "La Manche". Hieronimus obiecał Heynemu, że po pokazach w Krakowie odsprzeda mu swoją maszynę i nauczy go pilotażu. Z początkiem maja 1910 r. Heyne wyjechał do Krakowa. Pokazy lotów Hieronimusa nad placem ćwiczeń wojskowych wywarły na nim duże wrażenie. Po pokazach odkupił od niego samolot Bleriot XI z silnikiem Anzani o mocy 18 kW (25 KM), do którego samodziel­nie wykonał śmigło (skonstruowane w oparciu o wzory obliczeniowe podawane przez S. Drzewiec­kiego).

Tam też rozpoczął pod kierunkiem swego przyjaciela naukę pilotażu. Kontynuował ją dalej w Pardubicach w Czechach. W jednym z lotów, na wysokości 50 m, przy podchodzeniu do lądowania rozbił samolot i doznał ciężkich obrażeń. Gdy leżał w szpitalu, maszynę wyremontował mu niedawno poznany, jeden z pierwszych pilotów czeskich, Jenda Kašpar, który w Pardubicach miał własny hangar i warsztat naprawczy.

Po wyzdrowieniu Tadeusz Heyne opanował pilotaż i wkrótce wraz z samolotem wyjechał do Kijowa, gdzie kontynuował loty w miejscowym aeroklubie. Pierwszy publiczny lot wykonał w Kijowie 26.06.1910 r. w obecności tysięcy wi­dzów. Pierwszy lot trwał 1 min. na wys. 7- 8 m, po drugim, krótkim locie nastąpiła dłuższa przerwa- usuwano usterkę. Trzeci lot na wysokości ok. 9 m też trwał minutę. W dniu 16.08.1910 r. zdał przed komisją egzamin i uzyskał świadectwo pilota. W 1910 r. wykonywał loty pokazowe w Kijowie, Charkowie, Odessie, Jekaterynosławiu, Rostowie, Władykaukazie i Tyflisie. Nie uniknął też wypadków lotniczych. W 1911 r. stał się już prawnym właścicielem samolotu. Mając do dyspozycji warsztaty samochodowe, dokonywał w nich drobnych jego napraw. Wymienił też silnik i przebudował podwozie, przez co maszyna stała się bardziej zwrotna i osiągała większą prędkość. Nie brał już udziału w publicznych pokazach, a z samolotu korzystał jedynie dla celów osobistych przy inspekcji podległych mu oddziałów fabryki. W 1914 r. otrzymał nominację na dyrektora wszystkich oddziałów czeskiej fabryki w Rosji, co wiązało się z przeniesieniem do Moskwy. Odbył wtedy ostatni przelot swym samolotem z Kijowa do Moskwy i praktycznie zakończył karierę pilota.

W czasie I wojny światowej, zwolniony ze służby wojskowej z racji swej funkcji, przebywał w Wiedniu i Czechach. Został aresztowany za domniemane szpiegostwo. Od połowy 1916 r. pracował w zakładach Laurin i Klement w Mlada Boleslav. Wraz z Hieronimusem skonstruował nowy czterocylindrowy silnik lotniczy o mocy 44 kW (60 KM). Miał on drążony wał korbowy i masę 240 kg. Uznany został jednak za doskonale nadający się do samochodów. Próbował też zbudować samolot, ale z braku czasu nic z tego nie wyszło. Wg [2]- samolot został zbudowany we współpracy z Hieronimusem. Przystąpiono nawet do jego prób w locie.

W 1918 r. porzucił pracę w Czechach i wyjechał do Polski. Wstąpił do wojska, otrzymał przydział do wojsk samochodowych. Zorganizował Centralne Składy Samochodowe w Warszawie. W 1922 r. przeszedł do rezerwy. Otrzymał wtedy propozycję objęcia przedstawicielstwa w Polsce czeskiej fabryki Skoda, z której skorzystał. W 1926 r. dzięki jego inicjatywie i kontaktom z przemysłem czechosłowackim, zorganizował w Warszawie na Okęciu Polskie Zakłady Skoda Spółka Akcyjna, produkujące silniki lotnicze. W latach 1927-1934 był dyrektorem naczelnym zakładów. Następnie do 1939 r. pracował poza lotnictwem.

Okupację spędził w kraju, zarabiając na życie m.in. w warsztacie zegarmistrzowskim. Po wyzwoleniu pracował w swoim zawodzie. W 1949 r. przeszedł na emeryturę, pozostał nadal rzeczoznawcą samochodowym w Biurze Projektów Przemysłu Metalowego w Warszawie. Do 72 roku życia jeździł własnym samochodem. 28.10.1955 r. w 45-lecie otrzymania świadectwa pilota, był gościem redakcji Skrzydlatej Polski. Od 1956 r. działał społecznie w lotnictwie, brał udział w pracach Klubu Seniorów Lotnictwa, spotykał się z młodzieżą, bywał na pokazach lotniczych, na których traktowany był jako gość honorowy. Był odznaczony Krzyżem Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski, Złotym Krzyżem Zasługi i czechosłowackim Orderem Białego Lwa.

Zmarł 9.02.1959 r. w Warszawie.

Konstrukcje:
Heyne-Hieronimus-samolot, 1909-1916, samolot pionierski (sportowy ?).