Hansa-Brandenburg C-I, 1914
(Brandenburg C-I, Lwowski Brandenburg RPL III, TOF, Krakowski Brandenburg K, KW-2, KW-3)

Samolot rozpoznawczy, szkolny. Niemcy/Austro-Węgry.
Samolot rozpoznawczy Hansa-Brandenburg C-I w barwach lotnictwa wojskowego Austro-Węgier. (Źródło: archiwum).

Korzystając z doświadczeń uzyskanych przy eksploatacji samolotu Brandenburg B-I, inż. Ernest Heinkel z niemieckiej wytwórni Hansa und Brandenburgische Flugzeug-Werke G.m.b.H. opracował w 1914 r. jego bojową odmianę oznaczoną C-I. W Niemczech samolot ten nie zdobył popularności. Natomiast austriacki przemysłowiec Camillo Castiglioni zakupił dla lotnictwa austriackiego licencję na produkcję seryjną.

Castiglioni posiadał wytwórnię Oesterreichisch-Ungarische Albatros-Werke w Wiedniu (przemianowaną później na Phöenix Flugzeug-Werke A. G.), a ponadto kierował drugą wytwórnią Magyar Repulögepyar RT, albo Ungarische-Flugzeugwerke A. G. w skrócie UFAG, w Budapeszcie. Produkcję seryjną uruchomiono w obu wytwórniach Phöenix i UFAG, wprowadzając w każdej z niej osobne zmiany modernizacyjne. Samoloty budowane przez obie wytwórnie różniły się od siebie. Samolot oznaczał się dobrymi właściwościami w locie. W wytwórni Phöenix zamówiono 460 egz., natomiast w UFAG 876 egz. Razem 1336 egz. Liczba wyprodukowanych samolotów była jednak niższa, ale nie jest dokładnie znana. Produkcję prowadzono od 1916 do końca 1918 r.

Samoloty C-I stał się podstawowym samolotem rozpoznawczym w monarchii austro-węgierskiej. Stosowano je w dużych ilościach na frontach we Włoszech i w Rosji. Samoloty te wykorzystywano przede wszystkim do rozpoznania, obserwacji celności ognia artyleryjskiego i do bombardowania. W pierwszej linii były używane do końca wojny. Po I wojnie światowej był również użytkowany i budowany z licencji w Czechosłowacji przez zakłady Aero jako A-14, A-15 i A-26.

W Polsce.

Na samolotach Hansa-Brandenburg C-I latali również Polacy, lotnicy w służbie Monarchii Austro-Węgierskiej:
- od 6.10.1915 r. w składzie Flik 15 wykonał wiele lotów rozpoznawczych i bombowych pilot, książę Leon Sapieha. Sławę po obu stronach frontu przyniósł mu rajd bombowy w poprzek Półwyspu Apenińskiego na bazę floty włoskiej La Spezia. Wykonał go razem z obserwatorem Oblt.i.d.Res. Robertem Gunterem na samolocie Hansa-Brandenburg C.I nr 26.16 w dniu 11.07.1916 r.,
- 2.08.1915 r. por. Marian Gaweł rozpoczął loty bojowe, jako obserwator, we Flik 5 stacjonującej na lotnisku Ujvidek (dziś Nowy Sad) na froncie serbskim. Od września 1916 r. walczył, już jako pilot w składzie Flik 36 na froncie rumuńskim. Na samolotach Hansa-Brandenburg C.I (68.16 i 68.17) odniósł dwa zwycięstwa powietrzne,
- w 1916 r. we Flik 14 na samolotach Hansa-Brandenburg C.I wykonywał loty bojowe obserwator Kazimierz Schmidt. W dniu 19.09.1916 r. załoga, w której obserwatorem był por. Schmidt, zauważyła zbliżającego się rosyjskiego Farmana. Schmidt otworzył ogień. Z silnika Farmana zaczął się wydobywać dym, po czym rosyjska maszyna w locie nurkowym spadła i rozbiła się w lesie,
- od jesieni 1916 r. do jesieni 1917 r. we Flik 12 na froncie rosyjskim latał pilot Roman Florer. Wykonał dużo lotów bojowych, które ze względu na silną rosyjskie jednostki lotnicze i obronę przeciwlotniczą były trudne i niebezpieczne. M.in. 25 września atakował, bez powodzenia jednak, rosyjski balon obserwacyjny; 20 października, pilotując samolot Hansa Brandenburg C-l (U) 64.43, wdał się w ciężką walkę powietrzną z trzema rosyj­skimi samolotami,
- w 1917 r. we Flik 12 latał Frank Linke-Crawford (urodzony w Krakowie, syn oficera armii austriackiej Adalberta Linke i jego żony, angielki Lucy Crawford), m.in. na samolocie nr 229.08.

W lotnictwie polskim znajdowały się 22 samoloty Brandenburg C-I (wg [1], natomiast wg [7]- przejęto po zaborach 33 lub nawet 54 egz.). Wszystkie stanowiły zdobycz wojenną w Małopolsce, a kilka zdobyto na froncie. Spośród nich 8 pochodziło z wytwórni Phöenix, a 14 z UFAG. Wg [1] w polskich archiwach wymieniane są samoloty: UFAG C-I, Phöenix C-I i Skoda C-I, wszystko to były Brandenburgi C-I z różnych wytwórni lub z silnikiem Hiero produkowanych w zakładach Skody w Pilznie. W grudniu 1918 r. trzy z nich zostały zniszczone na lotnisku Lewandówka w wyniku zawalenia dachu hangaru pod masą mokrego śniegu. Samoloty były od początku intensywnie używane do lotów zwiadowczych i łącznikowych. Były w wyposażeniu eskadr: 5 (dawna 1 Eskadra Lotnicza Bojowa), 6 (dawna 2 Eskadra Lotnicza Bojowa) i 7 (dawna 3 Eskadra Lotnicza Bojowa) walczących w obronie Lwowa i na Froncie Południowym. Wykonywały loty na rozpoznanie i bombardowanie stanowisk artylerii oraz pozycji piechoty ukraińskiej.

Brandenburgi C-I były stosowane również jako łącznikowe i kurierskie. Wykonano na nich wiele przelotów m.in. w listopadzie 1918 r. lot ze Lwowa przez Kraków do Warszawy (13-15.11.1918 r.) z załogą por. Stefan Stec i por. Stanisław Nazarkiewicz. Dla Dowództwa Żandarmerii Polowej przydzielono jeden Brandenburg C-I, w sierpniu i wrześniu 1919 r. w okresie ewakuacji Rumunów z Pokucia. Używane szczególnie intensywnie w 1919 r. wykruszały się i w marcu 1920 r. zakończyły karierę bojową. Jeden samolot był w użyciu początkowo w 5 EW w 1921 r. i do połowy 1922 r. w 14 EW z 2 PL. Używane były również do szkolenia w: Wojskowej Szkole Lotniczej w Warszawie, Szkole Pilotów w Krakowie, Szkole Mechaników Lotniczych w Warszawie, OSOL Toruń i Niższej Szkole Pilotów w Bydgoszczy. Najdłużej był używany w szkole w Bydgoszczy, aż do połowy 1922 r.

Po przejęciu lotniska we Lwowie Polacy niezwłocznie uruchomili warsztaty Parku rozpoczynając działalność od 9.11.1918 r. Początkowo dokonywano napraw i remontów płatowców, silników, uzbrojenia i wyposażenia. Jednocześnie rozpoczęto prace nad kompletowaniem i montażem nowych płatowców Brandenburg C-I. Głównie budowano nowe kadłuby, a pozostałe elementy, zwłaszcza skrzydła, podwozia i usterzenia, nowe lub odzyskane po kasacji, posiadano w magazynie części zamiennych. Pierwszy samolot zmontowany we Lwowie został ukończony i odebrany 20.03.1919 r. Budując samoloty z części przechodzono do wykonanych całkowicie na miejscu. Prace konstruktorskie prowadzili bracia ppor. Tadeusz Olivier oraz inż. Władysław Marian Florjańscy. Do konstrukcji płatowca wprowadzono zmiany modernizacyjne. Najważniejszą była nowa konstrukcja kadłuba wręgowo-podłużnicowa z pracującym pokryciem, lżejsza, bardziej wytrzymała na zginanie i sztywniejsza na skręcanie w locie przy zachowaniu zewnętrznej geometrii Brandenburgów. Na poszczególnych samolotach modyfikacje były wprowadzane stopniowo. Modelem finalnym miał być egzemplarz z oznaczeniem typu TOF (skrót Tadeusz Olivier Florjański) zawierający wszystkie zmiany modernizacyjne, a którego budowę rozpoczęto na przełomie 1919/1920 r. Do dnia 4.02.1920 r. wykonano 10 samolotów, 1 oddano wiosną 1920 r., a ostatni: TOF został ukończony dopiero 1.07.1921 r. Dwa zostały spalone w pożarze Warsztatów, a trzeci uszkodzony przekazano do II RPL w Krakowie. Razem zbudowano 15 samolotów Brandenburg C-I/RPL III (w [1] oznaczone również jako Lwowski Brandenburg RPL III), z tego 12 oddano do użytku w lotnictwie polskim.

Lwowskie Brandenburgi znajdowały się w wyposażeniu 5 EW, 6 EW i 9 EW. Brały udział w obronie Lwowa 1919 r. i w walkach w Małopolsce Wschodniej. Niektóre były używane do szkolenia pilotów na kursach III Ruchomego Parku Lotniczego. Po zlikwidowaniu III RPL i przeniesieniu do Krakowa, przewieziono tam ostatnie Lwowskie Brandenburgi RPL III. Samoloty te znalazły się w wyposażeniu eskadr 2 PL: 6 EW i 14 EW. Samoloty te były używane do sierpnia 1922 r.

Drugim ośrodkiem, w którym podjęto prace nad budową Brandenburgów C-I, były Warsztaty Szkoły Pilotów w Krakowie, przemianowane później na II Ruchomy Park Lotniczy, a od 1921 r. na Park 2 PL. W 1919 r. zmontowano pierwsze płatowce tego typu, kojarząc w trakcie odbudowy posiadane osobne kadłuby i skrzydła, z nowymi drobniejszymi elementami wykonanymi na miejscu. Samolotów tych nie było jednak zbyt wiele, pierwszeństwo dawano wówczas myśliwskim Oeffag D-IIIK. Latem 1920 r. ewakuowano ze Lwowa do Krakowa część produkcyjną warsztatów III Ruchomego Parku Lotniczego. Przynosząc ze sobą doświadczenie uzyskane przy budowie lwowskich Brandenburgów C-1/RPL-III stworzono możliwość uruchomienia produkcji seryjnej w warsztatach krakowskich. W listopadzie 1920 r. Szef lotnictwa zarządził budowę 24 samolotów Brandenburg. W 1921 r. rozpoczęto budowę serii 10 Brandenburgów K, wykorzystując doświadczenia uzyskane przy budowie wersji TOF. Produkcja w Krakowie rozwijała się powoli, w sierpniu 1922 r. było tylko 10 ukończonych kadłubów bez okuć i skrzydeł. Latem 1922 r. oblatano egzemplarz K-3, w którym wprowadzono kilka drobnych zmian modernizacyjnych. Ostatnie płatowce z tej serii ukończono na początku 1923 r. W sierpniu 1922 r. w 2 PL były 23 samoloty Brandenburg C-I, w większości płatowce wyprodukowane w Krakowie i we Lwowie.

We wrześniu 1920 r. Szef Lotnictwa zlecił Zakładom Mechanicznym Plage & Laśkiewicz wdrożenie do produkcji samolotu Brandenburg C-I. Pod koniec 1922 r. Warsztaty Krakowskie wysłały samolot K-1 jako wzorzec. Uznano jednak, że budowa zaprojektowanego przed siedmiu laty Brandenburga C-I nie ma sensu. Kierownictwo ZMPI&L zaproponowało wykonanie nowego samolotu własnej konstrukcji. Zbudowany w oparciu o aktualny stan wiedzy z uwzględnieniem postępu miałby na pewno wyższe osiągi. W marcu 1923 r. pomysł produkcji Brandenburgów został zarzucony.

W listopadzie 1923 r. Warsztatom 2 PL zlecono budowę prototypu i serii 30 Brandenburgów K-1 (zapotrzebowania na materiały obejmowały liczby wystarczające dla budowy 36 egz.) w wersji szkolnej. Opracowanie projektu tej wersji zlecono inż. Władysławowi Zalewskiemu. Do napędu zastosowano silniki Austro-Daimler o mocy 166 kW (225 KM). Produkcja uległa jednak zwłoce. Na przeszkodzie stanął brak niektórych elementów wykonywanych z metalu i niedokładności w rysunkach. Produkcja ruszyła dopiero w połowie 1924 r. Prawdopodobnie zbudowano tylko 5 samolotów 1 serii. Wobec rozpoczęcia dostaw nowego sprzętu z Francji zainteresowanie płatowcami budowanymi w Krakowie zmalało. Używane były do 1926 r. w Sekcji Ćwiczeń 2 PL i w Szkole Pilotów w Bydgoszczy. Krakowski Brandenburg K był w Polsce najdłużej rozwijanym i budowanym samolotem, pochodzącym z okresu I wojny światowej.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe, pokryte płótnem.
Kadłub pokryty sklejką, przód blachą aluminiową. Kadłuby Phöenix miały opuszczone łoże silnika o 0,5 m, wobec tego grzbiet kadłuba przed kabiną pilota był znacznie niższy niż w samolocie UFAG. W wersji Lwowski Brandenburg RPL III kadłub wręgowo-podłużnicowy. Kabina wspólna ”wannowa”, odkryta.
Usterzenie spawane z rur stalowych, miało przekrój płaski, bez profilu aerodynamicznego. Pokrycie płótnem.
Podwozie klasyczne stałe.

Uzbrojenie- 1 lub 2 stałe karabiny maszynowe pilota Schwarzlose wz. M.16R kal. 8,0 mm i 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Schwarzlose M.07/12 kal. 8,0 mm. W Polsce stosowano również karabiny maszynowe pilota Spandau wz.08/15 kal. 7,92 mm; obserwatora Parabellum wz. 14 kał. 7,92 mm i Lewis Russion kal. 7,62 mm.
W wersji Lwowski Brandenburg RPL III: przeważnie 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm lub Schwarzlose wz. 07/12 kał. 8,0 mm, tylko niektóre miały również karabin maszynowy pilota Spandau wz. 08/15 kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- 100 (wg [2] i [7]- 170) kg.

Wyposażenie- radiostacje nadawcze, m.in. Telefunken TF-1 i Siemens-Halske SH-3.

Silnik- rzędowy Austro-Daimler o mocy 118 kW (160 KM) lub rzędowy Hiero (Warchałowski) o mocy 169 kW (230 KM). W wersji Lwowski Brandenburg RPL III: rzędowe Austro Daimler o mocy 118 kW (160 KM) lub Austro Daimler o mocy 136 kW (185 KM) i Austro Daimler o mocy 166 kW (225 KM).

Dane techniczne: C-I seria 26 z silnikiem AD o mocy 118 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 12,30 m, długość- 8,45 m, wysokość- 2,95 m, powierzchnia nośna- 38,4 m2.
Masa własna- 797 kg, masa użyteczna- 441 kg, masa całkowita- 1238 kg.
Prędkość max- 140 km/h, prędkość przelotowa- 120 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 6' 20", pułap- 5000 m, zasięg- 480 km, czas lotu- 4 h.

Dane techniczne: C-I seria 429 z silnikiem Hiero o mocy 169 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 12,30 m, długość- 7,85 m, wysokość- 2,95 m, powierzchnia nośna- 38,4 m2.
Masa własna- 825 kg, masa użyteczna- 370 kg, masa całkowita- 1195 kg.
Prędkość max- 160 km/h, prędkość przelotowa- 120 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 4' 58".

Galeria

  • Uszkodzony samolot Hansa-Brandenburg C-I RPL nr 67.III.5. (Źródło: Chołoniewski K., Bączkowski W. "Samoloty wojskowe obcych konstrukcji 1918-1939. Tomik 1". Seria "Barwa w lotnictwie polskim" nr 6. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1987).
  • Wnętrze hangaru warsztatowego RPL III. W budowie znajdują się kadłuby samolotów Hansa-Brandenburg C-I. (Źródło: archiwum).
  • Kadłuby samolotów Hansa-Brandenburg C-I zbudowane w Warsztatach Szkoły Pilotów w Krakowie. (Źródło: archiwum).

Źródło:

[1] Morgała A. ”Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924”. Wyd. Bellona; Wyd. Lampart. Warszawa 1997.
[2] Bączkowski W. ”Samoloty bombowe I wojny światowej”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1986.
[3] Butkiewicz J. ”Leon Sapieha”. Lotnictwo z szachownicą nr 9.
[4] Butkiewicz J. ”Marian Gaweł”. Lotnictwo z szachownicą nr 10.
[5] ”Frank Linke-Crawford”. Lotnictwo nr 3/2003.
[6] Butkiewicz J. ”Kazimierz Schmidt”. Lotnictwo z szachownicą nr 13.
[7] Chołoniewski K., Bączkowski W. "Samoloty wojskowe obcych konstrukcji 1918-1939. Tomik 1". Seria "Barwa w lotnictwie polskim" nr 6. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1987.
[8] Butkiewicz J. "Na początku był tylko pistolet". Skrzydlata Polska nr 11/2013.
blog comments powered by Disqus