Korzystając z doświadczeń uzyskanych przy eksploatacji samolotu Hansa-Brandenburg B-I (LDD) , inż. Ernest Heinkel z niemieckiej wytwórni Hansa und Brandenburgische Flugzeug-Werke G.m.b.H. opracował w 1915 r. (niektóre źródła podają błędną datę- 1914 r.) jego bojową odmianę oznaczoną Hansa-Brandenburg DD. Samolot otrzymał silnik Mercedes o mocy 118 kW (160 KM) oraz starannie zaprojektowaną konstrukcję mającą na celu zmniejszenie oporu i masy. Powierzchnie ogonowe zostały również przeprojektowane.

Prototyp został oblatany 22.09.1915 r. Franz Reiterer, główny pilot firmy Hansa-Brandenburg, ustanowił trzy nieoficjalne światowe rekordy wysokości. W dniu oblotu  prototypu, osiągnął wysokość 5000 m w 58 min. z trzema pasażerami na pokładzie oraz 5500 m w 68 min. z dwoma pasażerami. Bezwzględny rekord wysokości ustanowił 29 września, osiągając wysokość 6500 m z jednym pasażerem. Posiadając niezwykłe osiągi jak na tamte czasy, prototyp DD został zakupiony przez austro- węgierski Fliegerarsenal  (Flars) i otrzymał numer seryjny 05.07. Był używany bojowo na froncie we Flik 2. 18.11.1915 r. Lt. pilot Bogut Burian i obserwator, Oblt. Stefan von Vuchetich, zestrzelili włoski samolot. Później prototyp 05.07 trafił na front wschodni, gdzie służył w Flik 11 do maja 1917 r. Następnie został przydzielony do Flek 13 jako samolot szkolny i wycofany ze służby w sierpniu 1917 r.

We wrześniu 1915 r. Flars  zamówił 10 samolotów DD dla przeprowadzenia prób. Otrzymały one oznaczenie Hansa-Brandenburg C-I seria 61.5 (wg [11]- Hansa-Brandenburg C-I seria 12). W Niemczech samolot ten nie zdobył popularności. Był produkowany w Niemczech przez firmę Hansa-Brandenburg, która dostarczyła 80 egz.

Natomiast austriacki przemysłowiec Camillo Castiglioni zakupił dla lotnictwa austriackiego licencję na produkcję seryjną. Posiadał on wytwórnię Oesterreichisch-Ungarische Albatros-Werke w Wiedniu (przemianowaną później na Phöenix Flugzeug-Werke A. G.), a ponadto kierował drugą wytwórnią Magyar Repulögepyar RT, albo Ungarische-Flugzeugwerke A. G. (w skrócie UFAG) w Budapeszcie. Produkcję seryjną uruchomiono w obu wytwórniach: Phöenix i UFAG, wprowadzając w każdej z niej osobne zmiany modernizacyjne. Pomimo wspólnych rysunków produkcyjnych dostarczanych przez Phöenix, jedynie standardowe części, takie jak koła, osie i chłodnice, były zamienne między wariantami C-I produkowanymi przez Brandenburg, Phöenix i UFAG. Ponieważ każda firma wprowadzała zmiany zgodnie z własnymi praktykami projektowymi i produkcyjnymi i dostępnością części, niewiele części było wspólnych dla wszystkich.

W wytwórni Phöenix zamówiono 460 egz., natomiast w UFAG- 876 egz. Razem 1336 egz. Liczba wyprodukowanych samolotów była jednak niższa, ale nie jest dokładnie znana. Wg [11]- w firmie Phöenix zbudowano 446 egz., natomiast w firmie UFAG- 732 egz. Łącznie wyprodukowano 1258 samolotów. Stanowiło to 26,4% z całkowitej liczby 4768 samolotów przyjętych przez K.u.K. Luftfahrtruppen podczas konfliktu, co uczyniło je ikoną austro- węgierskiego lotnictwa tej wojny. Produkcję prowadzono od 1916 do końca 1918 r. (wg [12]- do 1919 r.).

Hansa-Brandenburg C-I został skonstruowany w typowy dla firmy Hansa-Brandenburg sposób, z kadłubem pokrytym sklejką. Pilot i strzelec siedzieli blisko siebie we wspólnej kabinie. Strzelec miał szynę strzelecką we wczesnych samolotach, którą w późniejszych maszynach zastąpiono obrotnicą. Pod koniec 1916 r. pilot otrzymał karabin maszynowy. Był on zamontowany w owiewce w osi górnego skrzydła. Później zamontowano zsynchronizowany karabin Schwarzlose na lewej burcie.

Wersje rozwojowe:
- C-I seria 61.5- wersja seryjna produkowana w firmie Hansa-Brandenburg. We wrześniu 1915 r. K.u.K. Luftfahrtruppen (LFT) złożyło zamówienie na 10 egz. C-I serii 61.5, a następnie bezprecedensowe zamówienie na kolejne 109 egz. Do końca grudnia pierwsze dziesięć gotowych płatowców C-I oczekiwało na przybycie z Wiednia silników. Samoloty były napędzane silnikiem Austro-Daimler o mocy 118 kW (160 KM),
- C-I Seria 63.5- w grudnia 1915 r. Flars zamówił 36 egz., jedynej serii samolotów C-I napędzanej silnikiem Mercedes o mocy 118 kW (160 KM). Dostawy rozpoczęły się w czerwcu 1916 r.,
- C-I Seria 64.5- otrzymała nowy, uniwersalny kadłub, który ułatwiał szybką instalację sprzętu fotograficznego, radiowego lub bombowego, zgodnie z celami misji. Napęd stanowił silnik Austro-Daimler o mocy 118 kW (160 KM). W grudniu 1915 r. w firmie Hansa-Brandenburg zamówiono 22 egz. Samoloty te przyjęto między październikiem 1916 a lutym 1917 r. Wg dokumentacji firmy, w fabryce Hansa-Brandenburg w Rummelsburgu wyprodukowano 75 samolotów (składających się z dwupłatowców C-I serii 61.5, 63.5, 64.5 i prawdopodobnie kilku samolotów B-I serii 05.1),
- C-I(Ph) seria 26- w grudniu 1915 r. LFT podpisało z firmą Phöenix kontrakt na dostawę 24 egz. serii 26, napędzanych silnikiem Austro-Daimler o mocy 118 kW (160 KM). Dostawy rozpoczęły się na początku 1916 r. Drugi kontrakt podpisany w maja 1916 r. zwiększył całkowitą produkcję do 70 egz., z których ostatni został odebrany w sierpniu 1916 r. Samolot 26.09, przed wysłaniem na front został wysłany do firmy UFAG i posłużył jako wzór dla modelu produkcyjnego C-I(U) seria 61. Samolot 26.17 otrzymał podniesioną wieżyczką strzelecką. We wrześniu 1916 r. został przydzielony do Flik 7 w celu przeprowadzenia prób w warunkach frontowych. Dalsze testy eksploatacyjne z podniesionymi wieżyczkami strzeleckimi prowadzono na samolotach 27.23, 27.24 i 27.25. Próby wykazały wady tego rozwiązania. Wieżyczki zostały zamontowane również w samolotach 27.85- 27.88, ale zdemontowano je przed opuszczeniem fabryki,
- C-I(Ph) seria 27- otrzymała, zaprojektowany przez firmę Phöenix, uniwersalny kadłub, przystosowany do współpracy z różnymi silnikami i wyposażony w odpowiednie mocowania, umożliwiające personelowi polowemu łatwą instalację sprzętu fotograficznego, bombowego lub radiowego. Napędzany był silnikiem Austro-Daimler o mocy 118 kW (160 KM). Kontrakt na pierwsze 56 egz. został podpisany w czerwcu 1916 r., a następnie 18.09.1916 r. podpisano dodatkowe zamówienie na 32 egz. Ostatni samolot został dostarczony w lutym 1917 r.,
- Phöenix 20.08 i 20.09- wiosną 1916 r. w firmie Phöenix trzy samoloty Albatros B-I(Ph) serii 24 zostały wyposażone w nowy silnik Hiero o mocy 147 kW (200 KM) w celu przeprowadzenia prób osiągów. Prototypy otrzymały oznaczenie Phöenix 20.05, 20.06 i 20.07. Po zakończeniu prób silnika Hiero na tych  prototypach, Flars zlecił firmie Phöenix zainstalowanie takich silników w dwóch płatowcach Hansa-Brandenburg C-I(Ph) serii 26 w celu przeprowadzenia testów na froncie. Samoloty, o oznaczeniach Phöenix 20.08 i 20.09, zostały wysłane do Flik 19 na froncie włoskim w maju 1916 r. Wykazały zdecydowanie lepsze osiągi. Po wyposażeniu w standardowe silniki produkcyjne w lipcu 1916 r., oba samoloty ponownie dołączyły do ​​Flik 19. Prototypy Phöenix 20.08 i 20.09 były prekursorami serii Brandenburg C.I(Ph) 29.5,
- C-I(Ph) seria 27.8- w sierpniu 1916 r. Flars wprowadził oznaczenie serii 27.8 dla wersji napędzanej silnikiem Hiero o mocy 147 kW (200 KM). Oznaczenie to zostało zastąpione oznaczeniem C-I(Ph) seria 29.5,
- C-I(Ph) seria 29.5- wersja napędzana silnikiem Hiero o mocy 147 kW (200 KM). W lipcu 1916 r. zamówiono 40 egz. o numerach od 29.50 do 29.89. Samoloty o numerach powyżej 29.80 miały zainstalowany licencyjny silnik Hiero (Fi). Dostawy rozpoczęły się we wrześniu 1916 r. i zakończyły w styczniu 1917 r.,
- Phöenix 20.09 i C-I 29.51- samoloty szturmowe. W maju- lipcu 1917 r. samoloty 20.09 oraz C-I nr 29.51 zostały uzbrojone w potężną baterię 6 karabinów maszynowych Schwarzlose M 7/12 strzelających w dół, zamontowanych pod kątem 45 stopni w tylnej kabinie i zdalnie sterowanych przez pilota. W ramach jedenastej bitwy nad Isonzo, 21.08.1917 r. został przeprowadzony pierwszy ostrzał z lotu koszącego włoskiej piechoty. Do października 1917 r. wykonywano sporadyczne loty szturmowe. Sukces był tak duży, że firma Phöenix została poproszona o modyfikację Hansa-Brandenburga C-I do roli opancerzonego samolotu szturmowego. Przetestowano baterie złożone z 4, 6 i 8 karabinów maszynowych Schwarzlose w samolotach C-I serii 169 i 429, ale dalsze prace odłożono na półkę, ponieważ próby frontowe przeprowadzone między majem a sierpniem 1918 r. wykazały, podobnie jak doświadczenia niemieckie, że niebronione samoloty szturmowe były podatne na ataki wrogich myśliwców,
- C-I(Ph) seria 129 i 229- aby zwiększyć osiągi, w samolocie zastosowano oprofilowaną chłodnicę oraz krótsze podwozie bez usztywnień. Jednak żadne z tych rozwiązań nie okazało się satysfakcjonujące. W grudnia 1916 r. Flars złożył pierwsze zamówienie (na 24 egz.), a następnie kolejne, które ostatecznie wyniosły 104 egz. Serie 129 i 229 były konstrukcyjnie identyczne. Samoloty napędzane licencyjnym silnikiem Hiero (Fi) o mocy 147 kW (200 KM) otrzymały numerację 129.01 do 129.72, a te z oryginalnym silnikiem Hiero otrzymały numery 229.01 do 229.32. Dostawy rozpoczęły się w lutym 1917 r., a produkcja obu modeli trwała równolegle do jej zakończenia w czerwcu 1917 r. W lipcu 1918 r. zaproponowano modyfikację 24 samolotów C-I(Ph) i ochronę załogi przykręcanymi płytami pancernymi sięgającymi połowy wysokości kadłuba. Pancerz był badany przez firmę Phöenix w samolocie 229.02 w lutym 1918 r., ale niedobór płyt pancernych uniemożliwił produkcję,
- C-I(Ph) seria 29- w marca 1917 r. Flars zamówił 40 egz. Były to jedyne samoloty C-I zbudowane przez Phöenix, napędzane silnikiem Austro-Daimler o mocy 147 kW (200 KM). Obniżono osłonę silnika, a fotel pilota przesunięto do przodu, aby poprawić widoczność. Samoloty dostarczono od lipca do listopadzie 1917 r.,
- Phöenix 20.13 - w marcu 1917 r. firma Phöenix rozpoczęła prace nad instalacją nowego silnika Benz(Mar) o mocy 162 kW (220 KM) w samolocie Hansa-Brandenburgu C-I(Ph) 29.90, w celu sprawdzenia jego charakterystyki w locie. Samolot został dostarczony latem 1917 r. Chociaż oficjalnie przemianowano go na Phöenix 20.13, pierwotny numer pozostał w mocy. Samolot 29.90 został zgłoszony jako przydzielony do grupy testowej w Fischamend w październiku 1918 r. i zaoferowany Czechosłowacji w 1920 r.,
- C-I(Ph) seria 329- w marca 1917 r. Flars zamówił 56 egz., napędzanych silnikiem Hiero o mocy 147 kW (200 KM). Dostarczono je pomiędzy lipcem i listopadem 1917 r. Seria 329 charakteryzowała się zbyt mocno dociążonym nosem. W rezultacie pierwsze samoloty były dostarczane ze skrzydłami o skosie do przodu, co utrudniało pilotowanie. Aby rozwiązać ten problem, w niektórych eskadrach instalowano kamerę za fotelem obserwatora lub wymieniano zasobnik z karabinem maszynowym VK typu II na zsynchronizowany karabin maszynowy montowany na kadłubie,
- C-I(Ph) seria 429- gdy w lutym 1918 r. firma Phöenix otrzymała zamówienie na 48 egz. C-I(Ph) serii 429, produkcja samolotów Hansa Brandenburg C-I(Ph) została wstrzymana. Ponieważ firma była zaangażowana w produkcję samolotów Phöenix C-I, pierwszy samolot serii 429 miał zostać przyjęty dopiero w czerwcu 1918 r. W międzyczasie firma Phöenix opracowała eksperymentalny opancerzony samolot szturmowy C-I(Ph) nr 229.02, który LFT miał wkrótce wprowadzić do służby. Dzięki silnikowi Hiero (Fi) o mocy 169 kW (230 KM), seria 429 miała wystarczającą moc do przenoszenia opancerzenia, baterii 4, 6 lub 8 karabinów maszynowych i bomb odłamkowych. Samoloty 429.01 do 429.24 miały być samolotami piechoty, a 429.25 do 429.48 samolotami bojowymi, ale rozróżnienie między tymi dwiema funkcjami nie jest znane. Z powodu małej podaży płyt pancernych samoloty serii 429 przyjęto bez opancerzenia i wykorzystano jako maszyny rozpoznawcze ogólnego przeznaczenia i bombowe z niskiej wysokości. Program produkcyjny z sierpnia 1918 r. przewidywał dodatkowe 120 samolotów serii 429 (w tym 24 jako opancerzone samoloty do ostrzeliwania okopów), których dostawy miały rozpocząć się w październiku 1918 r., ale ich produkcji nie podjęto z powodu zakończenia wojny,
- Phöenix 20.20- aby dostosować się do eksperymentalnej, stałej instalacji kamery, opracowanej przez porucznika Wolfganga Klemperera, firma Phöenix zmodyfikowała kadłub samolotu C-I nr 129.48, zmieniając położenie ram i poszerzając go oraz zmniejszając jego głębokość. Zmodyfikowany samolot, oznaczony Phöenix 20.20, dołączył do grupy testowej fotografii lotniczej w Fischamend w maja 1918 r.,
- C-I(U) seria 61- była prekursorem długiej linii samolotów Hansa-Brandenburg C-I produkowanych przez firmę UFAG, które dzięki silnikom o coraz większej mocy i ciągłemu udoskonalaniu konstrukcji stanowiły lwią część produkcji UFAG do 1919 r. Zbudowano 24 egz. wg rysunków produkcyjnych dostarczonych przez firmę Phöenix. Były napędzane silnikami Austro-Daimler o mocy 118 kW (160 KM). Produkcję rozpoczęto jesienią 1915 r., a zostały dostarczone na początku 1916 r.,
- C-I(U) seria 64- w kwietniu 1916 r. zamówiono 48 egz., które zostały dostarczone do sierpnia 1916 r. Napędzane były silnikiem Austro-Daimler o mocy 118 kW (160 KM). Samolot otrzymał uniwersalny kadłub, zaprojektowanego tak, aby można było na nim zamontować różne silniki oraz różnorodny sprzęt fotograficzny, radiowy i bombowy, w zależności od wymagań misji,
- C-I(U) seria 68- od sierpnia do grudnia 1916 r. wyprodukowano 64 egz. W rzeczywistości samoloty serii 68 były identyczne z serią 64 aż do numeru 68.41, kiedy to wprowadzono drobne ulepszenia konstrukcyjne,
- C-I(U) seria 63- była identyczna z serią 64, z tą różnicą, że napędzał ją silnik Mercedes o mocy 118 kW (160 KM). Zbudowano 32 egz., miały być dostarczone od kwietnia do maja 1916 r. Silniki dotarły jednak z Niemiec z opóźnieniem, co opóźniło odbiór do września- listopada 1916 r.,
- C-I(U) seria 67- charakteryzowała się lżejszym kadłubem i podwoziem oraz mocniejszą komorą skrzydeł. Produkcja rozpoczęła się w październiku 1916 r. i zakończyła w kwietniu 1917 r., po zbudowaniu łącznie 56 samolotów. Napęd stanowił silnik Austro-Daimler o mocy 118 kW (160 KM), niektóre samoloty były wyposażone w silnik Austro-Daimler o mocy 136 kW (185 KM),
- C-I(U) seria 69- napędzana była silnikiem Hiero o mocy 147 kW (200 KM). Miała nieco mniejszą cięciwę skrzydeł, mniejszą powierzchnię statecznika poziomego i steru kierunku oraz lżejsze podwozie. Tylny dźwigar został skrócony, aby zapewnić szerszy zakres regulacji skosu. Pierwszy seryjny samolot został odebrany w styczniu 1917 r. Samolot posiadał doskonałą zwrotność oraz dobre osiągi. Wyprodukowano 98 samolotów,
- C-I(U) seria 169- była to wersja samolotu C-I, która najdłużej pozostawała w produkcji. Była również najmocniejszym samolotem z rodziny C-I dzięki silnikowi Benz(Mar) o mocy 184 kW (250 KM). Jednak dopiero po rozwiązaniu problemów z silnikiem, seria 169 została uznana za udaną. Od lipca 1917 do października 1918 r. przyjęto łącznie 164 samoloty C-I(U) serii 169. Zamiast planowanych 48 egz., w pierwszej partii produkcyjnej dostarczono tylko 22 samoloty. Do ich napędu zastosowano silnik Benz(Mar) o mocy 162 kW (220 KM). Pozostałe płatowce dostarczono jako C-I seria 269. 22 samoloty serii 169 zostały przyjęte w lipcu 1917 r., a przeprowadzone próby na froncie wykazały niedobór mocy silnika- miały słabe osiągi i niedostateczne właściwości w locie. Samoloty frontowe zostały uziemione, a odbiory fabryczne wstrzymane do czasu usunięcia usterek silników. Istniejące silniki Benz (Mar) o mocy 162 kW zostały zmodernizowane przez firmę Marta, a ulepszona wersja osiągnęła moc 184 kW (250 KM), zapewniając dobre osiągi i niezawodność. Flars zlecił montaż tych silników w płatowcach seryjnych. Tuż przed zakończeniem wojny rozpoczęto produkcję C-I(U) seria 169 w wariancie lekkiego bombowca (100 egz., numerowanych od 169.181 do 169.280), aby wypełnić lukę do czasu pojawienia się dwusilnikowych bombowców Friedrichshafen G-IIIa. Montaż tych samolotów przerwał koniec wojny,
- C-I(U) seria 269- aby uniknąć przerw w produkcji samolotów spowodowanych wadami silnika Benz (Mar) o mocy 162 kW, firma UFAG zainstalowała silnik Austro-Daimler o mocy 147 kW (200 KM) w istniejących wówczas płatowcach serii 169 i dostarczył je jako C-I(U) Seria 269. Łącznie 72 samoloty przyjęto między sierpniem a listopadem 1917 r. Z powodu niedoboru silników Austro-Daimler, 20 samolotów przyjęto bez silników. Po wojnie firma UFAG wznowiła produkcję serii 269, budując kilka egzemplarzy, aby wykorzystać pozostałe w magazynie silniki Austro-Daimler,
- C-I(U) seria 369- do napędu zastosowano znakomity silnik Hiero o mocy 169 kW (230 KM), zaprojektowany przez Otto Hieronimusa. Poza zmniejszeniem całkowitej długości kadłuba, do zamontowania nowego silnika konieczne były jedynie niewielkie modyfikacje konstrukcyjne. Pierwsze samoloty serii 369 zostały przyjęte w sierpniu 1917 r., a produkcja zakończyła się w październiku 1918 r. po dostarczeniu łącznie 174 egz. Osiągając szczyt udoskonaleń konstrukcyjnych i aerodynamicznych, Hansa-Brandenburg C-I serii 169, 369 i 429 należały do ​​najbardziej wszechstronnych samolotów ogólnego przeznaczenia w 1918 r. i były wykorzystywane w każdej możliwej roli: do rozpoznania fotograficznego dalekiego zasięgu, ataków naziemnych z małej wysokości, bombardowań nocnych i namierzania artyleryjskiego. Z powodu problemów z dostawami, tylko ok. połowa samolotów serii 369 była uzbrojona w zsynchronizowany karabin maszynowy. Skrzydłowe wyrzutnie bomb o masie 200 kg były opcjonalne. Począwszy od samolotu nr 369.101, montowano wyrzutnie Klemperer na osiem bomb o masie po 12 kg. Już po wojnie, w 1920 r. firma UFAG zbudowała co najmniej 3 samoloty C-I serii 369.

ZASTOSOWANIE

W marcu 1916 r. pierwsze dziewięć dwupłatowców Hansa-Brandenburg C-I zostało wysłanych do eskadr Flik 2, 4, 19, 23 i 28 na froncie Isonzo. Na Bałkanach pierwszy C-I otrzymała eskadra Flik 6. Samolot od razu odniósł sukces, a piloci chwalili jego osiągi w porównaniu z innymi dwumiejscowymi samolotami, z którymi mieli do czynienia. Był bardzo stabilny, łatwy w pilotażu, charakteryzujący się dobrą prędkością wznoszenia i był wyjątkowo niezawodny.  22.08.1916 r pilot StFw Julius Arigi i obserwator Fw Johann Lasi z Flik 6 zestrzelili pięć włoskich Farmanów w ciągu pół godziny nad estuarium rzeki Shkumbin w Albanii. Był to najwyższy wynik osiągnięty podczas jednego lotu przez pilota austro- węgierskiego. Jedną z najbardziej spektakularnych walk powietrznych było zniszczenie włoskiego sterowca M 4 w pobliżu Aisovizzy w dniu 4.05.1916 r.

Samoloty C-I serii 63.5 trafiały do ​​praktycznie każdego Flik stacjonującego na froncie rosyjskim i rumuńskim. Według stanu na 1.07.1917 r. 30 samolotów tej serii znajdowało się na pierwszej linii. Od września 1917 r. używane jako szkolne, co najmniej 10 z nich zostało przebudowanych na dwustery przez firmy Phöenix i UFAG. W 1918 r. trzy samoloty przewoziły pocztę między Aspern i Kijowem, a później tego samego roku 6 egz., pomimo przestarzałej konstrukcji, trafiło do jednostek obrony kraju. W I połowie 1917 r. 21 samolotów C-I Serii 64.5 zostało dostarczonych na front wschodni do Flik 3, 9, 11, 13, 14, 18, 20, 22, 25, 26, 29 i 40 oraz w Tyrolu do Flik 45. Zostały wycofane ze służby bojowej pod koniec 1917 r., były nadal wykorzystywane jako zaawansowane samoloty szkolone. Co najmniej pięć samolotów zostało przebudowanych na dwustery.

Od wiosny 1916 r. samoloty C-I(Ph) serii 26 zaczęły być szeroko wykorzystywane na froncie Isonzo (Flik 2, 4, 19, 23), froncie tyrolskim (Flik 15, 17, 21, 24) i froncie wschodnim (Flik 1, 3, 5, 7, 8, 9, 10, 14, 18, 20, 22, 25, 27, 29, 30). Wraz z pojawieniem się dwupłatowców Brandenburg C-I, produkowanych przez UFAG i Phöenix, załogi LFT po raz pierwszy miały w rękach prawdziwie wszechstronną maszynę rozpoznawczą i lekką bombową o nienagannych właściwościach lotnych. Wytrzymałe i niezawodne samoloty serii 26 były wysoko cenione w terenie, zwłaszcza te zmodernizowane, wyposażone w silnik Austro-Daimler o mocy 136 kW. Fakt, że wytrzymała seria 26 była nadal używana we wrześniu 1917 r., jest zasługą wysokiej jakości wykonania firmy Phöenix i jej solidnej konstrukcji. Pod koniec 1918 r. co najmniej 24 z nich służyło do szkolenia. Kilka samolotów latało na trasach poczty lotniczej między Aspern a Kijowem i innymi punktami.

W okresie od lutego do jesieni 1916 r. maszyny C-I(U) serii 61 służyły głównie we Flik 2, 4 i 12 na froncie Isonzo oraz Flik 7 i 24 w Południowym Tyrolu. Pojedyncze maszyny znajdowały się we Flik 8, 15, 17 i 23. Samoloty serii 61 były chwalone za właściwości pilotażowe, stabilność i wytrzymałość. Wraz z pojawieniem się na froncie potężniejszych samolotów, samoloty serii 61 były używane jako zaawansowane samoloty szkolne. W lipcu 1917 r. na stanie znajdowało się 10 egz., z których kilka przetrwało wojnę.

Od maja 1916 r. samoloty C-I(U) serii 64 z powodzeniem wykonywały zadania, szczególnie na froncie rosyjskim we Flik 1, 3, 7, 9, 10, 11, 14, 18, 22, 26, 27 i 40. W 1917 r. niektóre samoloty były wykorzystywane jako szkolne w jednostkach frontowych, a co najmniej sześć z nich przebudowano na dwustery. Kilka samolotów serii 64 nadal latało w 1918 r. Samoloty C-I(U) seria 68 dostarczono na wszystkie fronty, a mianowicie do Flik 7, 11, 22, 26, 37, 40 i 47 na froncie rosyjskim; Flik 13, 29, 31, 33, 36 i 39 na froncie rumuńskim; oraz Flik 2, 4, 12, 15, 16, 19, 23, 28, 32 i 35 na froncie włoskim. Wiosną 1917 r. samoloty serii 68 nie posiadały już wystarczających osiągów, aby spełnić wszystkie wymagania operacyjne. Niedobór samolotów i silników wymusił przyjęcie tych niemal przestarzałych samolotów na front. Po przybyciu jesienią 1917 r. nowszych typów, samoloty serii 68 skierowano do zadań szkoleniowych, z których kilka nadal używano w 1918 r. Tylną część kadłuba samolotu C-I serii 68 można zobaczyć w Muzeum Leonarda da Vinci w Mediolanie. Samoloty C-I(U) seria 63 były używane na wszystkich frontach do połowy 1917 r. Później służyły jako szkolne do 1918 r.

Jesienią 1916 r. do jednostek frontowych zaczęły napływać samoloty C-I(Ph) serii 27, które zostały wysoko ocenione przez załogi. Jednak w połowie 1917 r. były już przestarzałe i  zostały przydzielone do mniej wymagających zadań oraz do szkolnictwa. Sześć samolotów serii 27 używanych było do przewozu poczty lotniczej.

Na początku 1917 r. samoloty C-I(U) serii 67 były uważane za nieco za słabe. Brakowało im osiągów mocniejszych maszyn, dlatego przydzielono je głównie do eskadr na mniej aktywnym froncie rosyjskim (Flik 1, 7, 18, 20, 30, 38, 40 i 43) oraz rumuńskim (Flik 31, 33, 36 i 39). Pozostały na froncie wschodnim do zakończenia działań wojennych w grudniu 1917 r. Większość samolotów serii 67 została stopniowo wycofana z czynnej służby jesienią 1917 r. i skierowana do szkolnictwa, z których ok. 18 było nadal dostępnych w sierpniu 1918 r. Również na początku 1917 r. do jednostek wprowadzono samoloty C-I(Ph) serii 29.5. Te łatwe w pilotażu i solidne samoloty były dostarczane jednostek na froncie włoskim, mianowicie Fik 2, 4, 12, 15, 16, 17, 23, 24, 28, 34, 35 i 58/D. Użytkowano je aż do stopniowego zastąpienia ich nowocześniejszymi typami pod koniec 1917 r. Kilka pozostało w użyciu do 1918 r. Były również używane jako zaawansowane maszyny szkolne przez jednostki frontowe lub szkoły lotnicze.

Od kwietnia 1917 r. samoloty C-I(U) serii 69 były rozdzielane między dywizjony na froncie włoskim i stanowiły wyposażenie nowo utworzonych Flik 44- 47. Od lata 1917 r. samolot ten był wykorzystywany praktycznie w każdej dwumiejscowej jednostce LFT froncie wschodnim. Wszechstronna seria 69 była wykorzystywana do korygowania ognia artyleryjskiego, dalekiego rozpoznania i bombardowania oraz zaczepnych patroli powietrznych. Była używana aż do końca wojny, ale intensywna służba skutkowała wysokim zużyciem- w dniu 1.08.1918 r. w ewidencji znajdowały się 23 egz., a w październiku tylko dwa.

W połowie 1917 r. na front trafiły samoloty C-I(Ph) serii 129 i serii 229 i zostały dobrze przyjęte przez personel eskadr. Posiadając lepszą prędkość wznoszenia i duży zbiornik paliwa, te wszechstronne maszyny były używane przez praktycznie każdą jednostkę samolotów dwumiejscowych na froncie włoskim aż do końca wojny. Samoloty C-I(Ph) serii 29 były używane do końca wojny w Tyrolu w eskadrach Flik 8, 10, 17, 21, 23, 24, 45, 54/D i 101/G, na froncie Isonzo (później Piawa) we Flik 2, 4, 12, 16, 28, 32, 35, 46/F, 47, 49/F i 50 oraz w Albanii we Flik 6.

Samoloty C-I(Ph) serii 329 charakteryzowały się stosunkowo niską prędkością wznoszenia, dlatego większość z nich była wykorzystywana do lotów na małych wysokościach, w tym do bombardowań nocnych. Do ataków naziemnych montowano wewnętrzne stanowisko strzeleckie do prowadzenia ostrzału w dół przez bombardierski otwór celowniczy. Uzbrojenie uzupełniało osiem bomb odłamkowych podwieszanych pod skrzydłami. Na front zostały skierowane w II połowie 1917 r. Samoloty z Flik 22/D i 26/D z powodzeniem atakowały włoskie linie podczas ofensywy nad Piawą w lutym 1918 r. Inne jednostki, które latały na C-I(Ph) serii 329 to Flik 8, 10, 15, 16, 17, 21, 24, 27, 45, 48 i 54/P na froncie tyrolskim oraz Flik 2, 4, 12, 19, 23, 28, 32, 34, 35, 37, 46/F, 47, 50, 53/D, 57/F, 59/D i 101/G na froncie nad Isonzo, a później nad Piawą. Samoloty C-I(Ph) serii 429 dotarły na front w czerwcu 1918 r. i służył we Flik 2/D, 19/D, 22/D, 28/D, 34/D, 35/D, 47/D, 49/D, 52/D, 53/D, 57/Rb, 67/DS i 69/S na froncie Piawe; we Flik 17/D, 24/D, 31/D i 54/D w Tyrolu; oraz Flik 6/F i 64/F w Albanii. Potężne samoloty serii 429 ,przyjemne w pilotażu, spełniały wszystkie stawiane im wymagania. Dziewięć samolotów używano do celów eksperymentalnych, w tym do instalacji radiostacji, reflektorów i wyrzutni bomb, a także do próbnych strzelań kilku rodzajów baterii karabinów maszynowych. Co najmniej pięć samolotów serii 429 brało udział w powojennych walkach granicznych wojsk austriackich w Karyntii.

Samoloty C-I(U) serii 169 były dostarczane na front od początku 1918 r. Używane były powszechnie na froncie włoskim jako rozpoznawcze oraz bombowe dzienne i nocne. Wyposażono je w wyrzutniki bomb umożliwiające przenoszenie ładunku bomb o masie 200- 250 kg pod kadłubem. W połowie 1918 r. jednostki bombowe przeprowadzały nocne naloty bombowe z dobrym skutkiem. Samoloty C-I(U) serii 269 dotarły na front wschodni w sierpniu 1917 r., a następnie na front włoski. Były uważane za zbyt słabe i powolne, były niepopularne, ale typ ten pozostał w użyciu do końca wojny. Według stanu na 1.08.1918 r. na froncie znajdowało się 41 egz., w tym kilka przydzielonych do ośrodków szkoleniowych na froncie.

Od października 1917 r. do jednostek na froncie włoskim były dostarczane samoloty C-I(U) serii 369. Odniosły one natychmiastowy sukces- chwalono ją za doskonałe osiągi, łatwość obsługi, użyteczność i niezawodność silnika Hiero. Do nocnych ataków bombowych cztery egz. CI. (129.72, 369.05, 369.31 i 369.33) zostały wyposażone w reflektor Goerz Type S 228 o średnicy 50 cm, ułatwiający nawigację i bombardowanie w nocy. Nie była to udana modyfikacja. Ze względu na masę i opór powietrza, prędkość lotu spadła ze 165 km/h do 135 km/h, co spowodowało pogorszenie właściwości lotnych i umożliwiło przenoszenie tylko czterech bomb o masie po 12 kg. Fakt, że tylko 68 ze 174 przyjętych dwupłatowców serii 369 znajdowało się na froncie krótko przed zawieszeniem broni, świadczy o ich intensywnym użyciu bojowym. Około sześciu samolotów serii 369 było używanych przez powojenne wojska austriackie w potyczkach granicznych w Karyntii.

W 1918 r. samoloty Hansa-Brandenburg C-I nadal służyły na pierwszej linii frontu, co było niezwykłym osiągnięciem jak na konstrukcję z 1915 r., tym bardziej, gdy porówna się warunki, w których działały, z warunkami na froncie zachodnim. Konstrukcja była zdolna do montażu coraz mocniejszych silników, nawet o mocy 184 kW (250 KM) i miała pozostać konkurencyjna wobec samolotów alianckich aż do końca działań wojennych.

Oprócz Austro-Węgier, samoloty Hansa-Brandenburg C-I były używane przez niemiecką marynarkę wojenną. W okresie od czerwca do listopada 1915 r., do sekcji samolotów lądowych Marynarki Wojennej, dostarczono 6 egz. Samoloty były uzbrojone w pojedynczy karabin maszynowy i były napędzane silnikiem Benz Bz.III o mocy 110 kW (150 KM). Ostatnie pięć zostało skreślonych z ewidencji 30.11.1916 r. Wydaje się, że nie spełniały one wymagań stawianych przez Marynarkę Wojenną.

UŻYTKOWNICY ZAGRANICZNI

- Austria- pod koniec wojny Austro-Węgry uległy rozpadowi. 12.11.1918 r. powstała nowa Republika Austriacka, która brała udział w wojnach granicznych z nowo powstałymi państwami. Utworzono lotnictwo republiki, wyposażone, m.in. w samoloty rozpoznawcze Hansa-Brandenburg C-I. Odniosło ono znaczny sukcesy podczas walk, ale wraz z podpisaniem traktatu w Saint- Germain 10.09.1919 r. Austria została pozbawiona możliwości posiadania sił powietrznych. Została utworzona Austriacka Policja Lotnicza (Österreichische Flugpolizei), która miała na celu utrzymania wyszkolonego personelu, ale jej samoloty musiały zostać zniszczone. Austriackie Siły Powietrzne (Österreichische Luftstreitkräfte) zostały oficjalnie utworzone 1.05.1934 r., ale wcześniej istniały w ukryciu od kilku lat. Pięć dwupłatowców Hansa-Brandenburg C-I służyło w tych siłach w latach 1931- 1935,
- Czechosłowacja- prawie wszystkie wersje oryginalnych dwupłatowców Hansa- Brandenburg C-I skonstruowanych w Austro-Węgrzech, były używane w Czechosłowacji. Pozyskano je jako samolotów porzucone pod koniec wojny lub zakupiono w Austrii. Typ ten był produkowany w Czechosłowacji, bez umowy licencyjnej. Produkowano wersje: Aero A-14 z silnikiem Hiero N o mocy 169 kW (230 KM), Aero A-15 z silnikiem Hiero L o mocy 169 kW (230 KM) oraz Aero A-26 z silnikiem BMW o mocy 136 kW (185 KM). Samoloty A-14 i A-15 wzorowano na wersji C-I(U) serii 369, natomiast A-26 na samolotach C-I(Ph) serii 26. W 1922 r. firma Aero wyprodukowała 25 (wg [14]- 20) egz. Aero A-14. Czechosłowackie lotnictwo wojskowe wykorzystywało je głównie jako samoloty szkolne. W latach 1922- 1923 dostarczono 24 samoloty szkolenia zaawansowanego Aero A-15. Samoloty te mogły przenosić małe bomby pod skrzydłami lub większe bomby pod kadłubem. Zmodyfikowane samoloty, w wariancie do szkolenia w lotach bez widoczności, otrzymały oznaczenie Aero An-15. W 1923 r. firma Aero wyprodukowała 23 samoloty Aero A-26. Były to samoloty bojowe, jednak bardzo szybko zostały przekazane do szkolnictwa. Po wycofaniu z lotnictwa wojskowego, szereg samolotów A-14, A-15 i A-26 przekazano aeroklubom oraz Lidze Lotniczej im. Masaryka (MLL). Utworzone w 1923 r. Czechosłowackie Państwowe Linie Lotnicze (Československé státní aerolinie- CSA) otrzymały 17 samolotów Aero A-14. Dziesięć z nich przewoziło pocztę i jednego pasażera, siedem zmodyfikowano do wersji trzymiejscowej z miejscem dla dwóch pasażerów. Wszystkie A-14 przeleciały łącznie 451 721 km w służbie CSA, aż do wycofania ich ze służby w 1927 r., bez wypadku i z dużą regularnością. A-14 z pewnością nie były idealnymi samolotami pasażerskimi, niemniej jednak pomogły CSA zdobyć doświadczenie niezbędne do dalszego rozwoju,
- Japonia- sześć samolotów Hansa-Brandenburg C-I zostało wysłanych do Japonii po wojnie. Były to maszyny serii 129, 169, 269, 369 i 429. W przeciwieństwie do wodnosamolotów Hansa-Brandenburg W.29, nie stanowiły one podstawy do podjęcia produkcji,
- Jugosławia- cztery samoloty C-I(U) serii 169, znalezione na wagonach kolejowych w Mariborze, zostały przejęte przez siły serbsko- chorwacko- słowiańskie (jugosłowiańskie) w listopadzie 1918 r.,
- Norwegia- użytkowała samoloty Hansa-Brandenburg C-I w lotnictwie cywilnym,
- Rosja / ZSRR- co najmniej jeden zdobyczny Hansa-Brandenburg C-I był używany przez Rosjan podczas rosyjskiej wojny domowej. Służył wiosną 1919 r. w Dońskim Korpusie Lotniczym w ramach białych Sił Zbrojnych Południa Rosji pod dowództwem gen. Antona Denikina. Ten lub inny C-I przetrwał wojnę i pojawił się w lotnictwie radzieckim z czerwonymi gwiazdami,
- Rumunia- w latach 1920- tych w Rumunii wyprodukowano znaczną liczbę samolotów Hansa-Brandenburg C-I. Wyposażono je w silniki MARTA-Benz, NAG oraz Austro-Daimler o mocy 162 kW (220 KM) i 184 kW (250 KM), które zostały zdobyte lub przejęte z różnych źródeł. Arsenalul Aeronautic, pierwsza rumuńska wytwórnia samolotów, została założona w lipcu 1920 r. w Bukareszcie. Początkowo zajmowała się naprawą samolotów, ale w 1922 r. rozpoczęła produkcję kopii samolotu C-I(U) seria 269., produkując w latach 1922- 1923 ok. 120 egz. (wg [13]- w samym tylko 1922 r. zbudowano 72 egz.). Samoloty używane były w lotnictwie wojskowym,
- Szwajcaria- jeden C-I trafił do szwajcarskiego rejestru cywilnego pod numerem CH-28. Oznaczony jako samolot Brandenburg/Phöenix, posiadał silnik Austro-Daimler o mocy 136 kW (185 KM),
- Węgry- po utworzeniu w marcu 1919 r. Węgierskiej Republiki Rad ok. 30 samolotów C-I (U) serii 169, napędzanych silnikami Benz(Mar) o mocy 184 kW (250 KM), służyło w Węgierskim Czerwonym Korpusie Lotniczym. Po wojnie firma UFAG wznowiła produkcję serii 269, budując kilka egzemplarzy, aby wykorzystać pozostałe silniki Austro-Daimler o mocy 147 kW (200 KM) w magazynie. Samoloty serii 269 również służyły w Węgierskim Czerwonym Korpusie Lotniczym. W 1920 r. firma UFAG zbudował co najmniej trzy samoloty C-I(U) serii 369, oznaczone symbolami od H-EB 1 do H-EB 3, które były wykorzystywane przez paramilitarną jednostkę Légügyi Hivatal na Węgrzech.

W Polsce.

Na samolotach Hansa-Brandenburg C-I latali również Polacy, lotnicy w służbie Monarchii Austro-Węgierskiej:
- od 6.10.1915 r. w składzie Flik 15 wykonał wiele lotów rozpoznawczych i bombowych pilot, książę Leon Sapieha. Sławę po obu stronach frontu przyniósł mu rajd bombowy w poprzek Półwyspu Apenińskiego na bazę floty włoskiej La Spezia. Wykonał go razem z obserwatorem Oblt.i.d.Res. Robertem Gunterem na samolocie Hansa-Brandenburg C.I nr 26.16 w dniu 11.07.1916 r.,
- 2.08.1915 r. por. Marian Gaweł rozpoczął loty bojowe, jako obserwator, we Flik 5 stacjonującej na lotnisku Ujvidek (dziś Nowy Sad) na froncie serbskim. Od września 1916 r. walczył, już jako pilot w składzie Flik 36 na froncie rumuńskim. Na samolotach Hansa-Brandenburg C.I (68.16 i 68.17) odniósł dwa zwycięstwa powietrzne,
- w 1916 r. we Flik 14 na samolotach Hansa-Brandenburg C.I wykonywał loty bojowe obserwator Kazimierz Schmidt. W dniu 19.09.1916 r. załoga, w której obserwatorem był por. Schmidt, zauważyła zbliżającego się rosyjskiego Farmana. Schmidt otworzył ogień. Z silnika Farmana zaczął się wydobywać dym, po czym rosyjska maszyna w locie nurkowym spadła i rozbiła się w lesie,
- od jesieni 1916 r. do jesieni 1917 r. we Flik 12 na froncie rosyjskim latał pilot Roman Florer. Wykonał dużo lotów bojowych, które ze względu na silną rosyjskie jednostki lotnicze i obronę przeciwlotniczą były trudne i niebezpieczne. M.in. 25 września atakował, bez powodzenia jednak, rosyjski balon obserwacyjny; 20 października, pilotując samolot Hansa Brandenburg C-l (U) 64.43, wdał się w ciężką walkę powietrzną z trzema rosyj­skimi samolotami,
- książę Leon Aleksander Adam Sapieha od października 1915 r. służył w Flik 15. Sławę przyniosła mu wy­prawa bombowa na bazę floty włoskiej w La Spezia. Rajd w poprzek Półwyspu Apenińskiego wykonał 11.07.1916 r. wraz z obserwatorem por. Robertem Günterem na samolocie Hansa-Brandenburg C-L Lot trwał ponad 5 god. i zakończył się na resztkach paliwa, oleju i wody w chłodnicy. Wywarł duże wra­żenie na Włochach, którym pokazał, że nie mogą się czuć bezpieczni nawet na dalekim zapleczu. W jego efekcie Włosi stworzyli specjalne formacje lotnicze dla obrony baz morskich,
- Stefan Stec od lutego 1916 r. walczył na froncie rosyjskim, w Kompanii Lotniczej nr 3 (Flik 3). Pierwsze zwycięstwo powietrzne uzyskał (jako obserwator) 2.09.1917 r. zestrzeliwując samolot myśliwski Nieuport. Leciał wówczas na samolocie Hansa Brandenburg C-I z pilotem sierż. sztab. K. Heranem,
- w 1917 r. we Flik 12 latał Frank Linke-Crawford (urodzony w Krakowie, syn oficera armii austriackiej Adalberta Linke i jego żony, angielki Lucy Crawford), m.in. na samolocie nr 229.08,
- Stanisław (Ritter von) Bogusz- od września 1917 r. do 13.05.1918 r. latał jako obserwator i pilot w Kompanii Lotniczej Flik 48/D. Wykonał 23 loty bojowe. W jednym z nich, 7 lutego, stoczył walkę powietrzną z dwoma włoskimi samolotami myśliw­skimi typu SPAD, ale na swym Brandenburgu C-I wy­szedł z niej bez uszczerbku,
- Henryk Szeliga- w dniu 1.01.1916 r. podjął służbę obserwatora w Flik 7. na froncie włoskim w Tyrolu, a następnie na fron­cie galicyjskim. 13.04.1917 r. trzy rosyjskie samoloty myśliwskie zaatakowały jego samolot Branden­burg C-I nr 67.04., pilotowany przez sierżanta- pilota Fellebla Aleksandra Klefacsa. Mimo gwałtownego ostrzeliwania Brandenburg bez problemu, nieuszkodzony wylądował na własnym lotnisku. Pilot Klefacs wyszedł z walki niemal bez szwanku. Jedynie Szeliga był ciężko ranny w oba biodra. Mimo ran zdołał ogniem swojego kaemy uszkodzić samolot rosyjski, który musiał przymusowo lądować. W związ­ku z tym Szelidze przyznano oficjalnie zwycięstwo w walce powietrznej,
- Leon Mazurczak- służył w Flik 37, Flik 28 i Flik 4. Uzyskał 3 ofi­cjalnie potwierdzone zwycięstwa. Pierwsze w dniu 04.04.1918 r. lecąc jednomiejscowym samolotem myśliwskim Aviatik Berg D-I. Kolejne dwa zwycięstwa odniósł na dwumiejscowym samolocie rozpoznawczym Hansa Brandenburg C-I. Drugie w dniu 18.06.1918 r. zestrzelił w walce powietrznej angielskiego Sopwitha "Camela", trzecie w dniu 12.08.1918 r. zestrzelił w walce powietrznej włoski myśiwiec SPAD S-VIIC1,
- Sylwester Walica- od 18.05.1918 r. znalazł się w składzie Flik 5/F na froncie włoskim. 15.06.1918 r. samolot Hansa Brandenburg C-I nr 369.126 pilotowany przez Zugsführera Wilhel­ma Watzla z obserwatorem Sylwestrem Walicą wziął udział w walce powietrznej z samolotami włoskimi, po której nie powrócił na macierzyste lotnisko San Lorenzo. Załogę samolotu uznano za zaginioną. Sylwester Walica, ranny trafił do niewoli włoskiej,
- August Menczak.

Walenty Wesołowski, Polak w służbie lotnictwa carskiej Rosji, od marca 1917 r. rozpoczął służbę w 8. Armijnym Oddziale Lot­niczym. Był to już czas po rewolucji lutowej, czas gdy Rosję ogarniać poczęła anarchia i chaos. Wesołow­ski na krótko trafił do lotnictwa Ukrainy, z którego zbiegł samolotem Hansa Brandenburg C-l do Nowoczerkaska, do Armii Dońskiej walczącej z bolszewi­kami. Powie­rzono mu zadanie nawiązania łączności z powsta­niem kozackim, które w końcu lutego 1919 r. wybu­chło nad górnym Donem. Nic było to zadanie łatwe, wymagało pokonania ok. 320 km nad terytorium opanowanym przez bolszewików. Pierwsze dwie pró­by nic powiodły się, dopiero trzecia (2.05.1919 r.) zakończyła sukcesem i przyniosła sławę załodze samolotu Hansa-Brandenburg, która ją wykonała nie bacząc na za­grożenia z ziemi.

W lotnictwie polskim znajdowały się 22 samoloty Brandenburg C-I (wg [1], natomiast wg [7]- przejęto po zaborcach 33 lub nawet 54 egz.). Wszystkie stanowiły zdobycz wojenną w Małopolsce, a kilka zdobyto na froncie. Spośród nich 8 pochodziło z wytwórni Phöenix, a 14 z UFAG. Wg [1] w polskich archiwach wymieniane są samoloty: UFAG C-I, Phöenix C-I i Skoda C-I, wszystko to były Brandenburgi C-I z różnych wytwórni lub z silnikiem Hiero produkowanych w zakładach Skody w Pilznie. W grudniu 1918 r. trzy z nich zostały zniszczone na lotnisku Lewandówka w wyniku zawalenia dachu hangaru pod masą mokrego śniegu. Samoloty były od początku intensywnie używane do lotów zwiadowczych i łącznikowych. Były w wyposażeniu eskadr: 5 (dawna 1 Eskadra Lotnicza Bojowa), 6 (dawna 2 Eskadra Lotnicza Bojowa) i 7 (dawna 3 Eskadra Lotnicza Bojowa) walczących w obronie Lwowa i na Froncie Południowym. Wykonywały loty na rozpoznanie i bombardowanie stanowisk artylerii oraz pozycji piechoty ukraińskiej.

Brandenburgi C-I były stosowane również jako łącznikowe i kurierskie. Wykonano na nich wiele przelotów m.in. w listopadzie 1918 r. lot ze Lwowa przez Kraków do Warszawy (13-15.11.1918 r.) z załogą por. Stefan Stec i por. Stanisław Nazarkiewicz. Dla Dowództwa Żandarmerii Polowej przydzielono jeden Brandenburg C-I, w sierpniu i wrześniu 1919 r. w okresie ewakuacji Rumunów z Pokucia. Używane szczególnie intensywnie w 1919 r. wykruszały się i w marcu 1920 r. zakończyły karierę bojową. Jeden samolot był w użyciu początkowo w 5 EW w 1921 r. i do połowy 1922 r. w 14 EW z 2 PL. Używane były również do szkolenia w: Wojskowej Szkole Lotniczej w Warszawie, Szkole Pilotów w Krakowie, Szkole Mechaników Lotniczych w Warszawie, OSOL Toruń i Niższej Szkole Pilotów w Bydgoszczy. Najdłużej był używany w szkole w Bydgoszczy, aż do połowy 1922 r.

Po przejęciu lotniska we Lwowie Polacy niezwłocznie uruchomili warsztaty Parku rozpoczynając działalność od 9.11.1918 r. Początkowo dokonywano napraw i remontów płatowców, silników, uzbrojenia i wyposażenia. Jednocześnie rozpoczęto prace nad kompletowaniem i montażem nowych płatowców Brandenburg C-I. Głównie budowano nowe kadłuby, a pozostałe elementy, zwłaszcza skrzydła, podwozia i usterzenia, nowe lub odzyskane po kasacji, posiadano w magazynie części zamiennych. Pierwszy samolot zmontowany we Lwowie został ukończony i odebrany 20.03.1919 r. Budując samoloty z części przechodzono do wykonanych całkowicie na miejscu. Prace konstruktorskie prowadzili bracia ppor. Tadeusz Olivier oraz inż. Władysław Marian Florjańscy. Do konstrukcji płatowca wprowadzono zmiany modernizacyjne. Najważniejszą była nowa konstrukcja kadłuba wręgowo-podłużnicowa z pracującym pokryciem, lżejsza, bardziej wytrzymała na zginanie i sztywniejsza na skręcanie w locie przy zachowaniu zewnętrznej geometrii Brandenburgów. Na poszczególnych samolotach modyfikacje były wprowadzane stopniowo. Modelem finalnym miał być egzemplarz z oznaczeniem typu TOF (skrót Tadeusz Olivier Florjański) zawierający wszystkie zmiany modernizacyjne, a którego budowę rozpoczęto na przełomie 1919/1920 r. Do dnia 4.02.1920 r. wykonano 10 samolotów, 1 oddano wiosną 1920 r., a ostatni: TOF został ukończony dopiero 1.07.1921 r. Dwa zostały spalone w pożarze Warsztatów, a trzeci uszkodzony przekazano do II RPL w Krakowie. Razem zbudowano 15 samolotów Brandenburg C-I/RPL III (w [1] oznaczone również jako Lwowski Brandenburg RPL III), z tego 12 oddano do użytku w lotnictwie polskim.

Lwowskie Brandenburgi znajdowały się w wyposażeniu 5 EW, 6 EW i 9 EW. Brały udział w obronie Lwowa 1919 r. i w walkach w Małopolsce Wschodniej. Niektóre były używane do szkolenia pilotów na kursach III Ruchomego Parku Lotniczego. Po zlikwidowaniu III RPL i przeniesieniu do Krakowa, przewieziono tam ostatnie Lwowskie Brandenburgi RPL III. Samoloty te znalazły się w wyposażeniu eskadr 2 PL: 6 EW i 14 EW. Samoloty te były używane do sierpnia 1922 r.

Drugim ośrodkiem, w którym podjęto prace nad budową Brandenburgów C-I, były Warsztaty Szkoły Pilotów w Krakowie, przemianowane później na II Ruchomy Park Lotniczy, a od 1921 r. na Park 2 PL. W 1919 r. zmontowano pierwsze płatowce tego typu, kojarząc w trakcie odbudowy posiadane osobne kadłuby i skrzydła, z nowymi drobniejszymi elementami wykonanymi na miejscu. Samolotów tych nie było jednak zbyt wiele, pierwszeństwo dawano wówczas myśliwskim Oeffag D-IIIK. Latem 1920 r. ewakuowano ze Lwowa do Krakowa część produkcyjną warsztatów III Ruchomego Parku Lotniczego. Przynosząc ze sobą doświadczenie uzyskane przy budowie lwowskich Brandenburgów C-1/RPL-III stworzono możliwość uruchomienia produkcji seryjnej w warsztatach krakowskich. W listopadzie 1920 r. Szef lotnictwa zarządził budowę 24 samolotów Brandenburg. W 1921 r. rozpoczęto budowę serii 10 Brandenburgów K, wykorzystując doświadczenia uzyskane przy budowie wersji TOF. Produkcja w Krakowie rozwijała się powoli, w sierpniu 1922 r. było tylko 10 ukończonych kadłubów bez okuć i skrzydeł. Wg [9]- samoloty zaopa­trzone w silnik Austro- Daimler o mocy 147 kW (200 KM) otrzymały oznaczenie KW-2. Latem 1922 r. (wg [9]- w 1923 r.) oblatano egzemplarz K-3 (wg [9]- oznaczony jako KW-3), w którym wprowadzono kilka drobnych zmian modernizacyjnych. Nie był on jednak produkowany seryjnie. Ostatnie płatowce z tej serii ukończono na początku 1923 r. Wg [9]- do 1923 r. w Krakowie zbudowano kilkanaście (według niektórych historyków nawet 30) płatowców. W sierpniu 1922 r. w 2 PL były 23 samoloty Brandenburg C-I, w większości płatowce wyprodukowane w Krakowie i we Lwowie.

W listopadzie 1923 r. Warsztatom 2 PL zlecono budowę prototypu i serii 30 Brandenburgów K-1 (zapotrzebowania na materiały obejmowały liczby wystarczające dla budowy 36 egz.) w wersji szkolnej. Opracowanie projektu tej wersji zlecono inż. Władysławowi Zalewskiemu. Do napędu zastosowano silniki Austro-Daimler o mocy 166 kW (225 KM). Produkcja uległa jednak zwłoce. Na przeszkodzie stanął brak niektórych elementów wykonywanych z metalu i niedokładności w rysunkach. Produkcja ruszyła dopiero w połowie 1924 r. Prawdopodobnie zbudowano tylko 5 samolotów 1 serii. Wobec rozpoczęcia dostaw nowego sprzętu z Francji zainteresowanie płatowcami budowanymi w Krakowie zmalało. Używane były do 1926 r. w Sekcji Ćwiczeń 2 PL i w Szkole Pilotów w Bydgoszczy. Krakowski Brandenburg K był w Polsce najdłużej rozwijanym i budowanym samolotem, pochodzącym z okresu I wojny światowej.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe, pokryte płótnem. Lotki tylko na gór­nym płacie. Komora płatów dwuprzęsłowa ze stojakami ustawionymi uko­śnie w stronę kadłuba. Zastosowano wydatne wysunięcie do przodu gór­nego płata.
Kadłub pokryty sklejką, przód blachą aluminiową. Kabina odkryta, wspól­na wannowa. Nad stanowiskiem obserwatora znajdowała się ażurowa galeryjka pod obrotnik karabinu maszynowego. Kadłuby samolotów produkcji Phoenix miały opuszczone łoże sil­nika o 0,5 m, wobec tego grzbiet kadłuba przed kabiną pilota był znacznie niższy niż w samolocie UFAG. Samoloty Phoenix miały wiatrochron. W UFAG twarz pilota była ukryta w cieniu aero­dynamicznym silnika. Czasem sto­sowano tu wiatrochron nieprzezro­czysty, zwiększający cień. Osłony silnika z blach w samolotach Phoenix były wypukłe, dlatego przedni stojak kozła znikał pod tą osłoną, zanim dosięgnął górnej podłużnicy kadłuba. UFAG miały blaszane osłony wklęsłe, bar­dziej przylegające do korpusu silnika. Pozwalało to na przeprowadzenie stojaka kozła na zewnątrz. Ponadto Phoenix i UFAG różniły się rozmiesz­czeniem i kształtem wzierników eks­ploatacyjnych na bokach kadłuba.
Usterzenie spawane z rur stalowych, miało przekrój płaski- bez profilu aerodynamicznego. Pokrycie płótnem. Statecznik pozio­my podparty zastrzałem. Ster kierun­ku miał kompensację rogową.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe z osią niedzieloną. Hamulec pazuro­wy. Amortyzacja sznurem gumo­wym. Płoza ogonowa drewniana.

Uzbrojenie- 1 lub 2 stałe karabiny maszynowe pilota Schwarzlose wz. M.16R kal. 8,0 mm i 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Schwarzlose M.07/12 kal. 8,0 mm. W Polsce stosowano również karabiny maszynowe pilota Spandau wz.08/15 kal. 7,92 mm; obserwatora Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm i Lewis Russion kal. 7,62 mm.
W wersji Lwowski Brandenburg RPL III: przeważnie 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm lub Schwarzlose wz. 07/12 kał. 8,0 mm, tylko niektóre miały również karabin maszynowy pilota Spandau wz. 08/15 kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- 60- 100 (wg [2] i [7]- 170) kg.

Wyposażenie- radiostacje nadawcze, m.in. Telefunken TF-1 i Siemens-Halske SH-3.

Silnik- rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony wodą Austro-Daimler 160 o mocy 118 kW (160 KM) lub rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony wodą Hiero (Warchałowski) o mocy 169 kW (230 KM). W wersji Lwowski Brandenburg RPL III: rzędowe Austro Daimler 160 o mocy 118 kW (160 KM) lub Austro Daimler 185 o mocy 136 kW (185 KM) i Austro Daimler 225 o mocy 166 kW (225 KM). Głów­ny zbiornik paliwa mieścił się w kad­łubie, dodatkowy opadowy nad gór­nym płatem. Chłodnica wody- skrzy­niowa, zawieszona na koźle przed krawędzią natarcia górnego płata.

Dane techniczne: C-I seria 26 z silnikiem AD o mocy 118 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 12,30 m, długość- 8,45 m, wysokość- 2,95 m, powierzchnia nośna- 38,4 m².
Masa własna- 797 kg, masa użyteczna- 441 kg, masa całkowita- 1238 kg.
Prędkość max- 140 km/h, prędkość przelotowa- 120 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 6' 20", pułap- 5000 m, zasięg- 480 km, czas lotu- 4 h.

Dane techniczne: C-I seria 429 z silnikiem Hiero o mocy 169 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 12,30 m, długość- 7,85 m, wysokość- 2,95 m, powierzchnia nośna- 38,4 m².
Masa własna- 825 kg, masa użyteczna- 370 kg, masa całkowita- 1195 kg.
Prędkość max- 160 km/h, prędkość przelotowa- 120 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 4' 58".