Korzystając z doświadczeń uzyskanych przy eksploatacji samolotu Brandenburg B-I, inż. Ernest Heinkel z niemieckiej wytwórni Hansa und Brandenburgische Flugzeug-Werke G.m.b.H. opracował w 1914 r. jego bojową odmianę oznaczoną C-I. W Niemczech samolot ten nie zdobył popularności. Natomiast austriacki przemysłowiec Camillo Castiglioni zakupił dla lotnictwa austriackiego licencję na produkcję seryjną.

Castiglioni posiadał wytwórnię Oesterreichisch-Ungarische Albatros-Werke w Wiedniu (przemianowaną później na Phöenix Flugzeug-Werke A. G.), a ponadto kierował drugą wytwórnią Magyar Repulögepyar RT, albo Ungarische-Flugzeugwerke A. G. w skrócie UFAG, w Budapeszcie. Produkcję seryjną uruchomiono w obu wytwórniach Phöenix i UFAG, wprowadzając w każdej z niej osobne zmiany modernizacyjne. Samoloty budowane przez obie wytwórnie różniły się od siebie. Samolot oznaczał się dobrymi właściwościami w locie. W wytwórni Phöenix zamówiono 460 egz., natomiast w UFAG 876 egz. Razem 1336 egz. Liczba wyprodukowanych samolotów była jednak niższa, ale nie jest dokładnie znana. Produkcję prowadzono od 1916 do końca 1918 r.

Samoloty C-I stał się podstawowym samolotem rozpoznawczym w monarchii austro-węgierskiej. Stosowano je w dużych ilościach na frontach we Włoszech i w Rosji. Samoloty te wykorzystywano przede wszystkim do rozpoznania, obserwacji celności ognia artyleryjskiego i do bombardowania. W pierwszej linii były używane do końca wojny. Po I wojnie światowej był również użytkowany i budowany z licencji w Czechosłowacji przez zakłady Aero jako A-14, A-15 i A-26.

W Polsce.

Na samolotach Hansa-Brandenburg C-I latali również Polacy, lotnicy w służbie Monarchii Austro-Węgierskiej:
- od 6.10.1915 r. w składzie Flik 15 wykonał wiele lotów rozpoznawczych i bombowych pilot, książę Leon Sapieha. Sławę po obu stronach frontu przyniósł mu rajd bombowy w poprzek Półwyspu Apenińskiego na bazę floty włoskiej La Spezia. Wykonał go razem z obserwatorem Oblt.i.d.Res. Robertem Gunterem na samolocie Hansa-Brandenburg C.I nr 26.16 w dniu 11.07.1916 r.,
- 2.08.1915 r. por. Marian Gaweł rozpoczął loty bojowe, jako obserwator, we Flik 5 stacjonującej na lotnisku Ujvidek (dziś Nowy Sad) na froncie serbskim. Od września 1916 r. walczył, już jako pilot w składzie Flik 36 na froncie rumuńskim. Na samolotach Hansa-Brandenburg C.I (68.16 i 68.17) odniósł dwa zwycięstwa powietrzne,
- w 1916 r. we Flik 14 na samolotach Hansa-Brandenburg C.I wykonywał loty bojowe obserwator Kazimierz Schmidt. W dniu 19.09.1916 r. załoga, w której obserwatorem był por. Schmidt, zauważyła zbliżającego się rosyjskiego Farmana. Schmidt otworzył ogień. Z silnika Farmana zaczął się wydobywać dym, po czym rosyjska maszyna w locie nurkowym spadła i rozbiła się w lesie,
- od jesieni 1916 r. do jesieni 1917 r. we Flik 12 na froncie rosyjskim latał pilot Roman Florer. Wykonał dużo lotów bojowych, które ze względu na silną rosyjskie jednostki lotnicze i obronę przeciwlotniczą były trudne i niebezpieczne. M.in. 25 września atakował, bez powodzenia jednak, rosyjski balon obserwacyjny; 20 października, pilotując samolot Hansa Brandenburg C-l (U) 64.43, wdał się w ciężką walkę powietrzną z trzema rosyj­skimi samolotami,
- książę Leon Aleksander Adam Sapieha od października 1915 r. służył w Flik 15. Sławę przyniosła mu wy­prawa bombowa na bazę floty włoskiej w La Spezia. Rajd w poprzek Półwyspu Apenińskiego wykonał 11.07.1916 r. wraz z obserwatorem por. Robertem Günterem na samolocie Hansa-Brandenburg C-L Lot trwał ponad 5 god. i zakończył się na resztkach paliwa, oleju i wody w chłodnicy. Wywarł duże wra­żenie na Włochach, którym pokazał, że nie mogą się czuć bezpieczni nawet na dalekim zapleczu. W jego efekcie Włosi stworzyli specjalne formacje lotnicze dla obrony baz morskich,
- Stefan Stec od lutego 1916 r. walczył na froncie rosyjskim, w Kompanii Lotniczej nr 3 (Flik 3). Pierwsze zwycięstwo powietrzne uzyskał (jako obserwator) 2.09.1917 r. zestrzeliwując samolot myśliwski Nieuport. Leciał wówczas na samolocie Hansa Brandenburg C-I z pilotem sierż. sztab. K. Heranem,
- w 1917 r. we Flik 12 latał Frank Linke-Crawford (urodzony w Krakowie, syn oficera armii austriackiej Adalberta Linke i jego żony, angielki Lucy Crawford), m.in. na samolocie nr 229.08,
- Stanisław (Ritter von) Bogusz- od września 1917 r. do 13.05.1918 r. latał jako obserwator i pilot w Kompanii Lotniczej Flik 48/D. Wykonał 23 loty bojowe. W jednym z nich, 7 lutego, stoczył walkę powietrzną z dwoma włoskimi samolotami myśliw­skimi typu SPAD, ale na swym Brandenburgu C-I wy­szedł z niej bez uszczerbku,
- Henryk Szeliga- w dniu 1.01.1916 r. podjął służbę obserwatora w Flik 7. na froncie włoskim w Tyrolu, a następnie na fron­cie galicyjskim. 13.04.1917 r. trzy rosyjskie samoloty myśliwskie zaatakowały jego samolot Branden­burg C-I nr 67.04., pilotowany przez sierżanta- pilota Fellebla Aleksandra Klefacsa. Mimo gwałtownego ostrzeliwania Brandenburg bez problemu, nieuszkodzony wylądował na własnym lotnisku. Pilot Klefacs wyszedł z walki niemal bez szwanku. Jedynie Szeliga był ciężko ranny w oba biodra. Mimo ran zdołał ogniem swojego kaemy uszkodzić samolot rosyjski, który musiał przymusowo lądować. W związ­ku z tym Szelidze przyznano oficjalnie zwycięstwo w walce powietrznej,
- Leon Mazurczak- służył w Flik 37, Flik 28 i Flik 4. Uzyskał 3 ofi­cjalnie potwierdzone zwycięstwa. Pierwsze w dniu 04.04.1918 r. lecąc jednomiejscowym samolotem myśliwskim Aviatik Berg D-I. Kolejne dwa zwycięstwa odniósł na dwumiejscowym samolocie rozpoznawczym Hansa Brandenburg C-I. Drugie w dniu 18.06.1918 r. zestrzelił w walce powietrznej angielskiego Sopwitha "Camela", trzecie w dniu 12.08.1918 r. zestrzelił w walce powietrznej włoski myśiwiec SPAD S-VIIC1,
- Sylwester Walica- od 18.05.1918 r. znalazł się w składzie Flik 5/F na froncie włoskim. 15.06.1918 r. samolot Hansa Brandenburg C-I nr 369.126 pilotowany przez Zugsführera Wilhel­ma Watzla z obserwatorem Sylwestrem Walicą wziął udział w walce powietrznej z samolotami włoskimi, po której nie powrócił na macierzyste lotnisko San Lorenzo. Załogę samolotu uznano za zaginioną. Sylwester Walica, ranny trafił do niewoli włoskiej,
- August Menczak.

Walenty Wesołowski, Polak w służbie lotnictwa carskiej Rosji, od marca 1917 r. rozpoczął służbę w 8. Armijnym Oddziale Lot­niczym. Był to już czas po rewolucji lutowej, czas gdy Rosję ogarniać poczęła anarchia i chaos. Wesołow­ski na krótko trafił do lotnictwa Ukrainy, z którego zbiegł samolotem Hansa Brandenburg C-l do Nowoczerkaska, do Armii Dońskiej walczącej z bolszewi­kami. Powie­rzono mu zadanie nawiązania łączności z powsta­niem kozackim, które w końcu lutego 1919 r. wybu­chło nad górnym Donem. Nic było to zadanie łatwe, wymagało pokonania ok. 320 km nad terytorium opanowanym przez bolszewików. Pierwsze dwie pró­by nic powiodły się, dopiero trzecia (2.05.1919 r.) zakończyła sukcesem i przyniosła sławę załodze samolotu Hansa-Brandenburg, która ją wykonała nie bacząc na za­grożenia z ziemi.

W lotnictwie polskim znajdowały się 22 samoloty Brandenburg C-I (wg [1], natomiast wg [7]- przejęto po zaborcach 33 lub nawet 54 egz.). Wszystkie stanowiły zdobycz wojenną w Małopolsce, a kilka zdobyto na froncie. Spośród nich 8 pochodziło z wytwórni Phöenix, a 14 z UFAG. Wg [1] w polskich archiwach wymieniane są samoloty: UFAG C-I, Phöenix C-I i Skoda C-I, wszystko to były Brandenburgi C-I z różnych wytwórni lub z silnikiem Hiero produkowanych w zakładach Skody w Pilznie. W grudniu 1918 r. trzy z nich zostały zniszczone na lotnisku Lewandówka w wyniku zawalenia dachu hangaru pod masą mokrego śniegu. Samoloty były od początku intensywnie używane do lotów zwiadowczych i łącznikowych. Były w wyposażeniu eskadr: 5 (dawna 1 Eskadra Lotnicza Bojowa), 6 (dawna 2 Eskadra Lotnicza Bojowa) i 7 (dawna 3 Eskadra Lotnicza Bojowa) walczących w obronie Lwowa i na Froncie Południowym. Wykonywały loty na rozpoznanie i bombardowanie stanowisk artylerii oraz pozycji piechoty ukraińskiej.

Brandenburgi C-I były stosowane również jako łącznikowe i kurierskie. Wykonano na nich wiele przelotów m.in. w listopadzie 1918 r. lot ze Lwowa przez Kraków do Warszawy (13-15.11.1918 r.) z załogą por. Stefan Stec i por. Stanisław Nazarkiewicz. Dla Dowództwa Żandarmerii Polowej przydzielono jeden Brandenburg C-I, w sierpniu i wrześniu 1919 r. w okresie ewakuacji Rumunów z Pokucia. Używane szczególnie intensywnie w 1919 r. wykruszały się i w marcu 1920 r. zakończyły karierę bojową. Jeden samolot był w użyciu początkowo w 5 EW w 1921 r. i do połowy 1922 r. w 14 EW z 2 PL. Używane były również do szkolenia w: Wojskowej Szkole Lotniczej w Warszawie, Szkole Pilotów w Krakowie, Szkole Mechaników Lotniczych w Warszawie, OSOL Toruń i Niższej Szkole Pilotów w Bydgoszczy. Najdłużej był używany w szkole w Bydgoszczy, aż do połowy 1922 r.

Po przejęciu lotniska we Lwowie Polacy niezwłocznie uruchomili warsztaty Parku rozpoczynając działalność od 9.11.1918 r. Początkowo dokonywano napraw i remontów płatowców, silników, uzbrojenia i wyposażenia. Jednocześnie rozpoczęto prace nad kompletowaniem i montażem nowych płatowców Brandenburg C-I. Głównie budowano nowe kadłuby, a pozostałe elementy, zwłaszcza skrzydła, podwozia i usterzenia, nowe lub odzyskane po kasacji, posiadano w magazynie części zamiennych. Pierwszy samolot zmontowany we Lwowie został ukończony i odebrany 20.03.1919 r. Budując samoloty z części przechodzono do wykonanych całkowicie na miejscu. Prace konstruktorskie prowadzili bracia ppor. Tadeusz Olivier oraz inż. Władysław Marian Florjańscy. Do konstrukcji płatowca wprowadzono zmiany modernizacyjne. Najważniejszą była nowa konstrukcja kadłuba wręgowo-podłużnicowa z pracującym pokryciem, lżejsza, bardziej wytrzymała na zginanie i sztywniejsza na skręcanie w locie przy zachowaniu zewnętrznej geometrii Brandenburgów. Na poszczególnych samolotach modyfikacje były wprowadzane stopniowo. Modelem finalnym miał być egzemplarz z oznaczeniem typu TOF (skrót Tadeusz Olivier Florjański) zawierający wszystkie zmiany modernizacyjne, a którego budowę rozpoczęto na przełomie 1919/1920 r. Do dnia 4.02.1920 r. wykonano 10 samolotów, 1 oddano wiosną 1920 r., a ostatni: TOF został ukończony dopiero 1.07.1921 r. Dwa zostały spalone w pożarze Warsztatów, a trzeci uszkodzony przekazano do II RPL w Krakowie. Razem zbudowano 15 samolotów Brandenburg C-I/RPL III (w [1] oznaczone również jako Lwowski Brandenburg RPL III), z tego 12 oddano do użytku w lotnictwie polskim.

Lwowskie Brandenburgi znajdowały się w wyposażeniu 5 EW, 6 EW i 9 EW. Brały udział w obronie Lwowa 1919 r. i w walkach w Małopolsce Wschodniej. Niektóre były używane do szkolenia pilotów na kursach III Ruchomego Parku Lotniczego. Po zlikwidowaniu III RPL i przeniesieniu do Krakowa, przewieziono tam ostatnie Lwowskie Brandenburgi RPL III. Samoloty te znalazły się w wyposażeniu eskadr 2 PL: 6 EW i 14 EW. Samoloty te były używane do sierpnia 1922 r.

Drugim ośrodkiem, w którym podjęto prace nad budową Brandenburgów C-I, były Warsztaty Szkoły Pilotów w Krakowie, przemianowane później na II Ruchomy Park Lotniczy, a od 1921 r. na Park 2 PL. W 1919 r. zmontowano pierwsze płatowce tego typu, kojarząc w trakcie odbudowy posiadane osobne kadłuby i skrzydła, z nowymi drobniejszymi elementami wykonanymi na miejscu. Samolotów tych nie było jednak zbyt wiele, pierwszeństwo dawano wówczas myśliwskim Oeffag D-IIIK. Latem 1920 r. ewakuowano ze Lwowa do Krakowa część produkcyjną warsztatów III Ruchomego Parku Lotniczego. Przynosząc ze sobą doświadczenie uzyskane przy budowie lwowskich Brandenburgów C-1/RPL-III stworzono możliwość uruchomienia produkcji seryjnej w warsztatach krakowskich. W listopadzie 1920 r. Szef lotnictwa zarządził budowę 24 samolotów Brandenburg. W 1921 r. rozpoczęto budowę serii 10 Brandenburgów K, wykorzystując doświadczenia uzyskane przy budowie wersji TOF. Produkcja w Krakowie rozwijała się powoli, w sierpniu 1922 r. było tylko 10 ukończonych kadłubów bez okuć i skrzydeł. Wg [9]- samoloty zaopa­trzone w silnik Austro- Daimler o mocy 147 kW (200 KM) otrzymały oznaczenie KW-2. Latem 1922 r. (wg [9]- w 1923 r.) oblatano egzemplarz K-3 (wg [9]- oznaczony jako KW-3), w którym wprowadzono kilka drobnych zmian modernizacyjnych. Nie był on jednak produkowany seryjnie. Ostatnie płatowce z tej serii ukończono na początku 1923 r. Wg [9]- do 1923 r. w Krakowie zbudowano kilkanaście (według niektórych historyków nawet 30) płatowców. W sierpniu 1922 r. w 2 PL były 23 samoloty Brandenburg C-I, w większości płatowce wyprodukowane w Krakowie i we Lwowie.

W listopadzie 1923 r. Warsztatom 2 PL zlecono budowę prototypu i serii 30 Brandenburgów K-1 (zapotrzebowania na materiały obejmowały liczby wystarczające dla budowy 36 egz.) w wersji szkolnej. Opracowanie projektu tej wersji zlecono inż. Władysławowi Zalewskiemu. Do napędu zastosowano silniki Austro-Daimler o mocy 166 kW (225 KM). Produkcja uległa jednak zwłoce. Na przeszkodzie stanął brak niektórych elementów wykonywanych z metalu i niedokładności w rysunkach. Produkcja ruszyła dopiero w połowie 1924 r. Prawdopodobnie zbudowano tylko 5 samolotów 1 serii. Wobec rozpoczęcia dostaw nowego sprzętu z Francji zainteresowanie płatowcami budowanymi w Krakowie zmalało. Używane były do 1926 r. w Sekcji Ćwiczeń 2 PL i w Szkole Pilotów w Bydgoszczy. Krakowski Brandenburg K był w Polsce najdłużej rozwijanym i budowanym samolotem, pochodzącym z okresu I wojny światowej.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe, pokryte płótnem. Lotki tylko na gór­nym płacie. Komora płatów dwuprzęsłowa ze stojakami ustawionymi uko­śnie w stronę kadłuba. Zastosowano wydatne wysunięcie do przodu gór­nego płata.
Kadłub pokryty sklejką, przód blachą aluminiową. Kabina odkryta, wspól­na wannowa. Nad stanowiskiem obserwatora znajdowała się ażurowa galeryjka pod obrotnik karabinu maszynowego. Kadłuby samolotów produkcji Phoenix miały opuszczone łoże sil­nika o 0,5 m, wobec tego grzbiet kadłuba przed kabiną pilota był znacznie niższy niż w samolocie UFAG. Samoloty Phoenix miały wiatrochron. W UFAG twarz pilota była ukryta w cieniu aero­dynamicznym silnika. Czasem sto­sowano tu wiatrochron nieprzezro­czysty, zwiększający cień. Osłony silnika z blach w samolotach Phoenix były wypukłe, dlatego przedni stojak kozła znikał pod tą osłoną, zanim dosięgnął górnej podłużnicy kadłuba. UFAG miały blaszane osłony wklęsłe, bar­dziej przylegające do korpusu silnika. Pozwalało to na przeprowadzenie stojaka kozła na zewnątrz. Ponadto Phoenix i UFAG różniły się rozmiesz­czeniem i kształtem wzierników eks­ploatacyjnych na bokach kadłuba.
Usterzenie spawane z rur stalowych, miało przekrój płaski- bez profilu aerodynamicznego. Pokrycie płótnem. Statecznik pozio­my podparty zastrzałem. Ster kierun­ku miał kompensację rogową.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe z osią niedzieloną. Hamulec pazuro­wy. Amortyzacja sznurem gumo­wym. Płoza ogonowa drewniana.

Uzbrojenie- 1 lub 2 stałe karabiny maszynowe pilota Schwarzlose wz. M.16R kal. 8,0 mm i 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Schwarzlose M.07/12 kal. 8,0 mm. W Polsce stosowano również karabiny maszynowe pilota Spandau wz.08/15 kal. 7,92 mm; obserwatora Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm i Lewis Russion kal. 7,62 mm.
W wersji Lwowski Brandenburg RPL III: przeważnie 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm lub Schwarzlose wz. 07/12 kał. 8,0 mm, tylko niektóre miały również karabin maszynowy pilota Spandau wz. 08/15 kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- 60- 100 (wg [2] i [7]- 170) kg.

Wyposażenie- radiostacje nadawcze, m.in. Telefunken TF-1 i Siemens-Halske SH-3.

Silnik- rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony wodą Austro-Daimler 160 o mocy 118 kW (160 KM) lub rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony wodą Hiero (Warchałowski) o mocy 169 kW (230 KM). W wersji Lwowski Brandenburg RPL III: rzędowe Austro Daimler 160 o mocy 118 kW (160 KM) lub Austro Daimler 185 o mocy 136 kW (185 KM) i Austro Daimler 225 o mocy 166 kW (225 KM). Głów­ny zbiornik paliwa mieścił się w kad­łubie, dodatkowy opadowy nad gór­nym płatem. Chłodnica wody- skrzy­niowa, zawieszona na koźle przed krawędzią natarcia górnego płata.

Dane techniczne: C-I seria 26 z silnikiem AD o mocy 118 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 12,30 m, długość- 8,45 m, wysokość- 2,95 m, powierzchnia nośna- 38,4 m².
Masa własna- 797 kg, masa użyteczna- 441 kg, masa całkowita- 1238 kg.
Prędkość max- 140 km/h, prędkość przelotowa- 120 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 6' 20", pułap- 5000 m, zasięg- 480 km, czas lotu- 4 h.

Dane techniczne: C-I seria 429 z silnikiem Hiero o mocy 169 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 12,30 m, długość- 7,85 m, wysokość- 2,95 m, powierzchnia nośna- 38,4 m².
Masa własna- 825 kg, masa użyteczna- 370 kg, masa całkowita- 1195 kg.
Prędkość max- 160 km/h, prędkość przelotowa- 120 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 4' 58".