Samolot został skonstruowany na podstawie specyfikacji nr P.13/36 brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa, z 1936, na ciężki bombowiec nowej generacji dla zastąpienia starych samolotów dwupłatowych. Pierwszy model, oznaczony Handley Page HP.56 i zbudowany w 1937 r. w dwóch prototypowych egzemplarzach, był napędzany tylko dwoma silnikami Rolls-Royce ”Vulture”. Wyniki prób prototypów jednak były niezadowalające, silniki okazały się niedopracowane, dlatego konstruktorzy zdecydowali zmienić typ silników i dodać dalsze dwa, tworząc samolot w układzie czterosilnikowym (w podobny sposób powstał później także Avro ”Lancaster”). Nowy prototyp, oznaczony HP.57, został oblatany 25.10.1939 r. Jego konstrukcja była podobna do HP.56, lecz był on nieco powiększony i napędzany czterema sprawdzonymi silnikami Rolls-Royce ”Merlin X”.

Samolot ten okazał się dość udany i został zamówiony przez brytyjskie lotnictwo i skierowany do produkcji seryjnej pod nazwą Handley Page ”Halifax”. Drugi prototyp oblatano 17.08.1940 r., a pierwszy samolot seryjny 11.10.1940 r. Samolot produkowany był w wersjach:
- B Mk.I/seria I- bombowiec, pierwsza wersja seryjna z wieżą obrotową w przodzie kadłuba i bocznymi stanowiskami kaemów w kadłubie, stateczniki pionowe o obrysie trójkątnym, silniki Rolls Royce ”Merlin X”,
- B Mk.I/seria II- j.w., większy ciężar użyteczny (masa startowa zwiększona z 24 970 kg do 27 240 kg), zbudowano 25 egz.,
- B Mk.I/seria III- j.w., posiadała dodatkowe zbiorniki paliwa i większy zasięg, zbudowano 9 egz. Łącznie zbudowano 84 egz. wersji Mk.I,
- B Mk.II/seria I (wersja Mk.II posiadała oznaczenie fabryczne HP.59)- zabudowana wieża grzbietowa, zlikwidowane boczne stanowiska kaemów, silniki Rolls Royce ”Merlin XX”. Pierwsze samoloty tej wersji wyprodukowano we wrześniu 1941.
- B Mk.II/seria I (Special)- bez wieży grzbietowej i z przebudowanym przodem kadłuba, nie oszklonym, bez wieży obrotowej (w celu zwiększenia osiągów przez zmniejszenie oporu),
- B Mk.II/seria IA- przebudowany dłuższy przód z bogato oszkloną kabiną nawigatora, wykonaną z pleksi z zamontowanym jednym ruchomym kaemem, nowa niska wieża grzbietowa z 4 kaemami, silniki Rolls Royce ”Merlin 22”, ostatnie egzemplarze miały usterzenie kierunku o obrysie prostokątnym. Seria IA była produkowana od marca 1943. Zbudowano 1966 egz. (wg [1]- powstało łącznie 2050 egz. Mk.I i Mk.II). Część samolotów przebudowywano na specjalne wersje transportowo-desantowe A Mk.II o powiększonym zasięgu i zredukowanym uzbrojeniu.,
- GR Mk.II Series I (Special) i GR Mk.II Series IA- odmiany patrolowe morskie, używane w lotnictwie obrony wybrzeża Coastal Command, produkowane od końca 1942 r. - Mk.V (HP.63)- nowe lżejsze podwozie typu Dowty w miejsce poprzednio stosowanego British Messier. Dodatkowy nkm kal. 12,7 mm, strzelający przez wykrój w spodzie kadłuba. Usterzenie kierunku miało obrys prostokątny. Zbudowano 916 egz., od sierpnia 1942, w wersjach Mk.V Series I (Special) i Mk.V Series IA. Używane przeważnie w wersji patrolowej morskiej GR Mk.V, transportowo-desantowej A Mk.V (do holowania szybowców desantowych) i wersji zwiadu meteorologicznego Met Mk.V.,
- B Mk.III (HP.61)- wersja bombowa produkowana od lipca 1943 r., silniki gwiazdowe Bristol ”Hercules XVI”. Późniejsze samoloty tej wersji miały zaokrąglone końcówki skrzydeł, co nieco zwiększyło rozpiętość. Zbudowano 2060 egz., z tego niewielką liczbę wersji desantowej A Mk.III,
- Mk.IV- wersja nie produkowana seryjnie,
- Mk.VI (HP.61)- z silnikami Bristol ”Hercules 100”, budowana od października 1944 r. Zbudowano 480 egz.,
- Mk.VII (HP.61)- ze słabszymi silnikami. Zbudowano 395 egz., z tego większość w wersji transportowo-desantowej A Mk.VII,
- C Mk.VIII (HP.70), powojenna wersja transportowy bez uzbrojenia z miejscem dla 11 pasażerów lub z pojemnikiem na 3600 ładunku podwieszonym w miejscu wyjętych drzwi bombowych. Zbudowano 100 egz., począwszy od czerwca 1945 r. Część później przebudowano na cywilną wersję transportowo-pasażerską Handley Page ”Halton”,
- A Mk.IX (HP.71)- powojenna wersja przystosowana specjalnie do zrzutu wojsk powietrznodesantowych. Na pokład zabierał 24 żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Uzbrojona w karabin maszynowy w przeszklonym nosie i wieżyczkę ogonową, zbudowano 145 egz.

Samoloty Handley Page ”Halifax” produkowano w kilku wytwórniach, z tego w macierzystych zakładach Handley Page- 1590 egz., English Electric- 2145, Rootes- 1070, Fairey- 661 oraz London Aircraft Production Group- 710. Razem wyprodukowano 6176 egz. ”Halifax” był jednym ze standardowych bombowców brytyjskich, ale nie osiągnął popularności konkurenta, jakim był Avro ”Lancaster”. ”Halifax” ustępował mu pod wieloma względami zarówno w zakresie osiągów, cech lotno-pilotażowych i właściwości eksploatacyjnych. Maszynę ciągle ulepszano i w ostatnich wersjach seryjnych dorównywała innym doskonałym konstrukcjom, ale rozwój trwał zbyt długo, jak na wojenne warunki. Jednak ”Halifaxy” brały udział w operacjach do końca działań wojennych. Były też używane do innych celów, jak: holowanie szybowców transportowych, obrona wybrzeża i dalekie rozpoznanie, transport ładunków, zrzuty skoczków spadochronowych i zaopatrzenia bojowego oraz do celów specjalnych.

Samoloty ”Halifax” weszły na uzbrojenie lotnictwa brytyjskiego począwszy od listopada 1940 r. Pierwszy lot bojowy wykonały w składzie 35 dywizjonu w nocy 11/12.03.1941 r. Były używane masowo w kolejnych nocnych nalotach RAF na niemieckie miasta i zakłady przemysłowe, aż do końca wojny. W szczytowym okresie, w 1944 r. brytyjskie lotnictwo bombowe miało 26 dywizjonów ”Halifaxów”. Jako jedyne z czterosilnikowych bombowców brytyjskich, były użyte na Bliskim Wschodzie, operując z Palestyny przeciw wojskom niemieckim w Afryce północnej. Po lądowaniu w Normandii i odzyskaniu przewagi w powietrzu, były używane również do nalotów dziennych, m.in. przeciw wyrzutniom V-1. Ostatni lot bojowy miał miejsce 3.05.1945 r.. Samoloty ”Halifax” odbyły w czasie II wojny światowej 75 532 operacji bojowych, podczas których zrzuciły 227 610 ton bomb, co dało im drugie miejsce po liczniej stosowanych do bombardowania i lepiej się do tego też nadających samolotach Avro ”Lancaster”.

”Halifax” znalazł szerokie zastosowanie jako samolot do operacji specjalnych. Samoloty tego typu w samotnych nocnych dalekodystansowych lotach dostarczały na spadochronach ludzi i wyposażenie ruchom oporu i oddziałom partyzanckim w okupowanych przez Niemców krajach Europy. Od 1943 r. były one zastępowane przez amerykańskie Consolidted-Vultee B-24 ”Liberator” o większym zasięgu, lecz nie zostały przez nie do końca wyparte. ”Halifaxy” były używane do patrolowania morskiego i obrony wybrzeża, operując z Wielkiej Brytanii, a także m.in. z Gibraltaru. W wersjach transportowo-desantowych, używane były do holowania szybowców desantowych podczas operacji powietrznodesantowych. ”Halifaxy” były jedynymi samolotami, oprócz Short ”Stirling”, które zostały przeznaczone do holowania ciężkich szybowców General Aircraft ”Hamilcar”. Holowały też średnie szybowce Airspeed ”Horsa”. Po wojnie ”Halifaxy” pozostały na wyposażeniu lotnictwa brytyjskiego, przede wszystkim w wersjach patrolowych i transportowych. Ostatnie loty Halifaxów w służbie brytyjskiej miały miejsce w 1952 r. (GR Mk.VI).

Podczas wojny ”Halifax” latały także w dywizjonach bombowych lotnictwa kanadyjskiego (RCAF), australijskiego (RAAF), nowozelandzkiego (RNZAF) i w 2 dywizjonach Wolnych Francuzów.

W Polsce.

Polskie załogi zetknęły się z ”Halifaxami” po raz pierwszy w jednostkach angielskich, gdzie stosowano je w charakterze samolotów specjalnych i transportowych. Trzy polskie załogi zostały przeszkolone na ”Halifax” w drugiej połowie 1941 r. i skierowane do 138 dywizjonu specjalnego przeznaczenia RAF. Jednostka dysponowała m.in. samolotami ”Halifax” Mk.II/S.I. W nocy 7/8.11.1941 r. po raz pierwszy na maszynie tego typu polska załoga wykonała lot do Polski. Loty do Polski były bardzo ciężkie, stanowił praktyczny kres możliwości samolotu ”Halifax” w wersji specjalnie przystosowanej do odbywania dalekich rajdów. Nadal przeprowadzano loty do Polski oraz do Francji, Norwegii, Czechosłowacji i Austrii. Wyprawy do Polski ze względu na długi czas trwania lotu mogły być podejmowane tylko na początku i pod koniec roku, kiedy noce były dłuższe. Podczas dwóch wypraw do Polski na początku 1942 r. w składzie całego dywizjonu z 18 maszyn zestrzelono 7, z tego dwie z polskimi załogami. Z 11 pozostałych maszyn 9 musiano oddać do gruntownego remontu skierowując je do wytwórni. W międzyczasie w dywizjonie pozostały tylko 2 sprawne do lotu ”Halifaxy”. W tym czasie postanowiono zastąpić w lotach do Polski ”Halifaxy” samolotami Consolidted-Vultee ”Liberator”. ”Halifaxy” wykorzystywano latem 1942 r. do lotów na krótszych dystansach do Francji, Danii itd. Od października z nastaniem dłuższych nocy podjęto na powrót loty do Polski.

Po rozwiązaniu w kwietniu 1943 r. 301 dywizjonu bombowego znaczna część została przydzielona do 138 dywizjonu, gdzie uformowano w tym samym miesiącu trzecią polską eskadrę C. W drugiej połowie 1943 r. eskadra została przemianowana na 301 Polską Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia. W tym czasie kontynuowano loty o Francji, Danii, Norwegii, Belgii i Holandii. Pomimo że loty na ”Halifaxach” do Polski zostały uznane za graniczące z praktycznymi możliwościami maszyn, z nastaniem dłuższych nocy rozpoczęto we wrześniu wyprawy powietrzne do kraju. W listopadzie 1943 r. 301 eskadra została przeniesiona do Afryki Północnej na lotnisko Sidi Amor (Tunezja). Pierwszy lot z nowej bazy do Polski wykonano 15.12.1943 r. W listopadzie eskadra została przemianowana na 1586 Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia. W dniu 22.12.1943 r. wykonano grupowy przelot dokonując przeprowadzki na lotnisko Campo Cassale k/Brindisi (Włochy). Pod koniec 1943 r. na stanie eskadry znajdowały się 3 samoloty ”Halifax” Mk.II i 3 ”Liberator” Mk.VI. W dniu 14.06.1944 r. w eskadrze znajdowało się na stanie 9 samolotów H P Halifax w wersjach ”Halifax” Mk.II/Seria IA oraz Mk.V. W 1944 r. latano na zrzuty do Polski oraz do płn. Włoch, Jugosławii, Austrii, wysp na Adriatyku, wzdłuż wybrzeży Dalmacji, do Grecji, Albanii i Czechosłowacji.

W dniu 1.08.1944 r. wybuchło Powstanie Warszawskie. W nocy 4/5 sierpnia zorganizowano pierwszą wyprawę nad Warszawę, poleciało 14 maszyn, w tym 6 samolotów z 1586 eskadry. Wkrótce zorganizowano następne loty, zdarzało się przy tym, że niejednokrotnie latano przez kilka nocy pod rząd. Straty własne rosły w zastraszający sposób, np. w nocy z 12/13 sierpnia z kilku ”Halifaxów” wysłanych do Warszawy wrócił tylko jeden! Dla uzupełnienia strat polska eskadra otrzymała w pod koniec sierpnia i na początku września 18 ”Halifaxów” Mk.II/S.IA i Mk.V. Ostatni lot w rejon Warszawy ze zrzutami a powstańców został wykonany 21.09.1944 r. W okresie powstania jednostki polskie i brytyjskie wykonały około 200 lotów na Warszawę i rejony podmiejskie, zrzucając tam 40 ton broni, amunicji i ekwipunku. Z tego mniej niż połowa dostała się w ręce powstańców. Polacy stracili 17 załóg- prawie 3-krotnie więcej, niż wynosił początkowy etatowy stan jednostki! Następne zrzuty były dokonywane w Czechosłowacji, Austrii, Jugosławii, płn. Włoch, Bułgarii i Grecji. Loty do Polski zostały wznowione w październiku 1944 r. W listopadzie 1944 r. eskadra 1586 została zreorganizowana do rozmiarów pełnego dywizjonu. Jednostkę przemianowano na Dywizjon 301 Ziemi Pomorskiej im. Obrońców Warszawy. Ostatni lot ”Halifaxów” do Polski zorganizowano w nocy z 28/29.12.1944 r.

Na początku 1945 r. wykonywano loty specjalne do Jugosławii, Czechosłowacji, płn.-zach. i płn.-wsch. Włoch, do Grecji i na Kretę. Ostatnie loty operacyjne wykonano 28.02.1945 r., a ostatni lot w rejonie lotniska- 8.03.1945 r. W dniu 13 marca dywizjon został przeniesiony do Transport Command. Wysłużone maszyny przekazano Brytyjczykom, personel powrócił do Anglii. Ogólne straty polskiej jednostki do zadań specjalnych wynosiły od chwili podjęcia lotów do Polski: 24 załogi w lotach nad Polską i 9 załóg w lotach nad innymi krajami. Razem 33 załogi na samolotach ”Halifax” i ”Liberator”- czyli 5,5-krotnie więcej, niż wynosił etatowy stan eskadry. Była to najbardziej niebezpieczna służba ze wszystkich jednostek lotniczych Polskich Sił Powietrznych.

Na przełomie stycznia i lutego 1946 r. zaczęto sprowadzać samoloty transportowe ”Halifax” C Mk.VIII do wyposażenia dywizjonów: 301 i 304, podlegających organizacyjnie Dowództwu Lotnictwa Transportowego- Transport Command. Wykonywano loty po Wielkiej Brytanii, a później rejsy do Francji i Włoch. Zadania polegały na przewozie ładunków i osób, dokonywanych dla potrzeb wojska i władz cywilnych. Samoloty pozostały na stanie obydwóch dywizjonów, aż do czasu rozwiązania w dniu 18.12.1946 r.

Na samolotach ”Halifax” Polacy latali również w innych jednostkach RAF:
- N°1662 Heavy Conversion Unit, Blyton- szkolenie na ciężkich czterosilnikowych maszynach ”Halifax” Mk.I, Mk.II i Mk.V,
- N°1 Aircraft Delivery Unit, Middle East, dostawa samolotów lotem do baz brytyjskich w Afryce Północnej i na Środkowym Wschodzie,
- Ośrodek Doświadczalny RAF w Boscombe Down. W dniu 4.02.1943 r. w katastrofie samolotu ”Halifax” zginął por. pil. Stanisław F. Riess,
- N°2 Apprentice Technical School, Halton, polska szkoła techniczna dla małoletnich (Mk.I).

Por. inż. Stanisław Riess, przydzielony do ośrodka prób w locie Aircraft and Armament Experimen­tal Establishment w Boscombe Down, wykrył przyczynę wielu wypadków samolotów bombowych "Halifax" Mk. II przy awarii jednego z silników- wchodzenie w ślizg przechodzący w płaski korkociąg. Dzięki temu "Halifax" Mk. IIA i Mk. III otrzymały powiększone stateczniki pionowe. Inż. Riess zginął podczas tych prób 4.02.1943 r.

Inż. Franciszek Jokiel z PLL ”Lot” był zatrudniony początkowo w Burtonwood Repair Depot, a od 1943 r. w biurze technicznym BOAC, gdzie pracował nad przystosowaniem bombowca ”Halifax” dla potrzeb transportu cywilnego. W efekcie tych prac powstał wariant pasażerski Handley Page ”Halton”, który był stosowany w komunikacji powietrznej pod koniec i po zakończeniu II wojny światowej.

Po zakończeniu II wojny światowej na samolotach ”Halifax” latali również polscy piloci, którzy podjęli służbę w Royal Air Force, m.in.: Kajetan Ignatowski (w latach 1949-1951 wykonywał loty w 202 Sqn RAF na samolotach "Halifax" Met. 6), na tej samej wersji samolotu Polacy latali w 224 Sqn RAF.

Po zakończeniu II wojny światowej na terenach Polski znalazły wraki strąconych lub uszkodzonych i zmuszonych do lądowania samolotów alianckich. Wśród nich były również samoloty bombowe Handley Page HP.57 ”Halifax”, min. Warszawie wraki ”Halifaxów” leżały na Woli, w pobliżu ulicy Bema i w Parku Skaryszewskim. Obszar pomiędzy Bochnią, Tarnowem i Rwniczną a Nowym Targiem usłany był szczątkami samolotów Handley Page HP.57 ”Halifax” i ”Liberator”, strąconych w okresie niesienia pomocy Powstaniu Warszawskiemu przez niemieckie myśliwce nocne.

Na samolotach ”Halifax” wykonywali loty lotnicy Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, którzy po zakończeniu II wojny światowej podjęli służbę w lotnictwie wojskowym Pakistanu (Royal Pakistan Air Force), m.in. Czesław Siwik w 12 Sqn. RPAF na samolocie "Halifax" B.VI.

Konstrukcja:
Średniopłat o konstrukcji metalowej. Załoga- 7 osób.
Skrzydła trójdzielne, dwudźwigarowe, z pokryciem pracującym. Lotki pokryte płótnem.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej, składającej się z pięciu sekcji. Kabiny zakryte.
Usterzenie- stateczniki pokryte blachą duralową, stery płótnem.
Podwozie klasyczne chowane w locie. Zespół napędowy. Samolot był napędzany różnymi silnikami, zależnie od wersji maszyny: Mk.II/Seria IA: Rolls Royce Merlin XX lub XXII o mocy 1390 KM; Mk.V: Rolls Royce Merlin XXII o mocy 1390 KM; C Mk.YIII: Bristol Hercules XVI o mocy 1615 KM lub Hercules 100 o mocy 1675 KM.

Uzbrojenie:
- B Mk.I- przednia wieżyczka z 2 karabinami maszynowymi, wieżyczka na końcu kadłuba z 4 karabinami maszynowymi i 2 karabiny maszynowe w bocznych oknach,
- B Mk.II/seria IA i Mk.V- 1 ruchomy karabin maszynowy kal. 7,69 mm z przodu kadłuba, wieżyczka grzbietowa z 4 karabinami maszynowymi kal. 7,69 mm i wieżyczka ogonowa typu Boulton Paul typ D z 4 karabinami maszynowymi kal. 7,69 mm. Udźwig bomb- Samoloty przystosowane do celów specjalnych nie miały wieży grzbietowej, a zamiast ładunku bomb w komorach podwieszane były zasobniki opuszczane na spadochronach,

Napęd- 4 silniki:
- prototyp HP.57- rzędowe Rolls-Royce ”Merlin X” o mocy 941 kW (1280 KM) każdy,
- B Mk.I/seria I- rzędowe Rolls-Royce ”Merlin X” o mocy 941 kW (1280 KM) każdy,
- B Mk.II/seria I- rzędowe Rolls Royce ”Merlin XX” o mocy 1022 kW (1390 KM) każdy,
- B Mk.II/seria IA-rzędowe Rolls Royce ”Merlin XX” lub ”Merlin 22” o mocy 1022 kW (1390 KM) każdy,
- B Mk.III- gwiazdowe Bristol ”Hercules XVI” o mocy 1213 kW (1650 KM) każdy,
- B Mk.V-rzędowe Rolls Royce ”Merlin 22” o mocy 1022 kW (1390 KM) każdy,
- Mk.VI- gwiazdowe Bristol ”Hercules 100” o mocy 1324 kW (1800 KM) każdy,
- C Mk.VIII- gwiazdowe Bristol ”Hercules XVI” o mocy 1187,5 kW (1615 KM) każdy, lub ”Hercules 100” o mocy 1232 kW (1675 KM) każdy.

Dane techniczne Mk.II/Seria 1A do celów specjalnych (wg [1]):
Rozpiętość- 30,12 m, długość- 21,82 m, wysokość- 6,31 m, powierzchnia nośna- 116,0 m².
Masa własna- 11275 kg, masa całkowita- 27200 kg.
Prędkość max- 418 km/h, prędkość przelotowa- 280 km/h, pułap- 6960 m, zasięg- 2950 km, zasięg max- 3400 km.

Dane techniczne C Mk.VIII (wg [1]):
Rozpiętość- 31,6 m, długość- 22,44 m, wysokość- 6,3 m, powierzchnia nośna- 118,4 m².
Masa własna- 17700 kg, masa całkowita- 29482 kg.
Prędkość max- 515 km/h, prędkość przelotowa- 338 km/h, pułap- 7325 m, zasięg- 4071 km, zasięg max- 5649 km.