Prace projektowe nad odrzutowym samolotem myśliwskim rozpoczęto w Wielkiej Brytanii w listopadzie 1940 r. po dopracowaniu silnika turboodrzutowego który został wynaleziony w 1929 r. przez Franka Whittle'a. Projektem kierował George Carter z firmy Gloster Aircraft Company. Pierwszy brytyjski doświadczalny samolot odrzutowy Gloster E28/39 został oblatany 15.05.1941 r. W wyniku tego, brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało Specyfikację F9/40 na opracowanie jednomiejscowego odrzutowego samolotu myśliwskiego.

Myśliwiec został zaprojektowany jako dwusilnikowy. Było to konieczne ze względu na brak silnika posiadającego dostateczny ciąg, który umożliwiłby uzyskanie założonych osiągów. W 1941 r. firma otrzymała zamówienie na budowę 12 prototypów, na których planowano zabudowę różnych typów silników odrzutowych znajdujące się wówczas w stadium opracowania. Z liczby 12 zamówionych prototypów zbudowano tylko 8. Samolot otrzymał fabryczne oznaczenie Gloster  G-41. Oryginalnie samolot miał się nazywać ”Thunderbolt” ale nazwa została zmieniona na ”Meteor”, aby uniknąć pomyłek z amerykańskim samolotem Republic P-47 ”Thunderbolt”.

Pierwszy prototyp ukończono w czerwcu 1942 r. Zabudowano na nim silniki Whittle W.2/23, które jednak nie były dopuszczone do lotu. Prototyp zbudowany jako piąty był pierwszym ”Meteorem”, który wzbił się w powietrze- 5.03.1943 r. Prototypy otrzymały silniki De Havilland ”Halford H.1”, ale ponieważ zakłady De Havilland zarezerwowały sobie te silniki dla projektowanego samolotu De Havilland ”Vampire”, do napędu ”Meteora” ostatecznie użyto silników Whittle W.2 produkowanych wówczas przez zakłady Rolls-Royce. Pierwszy samolot z tym silnikiem został oblatany 17.06.1943 r. Następne prototypy napędzane były silnikami: W.2/500, W.2/700, F.2, Rolls-Royce RB.23 "Welland I" (W.2B/23), De Havilland H.1B "Goblin", Rolls-Royce RB.26 "Derwent I".

Samolot ”Meteor” został zbudowany w układzie klasycznym z prostym płatem z silnikami umieszczonymi w gondolach w skrzydłach. Nie był to samolot zaawansowany aerodynamicznie, jednak konstruktorom z firmy Gloster udało się stworzyć udany samolot myśliwski.

Wersje rozwojowe samolotu:
- ”Meteor” F.1- pierwsza wersja produkcyjna, napędzana silnikami RB.23 "Welland I". Produkowana w latach 1943-1944, zbudowano 20 egz. Pierwszy samolot został oblatany 12.01.1944 r. W jednym samolocie zastosowano dopalacz, co pozwoliło zwiększyć prędkość do 735 km/h,
- ”Meteor” F.2- wersja miała być napędzana silnikami De Havilland H.1B "Goblin". Nie zbudowano żadnego egzemplarze tej wersji (wg innych źródeł- powstał tylko jeden prototyp),
- ”Meteor” F.3- wersja napędzana silnikami Rolls-Royce RB.26 "Derwent I" (w pierwszych 15 egz. zastosowano silniki RB.23 "Welland I"). Od sierpnia 1944 r. do końca 1946 r. zbudowano 210 egz.,
- ”Meteor” F.4- wersja z silnikami Rolls-Royce ”Derwent 5” o ciągu 15,6 kN każdy , zabudowane w wydłużonych gon­dolach i bardziej aerodynamicznym kadłubem. Standardowy dzienny samolot myśliwski RAF. W wersji tej, od 9 egz. seryjnego zastosowano tzw. obcięte skrzydła, o rozpiętości zmniejszonej o 0,86 m, zapewniające samolotowi (oprócz zwiększonej wytrzymałości) większą zwrotność poprzeczną. Wyprodukowano 583 samoloty wersji F.4, również na eksport,
- ”Meteor” PR.5- samolot rozpoznawczo-myśliwski bazujący na wersji F.4. Zamiast działek miał zamontowane w przedniej części kadłuba kamery fotograficzne. Zbudowano tylko jeden samolot,
- ”Meteor” F.6- projekt samolotu ze skrzydłem skośnym, nie doczekał się realizacji,
- G.43 ”Meteor” T.7- dwumiejscowy samolot szkolno- treningowy bazujący na wersji F.4. Posiadał wydłużony o 0,76 m kadłub i długą, jednoczęściową, oszkloną osłonę kabiny otwieraną w prawo do wsiadania. Prototyp wykonał pierwszy lot 19.03.1948 r. Wyprodukowano 640 egz.,
- ”Meteor” F.8- dzienny samolot myśliwski, dalszy rozwój wersji F.4. Otrzymał płaty identyczne jak w F.4. Kadłub różnił się od wersji F.4 tylko długością (dla zwiększenia zapasu paliwa) oraz poprawioną aerodynamicznie, dwuczęściową, kroplową osłoną kabiny. Nato­miast zupełnie zmienione zostało usterzenie, któremu nadano obrys trapezowy, a także cieńszy profil, bardziej skuteczny przy wyższych liczbach Macha. Podwozie pozostało bez zmian. Do napędu ulyto silników Rolls-Royce „Derwent 8”. Ciąg tych silników na hamowni nie odbiegał od ciągu wersji „Derwent 5”, ale w swersji F.8 powiększono średnicę kanałów wlotu powietrza, co spowodowało większą sprawność silnika i wyższe osiągi samolotu. Uzbrojenie pozostało to samo- 4 działka British Hispano kal. 20 mm. Przystosowany do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa, bomb lub rakiet. Prototyp oblatano w czerwcu 1949 r. Wyprodukowano 1090 egz., więcej niż jakiejkolwiek innej wersji. Samoloty tej wersji były eksportowane do wielu krajów,
- G.44 F.4 GAF "Reaper"- występująca w jednym egzemplarzu wersja uderzeniowa,
- G.41L ”Meteor” FR.9- samolot rozpoznawczo-myśliwski bazowany na wersji F.8. Wyposażony w aparat fotograficzny F.24, zabudowany w dziobie kadłuba. Uzbrojenie strzeleckie pozostawiono. Oblot prototypu w marcu 1950. Wyprodukowano 126 egz.,
- ”Meteor” PR.10 (lub FR.10)- samolot rozpoznawczy wysokościowy, bazowany na wersji F.8,
- ”Meteor” NF.11- dwumiejscowy nocny samolot myśliwski, wyposażony w radar,
- ”Meteor” NF.12- wersja NF.11 z dłuższym nosem i amerykańskim radarem,
- ”Meteor” NF.13- odmiana tropikalna wersji NF.11,
- ”Meteor” NF.14- odmiana wersji NF.11 z inną, dwuczęściową osłoną kabiny.

”Meteory” były produkowane aż do 1954 r. i łącznie wyprodukowano 3900 (wg [9]- 3875) egz., w większości w wersji F.8. Służyły one w wielu krajach, a niektóre dotrwały w służbie aż do lat 1980- tych.

”Meteor” był pierwszym i jedynym alianckim myśliwcem odrzutowym użytym w operacjach bojowych w II wojnie światowej. Dwa pierwsze egz. w wersji Mk. I dostarczono do 616 dywizjonu w dniu 12.07.1944 r. Do końca lipca utworzono tam eksperymentalną eskadrę ”Meteorów” składającą się z 7 maszyn, które wykorzystano do zwalczania bomb V-1. Później ”Meteory” Mk. III zastosowano do walk nad kontynentem. Od stycznia 1945 r. maszyny tego typu otrzymały dywizjony 616 oraz 504 stacjonujące w Belgii. W czasie II wojny światowej żaden ”Meteor” nie stoczył walki z samolotem nieprzyjaciela, choć od stycznia 1945 r. wykonywały loty bojowe nad Niemcami z lotnisk w Belgii i zniszczyły ok. 40 samolotów nieprzyjaciela na ziemi.

Samolot Gloster ”Meteor” używane były przez siły lotnicze takich krajów jak:
- Argentyna,
- Australia- w czasie wojny koreańskiej ”Meteory” F.8 były używane przez Królewskie Australijskie Siły Powietrze (RAAF), które otrzymały je od RAF-u w latach 1946-1952. W okresie od września do listopada 1951 r. tego roku piloci RAAF zdołali zestrzelić bez strat własnych pięć koreańskich MiG-15. W dużej bitwie powietrznej 1.12.1951 r. Australijczycy stracili cztery ”Meteory” w walce z dużą grupą MiG-ów- 12 samolotów 77 dywizjonu stawiło czoła 40 koreańskich odrzutowcom. Po tych stratach australijski dywizjon został przesunięty do zadań szturmowych i wspomagania oddziałów naziemnych. Używane były aż do zakończenia wojny,
- Belgia- podjęto produkcję licencyjną wersji ”Meteor” F.8. Używane były również samoloty treningowe T.7,
- Brazylia- używane były samoloty w wersjach F.8 i T.7,
- Dania- używane były samoloty w wersji F.8,
- Ekwador,
- Egipt- używane były samoloty w wersjach F.8 i T.7,
- Francja- używane były samoloty w wersji T.7,
- Izrael- używane były samoloty w wersjach F.8 i T.7,
- Holandia- podjęto produkcję licencyjną wersji ”Meteor” F.8,
- Nowa Zelandia,
- Syria- używane były samoloty w wersji F.8,
- Szwecja,
- USA- jeden samolot ”Meteor” F.1 został wysłany do Stanów Zjednoczonych w ramach wymiany za otrzymany od USAAF Bell YP-59 ”Aircomet”.

W Polsce.

Kilku pilotów Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, w tym mjr pil. Witold Łokuciewski (d-ca dywizjo­nu 303) i kpt. pil. Wacław Potocki (d-ca dywizjonu 315), przeszło szkolenie na samolotach "Meteor". Mjr pil. Łokuciewski wylatał na nich np. 30 h. Stosunkowo najwięcej Polaków latało na samolotach "Meteor" w dywizjonie 245. Polscy oblatywacze również doko­nywali lotów eksperymentalnych na maszynach tego typu w Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough oraz w Air­craft & Armament Experimental Establishment (A & AEE) w Boscombe Down. Jednym z nich był mjr pil. Janusz Żurakowski (b. do­wódca dywizjonu 316), który po ukończeniu szkoły oblatywaczy, tzw. Test Pilots School, mieszczącej się również na lotnisku Boscombe Down, został pilotem doświadczalnym w ośrodkach badawczych RAF. Później zasilił szeregi oblatywaczy fabrycznych w wytwórni Gloster A/C Corporation Ltd w Gloucester. Mjr Żurakowski po raz pierwszy zademonstrował "Meteora" w polskiej jed­nostce- N^o 16 (P) SFTS na lotnisku w Newton w lutym 1945 r. Po­kaz maszyny w locie wywarł wielkie wrażenie na obserwujących, którzy zdawali sobie sprawę, że demonstrowany samolot jest przed­stawicielem nowej ery w lotnictwie. Inny polski oblatywacz pil. inż. Antoni Malcherczyk zginął w 1946 r. podczas prób w locie prowadzonych na "Meteorze" w A & AEE, w rejonie lotniska Boscombe Down.

Samoloty Gloster "Meteor" były również rozprowadzane w latach 1945- 1946 przez polskich pilotów Ferry, m.in. w N^o2 Ferry Pilots Pool- baza Aston Down. Na przykład słynny polski pilot kpt. pil. Stanisław Płonczyński latał w tym okresie na "Meteorach" nr EE420, EE599 itd.

Po wojnie zamierzano przeszkolić na samolotach odrzutowych Glo­ster "Meteor" grupę polskich instruktorów z N^o 16 (P) SFTS Newton. Kurs miał się odbyć w specjalnym ośrodku N^o 8 OTU, na lotnisku Dyce k/Aberdeen, ale zamiar nie został zrealizowany.

Janusz Żurakowski na pokazach w Farnborough w 1951 r., pilotując samolot G.44 F.4 GAF "Reaper", zademonstrował Żurakowski zdumionemu lotniczemu światu pierwszą od lat dwudziestu nową figurę akrobacyjną, nazwaną przez francuski Aviation Magazine z polska "Zurabatic Cartwheel".

W latach 1954-1958 na samolotach Armstrong Whitworth "Meteor" NF.12 i NF.14 wykonywał loty F/O Ludwik Steinke, były pilot Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Pełnił wówczas służbę w nocnym dywizjonie myśliwskim 25(F) Squadron RAF.

Konstrukcja.
Jedno- lub dwumiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Płaty (wersja F.8) trójdzielne o obrysie dwutrapezowym, miały w obszarze centropłata 12% profil EC. 1240. przechodzący ku końcom części skrajnych w EC. 1040 (10%). Wydłużenie 3,9. Klapy krokodylowe pod centropłatem, między kadłubem a silnikami. Tamże, nieco bardziej z przodu, płotkowe’ hamulce aerodynamiczne, górne i dolne.
Podwozie trójpodporowe z przednim podparciem, chowane w locie.

Uzbrojenie:
- F.1, F.3, F.4- 4 stałe działka British Hispano kal. 20 mm,
- F.8- 4 stałe działka British Hispano kal. 20 mm, przystosowany do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa, bomb lub rakiet,
- FR.9- 4 stałe działka British Hispano kal. 20 mm.

Wyposażenie:
- FR.9- aparat fotograficzny F.24.

Napęd- 2 silniki odrzutowe:
- F.1- Rolls-Royce RB.23 "Welland I" o ciągu max 7,6 kN każdy,
- F.3- Rolls-Royce RB.26 "Derwent I" o ciągu max 8,8 kN każdy,
- F.4- Rolls-Royce ”Derwent 5” o ciągu 15,6 kN  każdy,
- F.8- Rolls-Royce ”Derwent 8” o ciągu 15,6 kN  każdy.

Dane techniczne F.1 (wg [5]):
Rozpiętość- 13,11 m, długość- 12,62 m, wysokość- 3,96 m, powierzchnia nośna - 34,8 m².
Masa własna- 3692 kg, masa startowa- 5341 kg, masa star­towa max- 6258 kg.
Prędkość max na wysokości 0 m- 619 km/h, prędkość max na wysokości 3050 m- 668 km/h, wznoszenie- 10,9 m/s, pułap- 13 106 m, zasięg- 853 km.

Dane techniczne F.8 (wg [9]):
Rozpiętość- 13,3 m, długość- 13,2 m, wysokość- 4,0 m, powierzchnia nośna - 32,5 m².
Masa własna- 4820 kg, masa startowa- 7150 kg, masa star­towa max- 8625 kg.
Prędkość max na wysokości 0 m- 956 km/h, prędkość max na wysokości 12 000 m- 860 km/h, prędkość przelotowa- 667 km/h, wznoszenie- 35,5 m/s, pułap- 13 400 m, zasięg- 770- 1160 km, zasięg max- 1575 km.