Stowarzyszenie zajmujące się krzewieniem sportu szybowcowego utworzono w Wielkiej Brytanii w 1929 r., a w trzy lata później miały miejsce pierwsze krajowe zawody szybowcowe. Rozwój szybowców do­tyczył wówczas konstrukcji przeznaczonych do szkolenia i sportu. Nie myślano o szybowcach transportowych, mimo przekazywanych przez służ­by wywiadowcze meldunków o rozwoju takich szybowców w Niemczech. Dopiero zastosowanie w 1940 r. oddziałów powietrznodesantowych przez hitlerowskie Niemcy, w tym też oddziałów transportowanych szybowcami, zapoczątkowało zainteresowanie się tą dziedziną. W czerwcu 1940 r., zaraz po odwrocie spod Dunkierki, premier W. Churchilla skierował do szefa sztabu wojsk brytyjskich pismo, w którym było zawarte było w nim żądanie utworzenia wojsk powietrznodesantowych w sile 5000 ludzi, w krótkim okresie do wiosny 1941 r. Jedną z napotkanych trudności był ówczesny zupełny brak możliwości jednoczesnego transportu 5000 ludzi drogą powietrzną. Wyliczenia wykazały, że posiadane samoloty mogą transportować równocześnie jedynie 800 żołnierzy. Stąd też zwrócono uwagę na szybowce, jako na środek zwiększenia mocy powietrznych środków transportowych i zmniejszenia liczby potrzebnych samolotów, bowiem szybowce mogły być holowane przez samoloty innego typu- bombowe, rozpoznaw­cze itp.

Już wkrótce zlecono firmie General Aircraft Limited (GAL) opracowanie szybowca przeznaczonego do transportu pilota i siedmiu żołnie­rzy. Projekt opracował F. F. Crocombe według specyfikacji X.10/40 wydanej przez Air Ministry. Miał być podobny do niemieckiego szybowca DFS 230, który był z powodzeniem używany w czasie walk w Holandii w maju 1940 r. Prototyp został zbudowany w tym samym roku i oblatany 5.11.1940 r. (wg innych źródeł- 4.11.1940 r.). Nie czekano na wyniki badań w locie i bezzwłocznie skierowano szybowiec, który otrzymał oznaczenie G.A.L.48 i nazwę „Hotspur”, do produkcji seryjnej- jak tylko opuścił stoły kreś­larskie wytwórni. Wstępne zamówienie na 400 egz. zostało wydane już we wrześniu przez Minister of Aircraft Production  (Ministerstwo ds. Produkcji Samolotów), prawie dwa miesiące przed pierwszym lotem prototypu.

Nie było wtedy ostatecznie sprecyzowanych poglądów na sposób zastosowa­nia szybowców i wymagania na szybowiec błędnie przewidywały dużą jego doskonałość (ok. 24), zapewniającą długotrwały lot po wyczepieniu. Zgodnie z ówczesną koncepcją brytyjską szybowce miały być wyczepiane z dala od rejonu desantowania i lecieć do niego w sposób skryty. Tam przewidywano skok na spadochronach żołnierzy i pilota. Szybowiec był więc jednorazowego użytku. Duża doskonałość aerodynamiczna miała łączyć się z prostotą konstrukcji. Przewidywano, że szybowce będą produkowa­ły fabryki wyposażenia wnętrz mieszkalnych, ze względu na przeciąże­nie kluczowych zakładów lotniczych produkcją samolotów bojowych. Dość zaskakujące było wymaganie zabudowania zaczepów liny holowni­czej z przodu i z tyłu szybowca. Wyobrażano sobie, że szybowce będą holowane jeden za drugim na kształt pociągu- w istocie szybowiec „Hotspur” został wyposażony w takie zaczepy (!).

Kształt „Hotspur’a” był zbli­żony do konstrukcji szybowca wyczynowego. Skrzydła miały duże wydłużenie, rozpiętość wynosiła 19,8 m. Górną część smukłego kadłuba stanowiła odejmowana i zrzucana w locie pokrywa. Po jej odrzuceniu skoczkowie mieli wyskakiwać na wszystkie strony, tak jak z łodzi.

Oblatanie szybowca zbiegło się ze zmianą poglądów na jego zastosowanie, w związku z czym wyprodu­kowano tylko 18 egz. w wersji „Hotspur” Mk. I, w tym 10 przez GAL i 8 przez firmę Slingsby Aircraft .

Zgodnie z nowymi wymaganiami szybowiec miał być holowany do rejonu desantowania i tam po zwolnieniu liny holowniczej schodzić do ziemi i lądować na wyznaczonym lądowisku. W związku z powyższym w wymaganiach na nowe szybowce zmniejszono doskonałość do ok. 10. Nie zrezygnowano jednak z przystosowania szybowców do zrzutu skocz­ków spadochronowych. Do tego celu nigdy jednak nie zostały użyte. Na podstawie nowych wymagań opracowano nową wersję „Hotspur” Mk. II. Wzmocniono konstrukcję tej wersji szybowca, gdyż szybowiec przystoso­wano do lądowania na przygodnych lądowiskach, a jego użycie miało być wielorazowe. Dodano niewielkie drzwi w tylnej części kabiny, zamiast odejmowanej pokrywy, zmniejszono rozpiętość do 13,8 m. Szybowiec został wprowadzony do produkcji seryjnej i zbudowany w liczbie 997 egz., które jednak nigdy nie zostały użyte w działaniach bojowych. Sto­sowano je natomiast do treningu pilotów i załóg. Zadania desantowe oraz transport zaopatrzenia miały być realizowane przez dwa typy szybowców: średni Airspeed AS.51 "Horsa"- przystosowany do transportu żołnierzy, pojaz­dów i lekkich dział oraz ciężki General Aircraft GAL.49 "Hamilcar"- przeznaczony do transportu dział więk­szego kalibru oraz lekkich czołgów.

„Hotspur” Mk.II spełnił więc swoją rolę w okresie, gdy potrzebny był właśnie ekonomiczny, lekki szybowiec transportowy do treningu pilotów i żołnierzy wojsk szybowco­wych. Mieli oni później latać na właściwych szybowcach transportowych, przeznaczonych do zadań desantowych. Mimo wprowadzonych wzmocnień konstrukcja szybowca była delikatna i częste lądowania podczas szkolenia szybko go niszczyły. „Hotspur” miał małe rozmiary i mogły go holować także jednosilnikowe samoloty starszego typu, których w pierwszych la­tach II wojny światowej, po wycofaniu z pierwszej linii, nie brakowało w Wielkiej Brytanii.

Trzecia wersja szybowca „Hotspur” Mk.III miała odmienne zamoco­wanie liny holowniczej. Przeniesiono je na sam koniec nosowej części kadłuba. Hotspur Mk.II miał je z dołu przedniej części kadłuba. Statecznik poziomy był w wersji Mk.III podparty linkowymi zastrzałami. Zamontowano również podwójny układ sterowania. Ogó­łem przerobiono 50 szybowców wersji Mk.II na odmianę Mk.III i użyto również do szkolenia pilotów.

Produkcja seryjna szybowców „Hotspur” została zakończona na początku 1943 r. Wyprodukowano łącznie 1027 (wg innych źródeł- 1015) egz. Główny producent, firma Harris Lebus, wyprodukowała 996 egz. Mk.II i Mk.III, podczas gdy firma macierzysta wyprodukowała jedynie 10 egz. Mk.I i jeden prototyp Mk.II. Natomiast firma Slingsby zbudowała 8 egz. Mk.I.

Ostatnią wersją szybowca był G.A.L.48B „Twin Hotspur”. W wersji tej zwiększono udźwig szybowca. „Twin Hotspur” składał się z dwóch skrzydeł zewnętrznych, dwóch usterzeń pionowych i dwóch kadłubów „Hotspur’a”, połączonych specjalnie skonstruowanym środkowym skrzydłem i usterzeniem poziomym. Zmieniono też podwozie. Pod każdym kadłubem, między segmentami płóz, usytuowano pojedyncze koło. Szybowiec transportował 14 żołnierzy i dwóch pilotów, którzy prowadzili szybowiec z lewego ka­dłuba. Mimo że „Twin Hotspur” charakteryzował się większym udźwigiem niż „Hotspur” Mk.II, miał podobne wady. Żołnierze również mieli trudności z opuszczaniem szybowca po wylądowaniu, nie można było w nim transportować pojazdów, nawet motocykli. W sierpniu 1942 r. prototyp "Twin Hotspur" przeszedł próby w locie na holu za samolotem Armstrong Whitworth A.W.38 "Whitley" . Nie podjęto produkcji seryjnej.

Szybowce „Hotspur” używane były wyłącznie do szkolenia. Na nim szkolili się wszyscy piloci z Glider Pilot Regiment (Pułku Pilotów Szybowcowych). Piloci szybowcowi najpierw byli szkoleni w pilotażu w Elementary Flying Training Schoolna samolotach  De Havilland DH-82 "Tiger Moth" i  Miles M.14 "Magister". Dalsze szkolenie prowadzone było w Glider Schools, początkowo na szybowcach „Hotspur” Mk.III z podwójnym układem sterowania. Szybowce były zwykle holowane przez samoloty Hawker "Hector" lub  Hawker "Audax" (później  Miles M.9 "Master" i  Westland "Lysander"). Po wykonaniu ok 8- 11 lotów z instruktorem uczeń- pilot wykonywał pierwszy samodzielny lot. Następnie piloci doskonalili swoje umiejętności na szybowcach „Hotspur” Mk.II w Operational Training Glider Schools. Wykonywali tam m.in. loty i lądowania w nocy oraz lądowania po wyczepieniu na dużej wysokości.

W rezerwie do ewentualnego wykorzystania operacyjnego utrzymywano 250 szybowców „Hotspur” Mk.II, do czego jednak nie doszło. Na początku 1944 r.,  ramach przygotowań do operacji Overlord, rozważano użycie szybowców „Hotspur” do szybkiego transportu ładunków i sprzętu. Kanadyjski 401 Tactical Fighter Squadron został wybrany do przeprowadzenia prób z szybowcami holowanymi przez samoloty myśliwskie Supermarine "Spitfire" Mk.IX.  Szybowce miały transportować rezerwowych pilotów, obsługę naziemną i niezbędne zapasy, dzięki czemu dywizjony myśliwskie mogły być szybciej przebazowane. „Spitfire” okazał się być dość dobrym holownikiem szybowców, chociaż ich silniki były podatne na przegrzanie, ponieważ maksymalna prędkość holowania szybowca wynosiła 260 km/h, stosunkowo wolno jak dla samolotu myśliwskiego. System ten został uznany za praktyczny, chociaż nigdy nie znalazł zastosowania operacyjnego.

W 1942 r. 22 szybowce „Hotspur” Mk.II zostały wysłane do Kanady. Siedem z nich trafiło później do Stanów Zjednoczonych: 6 egz. zostało przekazanych dla United States Navy, 1 egz. dla United States Army Air Forces.

Szybowce zostały wycofane z użycia pod koniec II wojny światowej.

W Polsce.

Piloci Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii latali na szybowcach General Aircraft ”Hotspur” w różnych ośrodkach, zwykle w przerwach pomiędzy turami operacyjnymi, m.in. po zakończeniu wojny w N°3 Glider Training School. Romuald Szukiewicz latał na szybowcu tego typu w Aircraft and Armament Experimental Establishment (Instytut Doświadczalny Samolotów i Uzbrojenia) w Boscombe Down. Skakał na spadochronie w czasie prób po odłamaniu części ogonowej szybowca.

Konstrukcja („Hotspur” Mk.II).
Wolnonośny średniopłat o konstrukcji drewnianej. Załoga- 1 pilot, żołnierze- 7
Skrzydła o obrysie trapezowym miały kon­strukcję jednodźwigarową i były kryte sklejką. Wolnonośny płat był wyposażony w szczelinowe, wyważone masowo lotki i klapy krokodylowe.
Kadłub miał konstrukcją półskorupową, drewnianą z pokryciem sklejkowym, dzielił się na dwie części: przednią i tylną. Część tylną połączono z częścią przednią za pomocą czterech okuć. Kabinę dzielił dźwigar na dwie części. Przednia mieściła pier­wszego i drugiego pilota oraz dwóch żołnierzy. Żołnierze siedzieli na lekkiej ławce z lewej strony kadłuba. Osłona przedniej kabiny była odchylana na stronę prawą. Za dźwigarem skrzydła znajdowała się oddzielna kabina dla 4 żołnierzy, którzy siedzieli na lekkiej drewnianej ławce wzdłuż prawej stro­ny kabiny. Niewielkie drzwi z prawej i lewej strony kadłuba mogły być otwierane w locie. U góry kabiny znajdowało się 6 małych okienek. Skrzynkowy kil u dołu kadłuba stanowił część wytrzymałościową kadłuba oraz zawieszenie dwuczęściowej płozy. Usterzenie było konwencjonalne, ster kierunku miał wyważenie rogowe, ster wy­sokości zaś klapki wyważające.
Podwozie było klasyczne z płozą ogonową usytuowaną w połowie odległości między krawędzią spływu skrzydła a usterzeniem. Podwozie główne zamocowano do skrzydeł. Golenie były pojedyncze, koła na każdej z nich zdwojone. Podwozie mogło być odrzucone w locie, wówczas szybowiec lądował na centralnej podkadłubowej płozie, składającej się z dwóch segmentów. Płoza była amortyzowana klockami gumowymi.

Dane techniczne „Hotspur” Mk.II (wg [3]):
Rozpiętość- 15,21 m, długość- 12,1 m, wysokość- 3,6 m, powierzchnia nośna- 25,2 m ².
Masa własna- 796 kg, masa użyteczna- 852 kg, masa startowa- 1648 kg.
Osiągi (wg [4]): prędkość holowania max- 145 km/h, prędkość lądowania- 90 km/h, zasięg szybowania po wyczepieniu na wysokości 6100 m- 134 km.

Dane techniczne „Hotspur” Mk.III (wg [3]):
Rozpiętość- 15,21 m, długość- 12,1 m, wysokość- 3,6 m, powierzchnia nośna- 25,2 m ².
Masa własna- 759 kg, masa użyteczna- 874 kg, masa startowa- 1633 kg.

Dane techniczne G.A.L.48B „Twin Hotspur” (wg [3]):
Rozpiętość- 17,5 m, długość- 12,0 m.
Masa własna- 1480 kg, masa użyteczna- 1600 kg, masa startowa- 3080 kg.
Prędkość holowania- 240 km/h.