W 1942 r. prowadzone były w Wielkiej Brytanii prace rozwojowe szybowca transportowego General Aircraft GAL.49 ”Hamilcar”. Miały one na celu przystosowania go do operowania w tropikalnym klimacie Pacyfiku. Panujące tam wysokie temperatury oraz położenie wielu lotnisk na dużej wysokości powodowały znaczne zmniejszenie osiągów samolotów. Oznaczało to, że bombowce Handley Page "Halifax" nie mogły holować szybowców „Hamilcar” z pełnym zapasem paliwa, co zmniejszało drastycznie zasięg operowania zespołu.

Zaproponowano dwa projekty, które miały rozwiązać ten problem. Pierwszy polegał na zamontowaniu na szybowcu pomocniczych startowych silników rakietowych typu RATO. Dwa stalowe cylindry, wypełnione dwudziestoma czterema trzycalowymi rakietami, zostały przymocowane pod skrzydłami po obu stronach kadłuba. Podczas startu rakiety rozwijały ciąg ok.  88,96 kN. Po starcie szybowca rakiety były odrzucane. Pierwsze próby przeprowadzono w styczniu 1943 r. okazały się udane, ale prac nie kontynuowano. Drugim rozwiązaniem był start szybowca na podwójnym holu za dwoma samolotami „Halifax”. Jeden z nich miał być zmodyfikowany i pozbawiony wszelkiego zbędnego wyposażenia. Gdy „Hamilcar” był już w powietrzu, normalny „Halifax” oddzielał się od szybowca i lądował, natomiast zmodyfikowany „Halifax” holował szybowiec do celu. Przeprowadzono próby w locie, jednak od pomysłu szybko odstąpiono. Uznano, że taki start to bardzo ryzykowna operacja z dużym prawdopodobieństwem wystąpienia poważnego wypadku.

W związku z tym w listopadzie 1943 r. podjęto decyzję o opracowaniu zmotoryzowanej wersji szybowca „Hamilcar”. Przewidywano, że nowa wersja zostanie użyta podczas desantu na Wyspy Japońskie. Brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało wówczas specyfikację X.4/44. Powstał w ten sposób motoszybowiec GAL 58 „Hamilcar” Mk.X, który poza doda­niem silników Bristol „Mercury” o mocy 710 kW, różnił się od szybowca wzmocnionym podwoziem, wzmocnionym płatem i kadłubem oraz mo­dyfikacjami wnętrza ładowni. Zbiorniki paliwa umieszczono w skrzydłach, z możliwością montażu dodatkowego zbiornika w kadłubie. Modyfikacje te zwiększyły masę szybowca do 21 000 kg, ale jego wymiary pozostały niezmienione.

Pierwszy lot motoszybowca „Hamilcar” Mk.X, z własnym napędem, odbył się w lutym 1945 r. Próby w locie wykazały, że szybowiec spełnia oczekiwania. Nawet przy zamontowanych silnikach mógł być holowany przez samolot „Halifax” i osiągnał zasięg operacyjny ok. 1400 km. Jednak motoszybowiec ten przy pełnym zatanko­waniu zbiorników nie był w stanie, nawet przy pełnej mocy silników, utrzymać wysokości lotu. Dlatego mógł transportować ładunek o maksymalnej masie, mniej­szej o 1360 kg od największego ładunku szybowca.

Dwa szybowce „Hamilcar” Mk. I zostały przebudowane na prototypy „Hamilcar” Mk.X. Po udanych próbach, do wersji motoszybowca zmodyfikowano kolejne 8 szybowców Mk. I. Dalsze 10 (wg [2]- 12) motoszybowców zbudowano od podstaw. Kolejne zamówienia zostały anulowane ze względu na kapitulację Japonii 2.09.1945 r. Łącznie zbudowano 20 lub 22 motoszybowce.

W Polsce.

W 1945 r. próby w locie prototypu motoszybowca General Aircraft ”Hamilcar X” prowadził polski pilot inż. por. Romuald Szukiewicz.

Konstrukcja- patrz General Aircraft GAL.49 ”Hamilcar”.

Napęd- 2 silniki gwiazdowe Bristol „Mercury” o mocy 710 kW (965 KM).

Dane techniczne „Hamilcar” Mk.X (wg [2]):
Rozpiętość- 33,55 m, długość- 20,74 m, wysokość- 6,18 m, powierzchnia nośna- 153,98 m ².
Masa własna- 11 582 kg, masa startowa max przy starcie z własnym napędem- 14 755 kg, masa startowa max przy starcie na holu za samolotem- 21 388 kg.
Prędkość dopuszczalna- 300 km/h, prędkość max- 240 km/h, prędkość przelotowa- 193 km/h, prędkość przeciągnięcia- 105 km/h, zasięg- 1135 km, zasięg max- 2696 km.