Opracowany w 1941 r.  szybowiec Airspeed AS.51 "Horsa" zabierał ładunki o średniej masie, nie mógł nato­miast transportować pojazdów opancerzonych i dział większego kalibru, zapewniających wsparcie pancerne i ogniowe wojskom powietrzno- desantowym. Z tego też powodu brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację X.27/40 na opracowanie ciężkiego szybowca, przystosowanego do transportu lekkiego czołgu lub innego ciężkiego ładunku.

Budowę szybowca zlecono firmie General Aircraft Limi­ted na początku 1941 r. Opracowano szybowiec o konstrukcji drewnianej, który mógł zabrać na pokład czołg lekki Mk. VII Tetrarch lub dwóch gąsienicowych lekkich transporterów opancerzonych Universal Carrier. Był to największy płatowiec, jaki był produkowany podczas II wojny światowej przez aliantów. Projekt wstępny został ukończony na początku lutego 1941 r. Szybowiec otrzymał oznaczenie General Aircraft GAL.49 i nazwę „Hamilcar”, która pochodziła od imienia wodza Kartaginy- Hamilcara Barca. Z wytwórnią Gene­ral Aircraft Limited współpracowały instytuty: Royal Aircraft Establishment oraz National Physical Laboratory, które opracowały aerodynamikę i strukturę wytrzymałościową szybowca oraz przeprowadziły badania aerodynamiczne.

Duża skupiona masa transportowanych ładunków, sięgająca 8000 kg, narzuciła konstruktorom w pewnym stopniu koncepcję konstrukcyjną szybowca, który w założeniu miał być drewniany, a więc duże obciążenie powierzchni nośnej wynoszące 106 kg/m² oraz wynikające z niego za­stosowanie efektywnych urządzeń supernośnych: klap tylnych o dużej powierzchni, wychylanych pneumatycznie. Założono również konieczność szybkiego załadowania i wyładowania transportowanego sprzętu.

Prototyp powstał w zakładach Birmingham Railway Carriage and Wagon Company w Birmingham. Przed budową właściwego prototypu, zbudowano doświadczalny szybowiec General Aircraft GAL.50, który był zmniejszoną w skali 1 : 2 kopią właściwego prototypu. Później powstał pierwszy prototyp w skali naturalnej. Został oblatany 27.03.1942 r. na holu za samolotem Handley Page "Halifax". Drugi prototyp został ukończony w czerwcu 1942 r. Próby w locie, prowadzone m.in. w doświadczalnej jednostce Airborne Forces Experimental Establishment na lotnisku w Ringway, były udane i „Hamilcar’a” skierowano do produkcji seryjnej.

W maju 1942 r. War Office zamówiło w zakładach General Aircraft Limi­ted 360 szybowców, co okazało się zamierzeniem nierealnym. Wydajność produkcyjna była zbyt mała, dodatkowo brakowało samolotów- holowników potrzebnych do holowania szybowców. W listopadzie 1943 r. War Office zwiększyło liczbę zamówionych szybowców do 800 egz., co było liczbą jeszcze bardziej nierealną. Firma GAL zbudowała tylko 22 szybowce, w tym 2 prototypy oraz 10 egz. przedseryjnych, przeznaczonych do prób i testów, które zostały dostarczone do końca 1942 r.

Dalsza produkcja była prowadzona była przez konsorcjum Hamilcar Production Group, które zrzeszało firmy Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , Cooperative Wholesale Society i AC Cars. Produkcja szybowca miała rozpocząć się pod koniec 1941 r. Pierwsze 40- 50 egz. miało być ukończonych do końca tego roku. Założenia te były zbyt optymistyczne. Pierwszy szybowiec seryjny został ukończony w kwietniu 1943 r. Produkcja części i budowa kompletnych szybowców trwała przez cały 1943 r. Do stycznia 1944 r. wyprodukowano 53 „Hamilcar’ów”, ale  tylko 27 zostało oblatanych i było gotowych do użycia. Reszta znajdowała się w magazynach w oczekiwaniu na brakujące części lub na oblot. Ostatecznie do czerwca 1944 r. zostało wyprodukowanych 80 szybowców, które były gotowe do użycia w operacjach desantowych. Produkcja seryjna została zakończona w 1946 r. Zbudowano w sumie 344 (wg [3]- 412) egz.

Szybowiec był tak duży, że tylko największe samoloty mogły go ho­lować. Używane były do tego celu czterosilnikowe samoloty bombowe, głównie typu Handley Page "Halifax". Stosowano także samoloty bombowe Avro 683 "Lancaster" i Short S.29 "Stirling". Szybowce „Hamilcar” ostały użyte bojowo podczas operacji Overlord, lądowania pod Arnhem i w czasie przekraczania Renu pod Wesel (operacja Varsity).

Podczas lądowania w Normandii wykorzystano 34 szybowce „Hamilcar”, które wspierały 6 Dywizję Powietrzno- Desantową. Cztery z nich miały lądować rejonie operacji 3. i 5. Brygady Spadochronowej i transportowały cztery 17-funtowe działa przeciwpancerne oraz ich załogi i pojazdy transportowe. Jednak tylko dwa wylądowały pomyślnie. Jeden z nich, po zerwaniu liny holowniczej, wylądował  na lotnisku w Anglii. Drugi dotarł do wybrzeża Normandii, ale lina holownicza została za wcześnie odłączona i wylądował w znacznej odległości od strefy lądowania. Trzydzieści szybowców „Hamilcar” transportowało 6 Brygadę Powietrznodesantową (szybowcową). Dwadzieścia z nich transportowało lekkie czołgi Tetrarch i ich załogi, kolejne cztery- przyczepy typu Rota, dalsze trzy- transportery Universal Carrier wraz z ich załogami. Ostatnie trzy transportowały dwa transportery Universal Carrier z 3 calowymi moździerzami, jeden transporter Universal Carrier z baterią akumulatorową, 16 motocykli i jeep. Jeden „Hamilcar”, który transportował czołg lekki Tetrarch, rozpadł się nad Kanałem La Manche. Reszta szybowców dotarła bezpiecznie do strefy lądowania. Podczas lądowania dwa „Hamilcar’y” zderzały się ze sobą w strefie lądowania i uległy zniszczeniu wraz z czołgami Tetrarch. Trzeci szybowiec uderzył w inny czołg Tetrarch i odwrócił go do góry nogami.

Największą operacją z udziałem wojsk powietrznodesantowych przeprowadzoną przez aliantów była operacja Market Garden, przeprowadzona we wrześniu 1944 r. na terytorium okupowanej Holandii. Pierwszym etapem było opanowanie mostów na planowanej drodze natarcia brytyjskiej 2 Armii w kierunku Arnhem. Zdobycie mostów powierzono amerykańskim, brytyjskim i polskim wojskom powietrznodesantowym tworzącym 1 Aliancką Armię Powietrznodesantową stacjonującą w Wielkiej Brytanii. Siły sprzymierzonych posiadały do swej dyspozycji 2160 szybowców Waco CG-4A, 916 egz. Airspeed "Horsa" oraz 64 ciężkie szybowce „Hamilcar”. W operacji Market Garden użyto 39 szybowców „Hamilcar”. W pierwszym dniu operacji (17.09.1944 r.) wystartowało 13 „Hamilcar’ów”. Osiem szybowców transportowało 17-funtowe działa przeciwczołgowe, ich załogi oraz pojazdy holownicze, pozostałe pięć- 10 transporterów Universal Carrier (po dwie sztuki). Dwa szybowce „Hamilcar skapotowały, lądując w grząskim terenie. Znajdowały się w nich dwa działa 17-funtowe, przyczepy amunicyjne oraz samochody holujące. Sprzęt ten uległ zniszczeniu. Reszta wylądowała z powodzeniem, chociaż jeden pokonał strefę lądowania i uderzył w nasyp kolejowy. Następnego dnia 8 szybowców transportowało 17-funtowe działa przeciwczołgowe, ich załogi oraz pojazdy holownicze, kolejne cztery- 8 transporterów Universal Carrier. W drodze do stref lądowania, jeden „Hamilcar” został zmuszony do lądowania na lotnisku w Anglii, inny wodował w kanale La Manche- oba miały na pokładzie 17-funtowe działa przeciwpancerne. Reszta „Hamilcar’ów” napotkała ciężki ogień przeciwlotniczy w strefie lądowania i kilka zostało uszkodzonych. W rezultacie trafień jeden szybowiec wylądował niedaleko strefy lądowania, a drugi został zmuszony do awaryjnego lądowania daleko od strefy. Reszta szybowców wylądowała pomyślnie. Planowany na 19 września desant, za pomocą 10 „Hamilcar’ów”, amerykańskiego 878. lotniczego batalionu inżynieryjnego nie doszedł do skutku.

Kolejna amerykańsko- brytyjsko- kanadyjska operacja powietrznodesantowa Varsity została przeprowadzona 24.03.1945 r. nad Zagłębiem Ruhry. Stanowiła część operacji Plunder, akcji mającej na celu przekroczenie Renu przez 21. Grupę Armii. Do operacji przygotowano 48 szybowców „Hamilcar”. Miały one przetransportować: 16 dział przeciwpancernych (17- funtowych), 12 transporterów Universal Carrier z przyczepami, 8 lekkich czołgów M22 Locust, 2 spychacze Royal Engineers D4. Po trzy szybowce przydzielono do 3. i 5. Brygady Spadochronowej. Miały one przetransportować transportery Universal Carrier, należące do dowództwa brygad. W czasie desantu poniesiono znaczne straty. Siedem szybowców nie doleciało do strefy lądownia. Trzy kolejne zostały zestrzelone przez niemiecki ogień przeciwlotniczy podczas podejścia do lądowania. Wylądowało 38 szybowców, chociaż wiele z nich doznało uszkodzeń od ognia przeciwlotniczego. Była to druga operacja z użyciem czołgów transportowanych szy­bowcami. I tym razem z nikłym skutkiem. Z ośmiu szybowców „Hamilcar”, transportujących lekkie czołgi, jeden rozpadł się w powietrzu pod­czas silnej turbulencji powietrza, jeden skapotował podczas lądowania, jeden zapalił się na ziemi. Jeden czołg został zaś rozbity po wylądowaniu i w efekcie cztery czołgi znalazły się w rejonie koncentracji wojsk powietrznodesantowych po wylądowaniu, ale tylko dwa z nich zdołano użyć.

Efekty zastosowania tych szybowców były dużo mniejsze niż zakładano. Lekkie czołgi transportowane „Hamilcar’ami” nie dawały znaczącego wsparcia walczącym spadochroniarzom, było ich też za mało i często lądowały w rozproszeniu.

Po zakończeniu II wojny światowej szybowce „Hamilcar” pozostały w służbie, ponieważ były szczególnie przydatne do transportu dużych i ciężkich ładunków. W grudniu 1945 r. RAF posiadał 64 egz. Jednak już w styczniu 1946 r. rozpoczął się proces ich wycofywania tak, że w lutym 1947 r. pozostało tylko 12 egz.  Ostatnie pozostały w służbie do 1950 r., a do połowy lat 1950- tych kilka z nich było wystawianych na pokazach lotniczych.

Również United States Army Air Forces zainteresowały się szybowcem „Hamilcar”, który zamierzano użyć podczas planowanego desantu w Normandii oraz w operacjach desantowych na Dalekim Wschodzie. Pod koniec 1943 r. USAAF zamówiło 140 egz., które planowano wykorzystać do transportu spycharek i innych maszyn budowlanych potrzebnych do budowy lotnisk. Ustalono, że pierwszych 50 szybowców  zostanie dostarczonych do czerwca 1944 r. Okazało się jednak, że brytyjskie firmy nie były w stanie zrealizować zamówienia w terminie, dlatego w lutym 1944 r. USAAF anulowało swoje zamówienie. Dostarczono jeden szybowiec, który przeznaczono do badań zespołu: szybowiec i zaczepiony na jego grzbiecie (na odpowiednim rusztowaniu) samolot myśliwski Lockheed P-38 "Lightning". Miał on spełniać rolę holownika- napędu szybowca i podprowadzać go do rejonu desantowania. Przeprowadzono jednak jedynie studia i do praktycznej realizacji tego projektu, zwanego pick-a-back, nie doszło.

Powstała także wersja samolotu (motoszybowca) General Aircraft ”Hamilcar X” napędzana dwoma silnikami Bristol ”Mercury 31”.

W Polsce.

Prototyp szybowca GAL ”Hamilcar” nr DP206 wykonał pierwszy lot 27.03.1942 r. w Snaith- bazie 51 dywizjonu. Oblatywaczem był polski pilot. Prototyp w czasie prób holowany był przez ciężkie bombowce Handley Page ”Halifax” z 51 dywizjonu. Oblot maszyny odbywał się w różnych warunkach, m.in. z 7- tonowym czołgiem Tetrarch na pokładzie.

Szybowce General Aircraft ”Hamilcar” wykorzystywane były do transportu sprzętu 1 Polskiej Samodzielnej Brygady Spadochronowej podczas operacji Market Garden, przeprowadzonej we wrześniu 1944 r. Wg [4]- tylko jeden „Hamilcar” został przydzielony brygadzie. Niestety nie doleciał do celu. Lina holownicza łącząca szybowiec z samolotem holującym pękła podczas przelotu nad Belgią i szybowiec wylądował awaryjnie w pobliżu Gandawy.

Konstrukcja.
Wolnonośny górnopłat o konstrukcji drewnianej. Załoga- 2 pilotów. W ładowni mieścił się lekki czołg Tetrarch Mk. IV lub Locust, albo dwa lekkie transportery typu Universal Carrier (łączna masa 7900 kg) lub 17- funtowe względnie 25- funtowe działo z ciągnikiem, albo 40 ludzi. Możliwy był także transport małego spychacza D-4.
Płat trójdzielny. Część środkowa składała się z trzech segmentów i miała w przybliżeniu prostokątny obrys. Skrzydła zewnętrzne miały obrys trapezowy. Płat miał konstrukcją dwudźwigarową (dźwigar główny i pomocniczy, na którym zawieszono lotki i klapy). Pokrycie sklejkowe. Skrzynkowe dźwigary płata miały wielowarstwowe pasy, wykonane ze sklejki, połączone sklejkowymi ścianka­mi. Dwuczęściowe na każdym skrzydle klapy wychylane były za pomocą siłowników pneumatycznych. Kadłub miał konstrukcją półskorupową z wrę­gami, podłużnicami i pokryciem sklejkowym. Poprzeczne przekroje kadłuba miały kształt prostokątny, jedynie przednia część kadłuba była od góry za­okrąglona. W celu ułatwienia transportu na ziemi kadłub składał się z dwóch montowanych ze sobą części. Ładownię zamykała za­okrąglona przednia część kadłuba, zawieszona na zawiasach i otwierana na prawą stronę. Pod skrzydłami, u dołu kadłuba, usytuo­wane były po obydwu stronach drzwi do ładowni. Kabina pilotów usytuowana była na grzbiecie przedniej części kadłuba. Oszklenie dolnej przedniej osłony, zamykającej ładownię, umożliwiało załodze obserwację ziemi podczas podchodzenia do lądowania.
Stateczniki miały konstrukcję dwudźwigarową. Stery były wy­posażone w klapki wyważające. Szybowiec wyposażono w podwozie klasyczne z kółkiem ogonowym. Początkowo zaprojektowano podwozie odrzucane po starcie, później okazało się, że lepsze jest lądowanie szybowca na podwoziu. Szybowiec był wyposażony w dwie dwuczęściowe płozy usytuo­wane po obydwóch stronach dolnej części kadłuba.

Uzbrojenie- przewidziane stanowiska do strzelania w powietrzu z karabinów maszynowych (które nie były używane w praktyce).

Wyposażenie- podstawowe przyrządy pilotażowe. Łączność telefoniczna z załogą samolotu- holownika i z załogą transportowanego czołgu.

Dane techniczne „Hamilcar” (wg [3]):
Rozpiętość- 33,53 m, długość- 20,72 m, wysokość- 6,19 m, powierzchnia nośna- 153,98 m ².
Masa własna- 8845 kg, masa użyteczna- 7940 kg, masa startowa- 16 105 kg, masa startowa dopuszczalna- 16 783 kg.
Prędkość holowania przelotowa- 240 km/h, prędkość lądowania- 112 km/h.