Fokker F-VII, 1924

Samolot pasażerski, transportowy, bombowy nocny. Holandia.
Samolot pasażerski Fokker F-VII/1m (SP-AAO) Polskich Linii Lotniczych ”Lot”. (Źródło: Jońca A. ”Samoloty linii lotniczych 1919-1930”. Seria ”Barwa w lotnictwie polskim” nr 2. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1986).

Projekt samolotu został opracowany na początku 1923 r. w holenderskiej firmie N.V. Fokker Vliegtuigen na zamówienie towarzystwa lotniczego KLM. Głównym konstruktorem był Walter Rethel, a od 1925 r. Jaan Roosenschoon, Marius Beeling i Bertus Grase. Samolot stanowił dalszy rozwój poprzedniej konstrukcji- Fokker F-V. Miał typową dla Fokkera konstrukcję: drewniane dwudźwigarowe skrzydło kryte sklejką i kadłub ze spawanych rur stalowych kryty płótnem. Napęd stanowił jeden silnik gwiazdowy Rolls-Royce ”Eagle IX” o mo­cy 268 kW (365 KM). Prototyp sześciomiejscowego Fokker F-VII był gotowy już w styczniu 1924 r., ale z przyczyn technicznych oblatany został dopiero 11.04.1924 r. Latem tego samego roku samolot wszedł do próbnej eksploatacji w liniach KLM. Jesienią piloci KLM wykonali nim przelot z Amsterdamu do Dżakarty. Prototyp F-VII rozpoczął rejsowe loty w barwach KLM w czerwcu 1925 r. Towarzystwo zamówiło również dalsze cztery maszyny tego typu, na trzech z nich wymieniono silniki na gwiazdowe Bristol ”Jupiter”. Mimo dalekodystansowych przelotów, które udowodniły wysoką klasę samolotu, F-VII nie był produkowany masowo.

W 1925 r. zbudowano ulepszoną, 8-miejscową, wersję Fokker F-VIIa/1m, w której zmodernizowano kadłub, skrzydło i podwozie. Typowym silnikiem był Bristol lub Gnome-Rhône "Jupiter" o mocy 335 kW (456 KM), chociaż na jednym z pierwszych egzemplarzy zamontowano Packard- Liberty 12Y-12 w układzie V o mocy 298 kW (405 KM). Prototyp wzbił się w powietrze 12.03.1925 r. Głównym użytkownikiem nowego Fokkera zostały holenderskie linie KLM (15 egz.), francuskie towarzystwo CINDA (7 egz.) oraz polskie towarzystwo Aero (6 egz.). Maszyny tego typu latały również w Czechosłowacji, Etiopii, Szwecji, USA, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii i na Węgrzech. Fokker F-VII miał opinię bardzo dobrego samolotu. W Szwajcarii był eksploatowany aż do 1948 r. W Holandii zbudowano 42 samoloty F-VIIa/1m, przechodząc następnie na produkcję wersji trzysilnikowej F-VII/3m. Na jednosilnikowych Fokkerach F-VII wykonano m.in. przeloty: Karaczi- Londyn (8000 km) oraz Amsterdam- Batawia (14 565 km) i z powrotem.

Wersja trójsilnikowa Fokker F-VIIA/3m wykonała pierwszy lot 4.09.1925 i była rozwinięciem jednosilnikowego F-VIIa. Jej konstruktorem był inż. R. Platz. Prototyp, napędzany silnikami Wright J-4 "Whirlwind" o mocy 149 kW (203 KM), wygrał w 1925 r. konkurs Forda i wykonał rajd dookoła USA o długości 27 500 km. Następnie R. Byrd wykonał na F-VII/3m (9.05.1926 r.) lot do Bieguna Północnego. W maju 1928 r. Floyd Bennett dokonał na F-VII/3m przelotu z Ameryki do Australii. Wzmogło to zainteresowanie towarzystw lotniczych nową konstrukcją. Zbudowano 23 egz. tej wersji. Produkowane były w zakładach Fokker w Holandii i Atlantic Aircraft Corporation w USA.

W 1928 r. powstała odmiana F-VIIB/3m o rozpiętości powiększonej o 2,4 m. Samoloty F-VII znane były z licznych długich przelotów. Stosowane były w wielu krajach jako samoloty pasażerskie. W 1929 r. w wytwórni Fokker powstała wersja bombowa tego samolotu. Wg [1] i [7] samolotów F-VIIB/3m zbudowano w Holandii, Belgii, Anglii, Polsce i USA łącznie 154 egz. (natomiast wg [4]: we Włoszech- firma Romeo, w Wielkiej Brytanii- firma Avro, Czechosłowacji- firma Avia i Hiszpanii łącznie zbudowano 147 egz.). Dziewięć z budowanych na licencji wersji by­ło maszynami wojskowymi, a cztery z nich bombowcami. Na samolotach F-VIIB/3m wypróbowano aż 16 silników różnych typów, przeważnie gwiazdowych, o mocy od 147 do 370 kW. W USA samoloty były produkowane pod oznaczeniem F-9 w firmie Atlantic Aircraft Corporation. Wyprodukowano tam również 67 powiększonych samolotów wersji F-10 i F-10A "Atlantic Super Trimotor" zabierających od 12 do 14 osób. Napędzane były silnikami Pratt & Whitney "Wasp" o mocy 317 kW (431 KM).

Samoloty Fokker F-VII przyczyniły się do dynamicznego rozwoju komunikacji lotniczej. W 1953 r. kilka egzemplarzy było jeszcze w użyciu w RPA. Ostatni latający F-VII, należący do służb ratownictwa medycznego Szwajcarii, zakończył służbę w 1955 r.

Dalszym rozwojem konstrukcji były samoloty pasażerskie Fokker F-VIII, Fokker F-IX, Fokker F-XII, Fokker F-XVIII i Fokker F-XX.

Armia USA używała samoloty z rodziny Fokker F-VII w wersjach:
- Atlantic C-2- oznaczenie samolotów Atlantic F-9 używanych przez armię USA,
- Atlantic C-2A- dostarczono 8 samolotów, które różniły się od standardowych F-VIIB/3m większym, mieszczącym 10 pasażerów kadłubem. Oprócz tego miał on zmodyfikowaną kabinę pilotów i trzy silniki Wright J-5 o mocy 164 kW (223 KM) każdy. Jeden samolot w styczniu 1929 r. ustanowił rekord długotrwałości lotu z uzupełnianiem paliwa w powietrzu wynoszący 150 h.,
- Atlantic TA-1 (później RA-1)- oznaczenie samolotów C-2, używanych przez Korpus Piechoty Morskiej USA,
- Atlantic TA-2 (później RA-2)- odpowiednik samolotów C-2A, używane przez US Navy,
- Atlantic TA-3 (później RA-3)- ostatnia wersja używana przez US Navy, wyposażona w silniki Wright R-975 (J-6) ”Whirlwind” o mocy 224 kW (304 KM) każdy,
- Atlantic C-5- wersja dla armii USA bazująca na samolocie F-10A, ale napędzana silnikami Wright R-975 (J-6) ”Whirlwind” o mocy 224 kW (304 KM) każdy,
- Atlantic XC-7- wersja samolotu C-2A dla armii USA, wyposażona w silniki R-975 o mocy 246 kW (335 KM) każdy,
- Atlantic C-7A- wersja seryjna oparta na XC-7 z powiększonym śmigłem, nowym usterzeniem i kadłubem jak w wersji F-10,
- Atlantic RA-4- pojedynczy samolot F-10A dostarczony dla US Navy,
- Atlantic XLB-02- prototyp samolotu bombowego dla armii USA, przerobiony z samolotu C-7 i wyposażony w dwa silniki "Wasp" o mocy 306 kW (416 KM) każdy.

W Polsce.

W 1928 r. poznańskie przedsiębiorstwo ”Aero” Komunikacja Powietrzna S.A. zakupiło w Holandii 6 samolotów pasażerskich Fokker F-VIIa/1m, planując zastąpienie nimi samolotów Farman F-70. Dostarczone zostały pod koniec 1928 r. i 1.01.1929 r. zostały przejęte przez PLL ”Lot”. Samoloty na życzenie Polski były wyposażone w silnik polskiej produkcji Skoda-Lorraine-Dietrich LD-12Eb. Były używane do lotów na liniach krajowych (Warszawa-Poznań, -Lwów, -Gdańsk, -Kraków, Kraków-Lwów) i zagranicznych do Czerniowiec i Wiednia, do maja 1936 r. Samoloty te będące rezerwą mobilizacyjną miały nadane numery wojskowe 70.29- 70.31 i 70.33- 70.35.

W czasie eksploatacji Fokkerów przez PLL ”Lot” poddano je wielu przeróbkom. W 1930 r. oszklono boczne okna w kabinie załogi, a w latach 1931-1932 wyposażono samoloty w metalowe śmigła, wymieniono koła podwozia na większe i zastosowano w samolotach radiostacje. Od maja 1935 r. zaczęto zastępować silniki PZ Skoda Lorraine-Dietrich LD-12Eb silnikami gwiazdowymi PZ Skoda-Bristol ”Jupiter”. W 1936 r. jeden samolot przystosowano do lotów propagandowych z dziećmi przebudowując wnętrze, następnie jeden samolot dostosowano do szkolenia w lotach bez widoczności ziemi. W 1938 r. dwa (wg [1] i [7]- 3) samoloty przystosowano do szkolenia radionawigacyjnego i odprzedano lotnictwu wojskowemu, były w wyposażeniu CWL-1 w Dęblinie.

Na początku 1939 r. skasowano dwa samoloty Fokker F-VIIa/1m ”Lotu”. We wrześniu ostatni Fokker F-VIIa/1m ”Lotu” w wersji szkolnej był remontowany w warsztatach na Okęciu i tam uległ zniszczeniu.

Wiosną 1928 r. polskie Ministerstwo Komunikacji zakupiło w Holandii licencję na produkcję w kraju samolotów Fokker F-VIIB/3m oraz jeden samolot tego typu. Decyzję tę należy uznać za trafną, gdyż był to bardzo udany samolot. Był on jednym z pierwszych samolotów trzysilnikowych, który mógł kontynuować lot po zatrzymaniu się jednego silnika. Zakupiony samolot przybył do Warszawy 28.05.1928 r. i otrzymał rejestrację P-PAAA. Samolot w ramach prób wykonał lot do Bagdadu, gdzie został rozbity 31.07.1928 r. Zamówienie na samoloty licencyjne ulokowano w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz w Lublinie. Produkcja mogła być szybko uruchomiona, ponieważ rynek krajowy dysponował materiałami niezbędnymi do budowy płatowców o kon­strukcji mieszanej. Wiosną 1929 r. przystąpio­no do montażu pierwszej serii samolotów. Silniki były do­starczane przez Polskie Zakła­dy Skoda w Warszawie. W latach 1929- 1930 (wg [1] w latach 1929- 1931) wyprodukowano 20 Fokkerów bombowych w wersji F-VIIm3W i 11 pasażerskich F-VIIB/3m. Jeden z nich został dostarczony belgijskim liniom lotniczym ”SABENA” w rozliczeniu za otrzymaną licencję. W 1929 r. 3 samoloty pasażerskie Fokker F-VIIB/3m oferowano dla lotnictwa rumuńskiego, do zamówienia jednak nie doszło.

Na zlecenie Departamentu Aeronautyki, Biuro Konstruk­cyjne Zakładów Plage & Laśkiewicz opracowało wersję wojskową samolotu F-VII/3m. Pomiędzy samolotem pasażer­skim, a jego bombowym wa­riantem nie było zasadniczych zmian konstrukcyjnych. Róż­nice polegały jedynie na innym wyposażeniu wnętrza. Z kabiny pasażerów usunięto fo­tele, umieszczając wyrzutniki bomb lekkich i stanowiska karabinów maszynowych. Pod kadłubem znajdowa­ły się wyrzutniki bomb śred­nich i ciężkich. W bocznych ścianach kadłuba zmniejszono ilość otworów okiennych. Usy­tuowanie wyrzutników i stano­wisk ogniowych zaprojektowa­no tak, aby ewentualna prze­róbka kadłuba wersji cywilnej na wojskową mogła być doko­nana w przeciągu kilku dni.

Bombowce otrzymały liczbowe oznaczenie typu 70, numeracją zostały objęte także Fokkery komunikacyjne zbudowane dla PLL ”Lot”, będące rezerwą wojska. Układ konstrukcyjny Fokkera wpłynął na projekty opracowane w Polsce. Zbudowano kilka mniej lub więcej udanych samolotów cywilnych i wojskowych wzorowanych na tej popularnej konstrukcji.

Zabiegając o przedłużenie serii opracowano w 1929 r. w ZM Pl&L wersję bombowo-torpedową na pływakach Fokker F-VIIm3W/hydro, licząc na budowę 8 egz. Był to oryginalny projekt wykonany w biurze konstrukcyjnym ZM Pl& L i był morskim odpowiednikiem nocnego bombowiec. Oferta nie została przyjęta.

Samoloty pasażerskie Fokker F-VIIB/3m będące w użytkowaniu PLL ”Lot” poddawane były licznym modernizacjom. W 1930 r. jeden samolot przerobiono na aerofotogrametryczny. W następnym, roku wymieniono koła podwozia na nieco większe i rozpoczęto instalowanie radiostacji pokładowych. W latach 1934-1935 silniki Wright ”Whirlwind”, zastąpiono silnikami Pratt-Whitney ”Wasp Junior TB” o dużo większej mocy. Projekt przeróbki opracował dr inż. Franciszek Misztal z Państwowych Zakładów Lotniczych w Warszawie, przeróbkę natomiast przeprowadzono w Warsztatach PLL ”Lot”. Nowe silniki otrzymało 5 samolotów. Zastosowanie nowych silników pociągnęło również za sobą wzmocnienie konstrukcji płatowca oraz umożliwiło przebudowę kabiny pasażerskiej na 10-miejscową. W latach 1934-1935 odkupiono z wojska 3 Fokkery, które po przeróbce i wymianie silników weszły w 1935 r. do eksploatacji.

W 1935 r. opracowano i wypróbowano narty przestawialne w locie, które umożliwiały lądowanie bądź na nartach, bądź na kołach. Jeden z Fokkerów z silnikami Wright przerobiono również dostosowując go do szkolenia w lądowaniu bez widoczności ziemi przy pomocy radia. W latach 1935-1938 r. skasowano 3 samolot po uszkodzeniach. Fokkery z silnikami Wright były używane na krajowych i zagranicznych liniach do 31.03.1936 r., natomiast Fokkery z silnikami ”Wasp” do końca kwietnia 1938 r. W 1936 r. 3 samoloty sprzedano wojsku. W 1937 r. jeden samolot odkupiono od wojska i przebudowano na dwusilnikową wersję aerofotogrametryczną (na początku 1939 r. ponownie został wyposażony w trzy silniki). Prawdopodobnie w 1937 r. trzy cywilne Fokkery mogły być sprzedane dla powstańczych sił powietrznych gen. Franco. W 1938 r. po jednym samolocie przebudowano na transportowy i na aerofotogrametryczny. W 1938 r. 3 samoloty ”Lot” odsprzedał wojsku (w tym jeden lub dwa z silnikami ”Wasp”). Pod koniec 1938 r. w PLL ”Lot” latały cztery Fokkery. We wrześniu 1939 r. trzy z nich przeleciały do Rumunii, gdzie były wykorzystywane w transporcie lotniczym, natomiast jeden uległ zniszczeniu w warsztatach na Okęciu.

Bombowce Fokker F-VIIm3W począwszy od 1930 r. stanowiły wyposażenie II dywizjonu bombowego 1 PL składającego się z trzech 6- samolotowych eskadr: 211, 212 i 213 EB. Według założeń taktycznych Fokkery miały działać wyłącz­nie w nocy, startując z baz pojedynczo w nieregularnych odstępach czasu. Między wojskiem a PLL ”Lot” była dokonywana wymiana i wzajemne uzupełnianie sprzętu. W późniejszym okresie prawie wszystkie F-VII zostały przejęte przez wojsko. Wprowadzenie samolotów Fokker do wyposażenia eskadr bombowych było uzasadnione względami ekonomicznymi m.in. bezpłatną licencją, konstrukcją płatowca z materiałów krajowych, silnikami produkcji krajowej itd. Jednak samolot poddany został ostrej krytyce, dowodząc, że jest zupełnie nieprzydatny do roli bombowca nocnego. Załogi latające na tych samolotach uważały je jednak za sprzęt dobry i wypróbowany. Dzięki zastosowaniu układu wielosilnikowego odznaczał się dużym stopniem bezpieczeństwa. Jakkolwiek by je oceniać, niezaprzeczalnym pozostaje fakt zdobycia na Fokkerach umiejętności przez załogi stanowiące później trzon naszych eskadr i dywizjonów bombowych.

Intensywnie eksploatowane w 1 PL Fokkery ulegały wypadkom, w kilku doszło do skasowania samolotów. W połowie lat trzydziestych był to sprzęt już przestarzały, służący tylko do podtrzymania stanu etatowego eskadr do czasu wprowadzenia nowych samolotów. Samoloty wojskowe używane były często do wykonywania skoków spadochronowych. Po wprowadzeniu do eskadr bombowych początkowo samolotów PZL-23 ”Karaś”, a później PZL-37 ”Łoś”, F-VII służyły do szkolenia załóg w 213 eskadrze bombowej szkolnej oraz w CWL-1. Kilka przydzielono jako transportowe pułkom lotniczym, natomiast pięć zostało skierowanych do Wojskowego Ośrodka Spadochronowego w Bydgoszczy.

We wrześniu 1939 r. 9 transportowych Fokkerów używała Brygada Bombowa. Były wykorzystane do przewozu ekip mechaników oraz części zamiennych, paliwa, uzbrojenia i ciężkiego sprzętu pomocniczego. Pięć Fokkerów z WOS w Bydgoszczy było ewakuowanych do bazy w Małaszewiczach. Kilka pozostało w Dęblinie. Kilka Fokkerów zostało zestrzelonych. Reszta uległa zniszczeniu i pozostała na lądowiskach. Nieliczne niezdolne do lotu przejęli Niemcy i Rosjanie. Tylko jeden wojskowy został ewakuowany do Rumunii, gdzie został internowany.

W dniu 7.07.1920 r. francusko-rumuńskie przedsiębiorstwo Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aerienne, w skrócie CFRNA uzyskało od władz polskich koncesję na uruchomienie regularnej linii lotniczej między Warszawą a Pragą Czeską. Wymienione połączenie było kolejnym ogniwem eksploatowanej już linii Paryż-Strasburg-Praga. Dzięki niemu Warszawa uzyskała szybkie połączenia z kilkoma stolicami europejskimi. Towarzystwo lotnicze Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aerienne zmieniło w dniu 1.01.1925 r. nazwę na Compagnie Internationale de Navigation Aerienne, w skrócie CIDNA, które z kolei w dniu 1.09.1933 r.- wraz z czterema innymi francuskimi towarzystwami lotniczymi (SGTA, Air Union, Air Orient, Aeropostale)- weszło w skład upaństwowionego przedsiębiorstwa Air France. Loty na linii rozpoczęto w dniu 20.09.1920 r. Działalność przewozowa na linii Warszawa-Praga-Warszawa była prowadzona prawie przez cały okres międzywojenny. Zawieszenie komunikacji na tej linii nastąpiło jesienią 1938 r., po zaborze ziem sudeckich Czechosłowacji przez wojska hitlerowskich Niemiec.

Przedsiębiorstwo było zobowiązane do zatrudniania Polaków jako pilotów i mechaników. Ponadto samoloty znajdujące się na terenie Polski na wypadek wojny miały ulec przymusowej sprzedaży władzom polskim. W omawianym okresie linia obsługiwana była przez kilka typów maszyn. W pierwszych latach eksploatacji na linii latały samoloty typu Potez VII ”Limousine”. W 1923 r. wprowadzono do komunikacji udoskonaloną wersję poprzedniego samolotu Potez IX. W 1924 r. towarzystwo CFRNA wprowadziło na linię samoloty typu Blériot-Spad 33, Blériot-Spad 46 i Blériot-Spad 56. Pod koniec 1927 r. użyto do eksploatacji samoloty typu Potez 32.

W 1932 r. wprowadzono trzysilnikowe Fokkery F-VII/3M, przystosowane do przewozu 8 pasażerów. Zakupiono je w Holandii i w Czechosłowacji w liczbie 10 egz.

W latach 1937-1938 pojawiły się ponownie samoloty konstrukcji i produkcji francuskiej. Były to trzysilnikowe samoloty Wibault 283 oraz dwusilnikowe maszyny Potez 62.

Konstrukcja:
Wolnonośny górnopłat o konstrukcji mieszanej.
Płat prostokątno- trapezowy umocowany na kadłubie, drewniany, niedzielony, dwudźwigarowy z licznymi podłużnicami kryty sklejką brzozową, później dodatkowo pokryty płótnem. Lotki odznaczające się dużym wydłu­żeniem, nie posiadały kompen­sacji.
Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, uszty­wnionych metalowymi taśma­mi. Pokryty z przodu blachą duraluminiową, reszta płótnem. Kabina załogi półotwarta, bez bocznych szyb, później otrzymała odsuwane szyby. Kabina pasażerów zakryta.
Usterzenie z rur stalowych, kryte płótnem. Statecznik poziomy dodatkowo wsparto zastrza­łami z rur profilowanych.
Podwozie klasyczne stałe. W zimie zamiast kół stosowano drewniane lub metalowe narty.

Wersja Fokker F-VIIa/1m, samolot pasażerski. Załoga- 2 osoby, pasażerów- 8.

Wyposażenie: oświetlenie, ogrzewanie.

Silnik- samoloty używane w Polsce, rzędowy Skoda- Lorraine-Dietrich LD-12Eb o mocy nominalnej 331 kW (450 KM) i mocy startowej 341 kW (464 KM), później gwiazdowy Skoda- Bristol ”Jupiter VII F” o mocy nominalnej 356 kW (485 KM) i mocy startowej 382 kW (520 KM).

Dane techniczne F-VIIa/1m z silnikiem Skoda- Bristol ”Jupiter VII F”, w nawiasach z silnikiem Skoda- Lorraine-Dietrich LD-12Eb (wg [7]):
Rozpiętość- 19,31 m, długość- 14,55 (15,0) m, wysokość- 3,9 m, powierzchnia nośna- 58,5 m2.
Masa własna- 1970 kg, masa użyteczna- 1530 kg, masa całkowita- 3500 kg.
Prędkość max- 204 (188) km/h, prędkość przelotowa- 178 (162) km/h, prędkość minimalna- 90 km/h, wznoszenie- 3,2 (3,0) m/s, pułap- 3800 (3600) m, zasięg- 900 km.

Wersja Fokker F-VIIa/3m, samolot pasażerski. Załoga- 2 osoby, pasażerów- 8 (w wersji z silnikami Pratt-Whitney ”Wasp Junior TB”- 10 pasażerów).

Wyposażenie: oświetlenie, ogrzewanie, instalacja przeciwpożarowa.

Dane techniczne, samolot pasażerski F-VIIa/3m, z silnikami Wright ”Whirlwind”, w nawiasie z silnikami Pratt-Whitney ”Wasp Junior TB” (wg [7]):
Rozpiętość- 21,71 m, długość- 14,56 m, wysokość- 3,9 m, powierzchnia nośna- 67,6 m2.
Masa własna- 3020 (3370) kg, masa użyteczna- 1970 (2130) kg, masa całkowita- 5000 (5500) kg.
Prędkość max- 185 (200) km/h, prędkość przelotowa- 162 (185) km/h, prędkość minimalna- 95 (110) km/h, wznoszenie- 2,7 (3,7) m/s, pułap- 3000 (4000) m, zasięg- 900 (900) km, zasięg max- 1200 km.

Wersja Fokker F-VIIm3W, samolot bombowy nocny. Załoga- 3- 4 osoby.
Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy pilota Vickers wz. 09/18 kal. 7,92 mm, 2 sprzężone karabiny maszynowe Vickers F (początkowo Lewis) na grzbiecie, 1 karabin maszynowy strzelający w spód pod kadłub kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- 1000 kg.

Wyposażenie- 2 rakietnice Perkun, prądnica 1200 W/24 V, radiostacja ADG(RKL/L) lub AD8 (RKL/N), później PZL LM (LC-I), reflektor do lądowania Philips 960 W, aparat fotograficzny F.50, busola AM-1 do radionawigacji.

Napęd- 3 silniki gwiazdowe Wright ”Whirlwind”J5Ab o mocy nominalnej 162 kW (220 KM) i mocy startowej 176 kW (240 KM) każdy. Niektóre otrzymały później silniki Pratt & Whitney ”Wasp Junior TB” o mocy nominalnej 294 kW (400 KM) i mocy startowej 309 kW (420 KM) każdy.

Dane techniczne F-VIIm3W, silniki Wright ”Whirlwind” (wg [1]):
Rozpiętość- 21,71 m, długość- 14,56 m, wysokość- 3,9 m, powierzchnia nośna- 67,6 m2.
Masa własna- 3025 kg, masa użyteczna- 1973 kg, masa całkowita- 4998 kg.
Prędkość max- 172-183 km/h, prędkość przelotowa- 135 km/h, prędkość minimalna- 126 km/h, wznoszenie- 2,65 m/s, pułap- 2930-3300 m, zasięg- 600-1200 km.

Dane techniczne F-VII B/3m z silnikami Wright ”Whirlwind”, w nawiasach z silnikami Pratt-Whitney ”Wasp Junior TB” (wg [2]):
Rozpiętość- 21,71 m, długość- 14,56 m, wysokość- 3,9 m, powierzchnia nośna- 67,6 m2.
Masa własna- 3045 (3350) kg, masa użyteczna- 1955 (2150) kg, masa całkowita- 5000 (5500) kg.
Prędkość max- 172 (200) km/h, prędkość przelotowa- 150 (185) km/h, prędkość minimalna- 95 (110) km/h, wznoszenie- 2,5 m/s, pułap- 2930 (4000) m, zasięg- 900 (900) km.

Projektowana wersja Fokker F-VIIm3W/hydro, wodnosamolot bombowo-torpedowy.
Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy pilota Vickers wz. 09/18 kal. 7,92 mm, 2 sprzężone karabiny maszynowe Vickers F na grzbiecie, 1 karabin maszynowy strzelający w spód pod kadłub Vickers F kal. 7,92 mm. Uzbrojenie bombowo-torpedowe- wewnątrz kadłuba 2 wyrzutniki dla 8 bomb po 50 kg, pod kadłubem 8 wyrzutników dla bomb po 100 i 200 kg lub 3 wyrzutniki dla 3 bomb po 300 kg. Wersja torpedowa bojowa 1 wyrzutnik, a wersja szkolna 2 wyrzutniki torpedowe dla torped o masie 800 kg.

Dane techniczne Fokker F-VIIm3W/hydro (wg [1]):
Rozpiętość- 21,7 m, długość- 14,5 m, wysokość- 3,90 m, powierzchnia nośna- 67,6 m2.
Masa własna- 3100 kg, masa użyteczna- 1700 kg, masa całkowita- 4800 kg.
Prędkość max- 175 km/h, prędkość przelotowa- 145 km/h, prędkość minimalna- 95 km/h, pułap- 3800 m, zasięg- 700 km.

Galeria

  • Samolot pasażerski Fokker F-VII/m3 Polskich Linii Lotniczych "Lot". (Źródło: archiwum).
  • Fokker F-VII/1m, plany modelarskie. (Źródło: Modelarz nr 2/1957).
  • Samolot bombowy Fokker F-VIIb/3m, rysunek w trzech rzutach. (Źródło: via Sławomir Kin).
  • Projekt wodnosamolotu bombowo-torpedowego Fokker F-VIIm3W/hydro. (Źródło: Morgała A. ”Samoloty w polskim lotnictwie morskim”. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1985).
  • Samolot Fokker F-VIIm3W był pierwszym bombowcem produkowanym seryjnie w Polsce. (Źródło: Skrzydlata Polska nr 44/1963).

Źródło:

[1] Morgała A. ”Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939”. Wyd. Bellona. Warszawa 2003.
[2] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze do 1939”. Tom 1. Wydawnictwo STRATUS. Sandomierz 2004.
[3] Jońca A. ”Samoloty linii lotniczych 1919-1930”. Seria ”Barwa w lotnictwie polskim” numer 2. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1986.
[4] BG & GS ”Fokker F-VII/1m i F-VII/3m”. Lotnictwo nr 6/2004.
[5] Pawlak J., Nowakowski W. ”Brygada Bombowa kurs bojowy.”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1983.
[6] Mazur W. ”Eksport polskiego sprzętu lotniczego do Rumunii w latach 1926-1939”. Lotnictwo nr 12/2006.
[7] Mikulski M., Glass A. ”Polski transport lotniczy 1918-1978”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1980.
[8] Glass A., Bączkowski W. "Samoloty słynnych przelotów 1925-1932". Seria "Barwa w lotnictwie polskim". Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1990.
[9] "Samoloty- Encyklopedia Lotnictwa".
[10] Morgała A. "Bombowiec nocny Fokker F-VII/3m". Skrzydlata Polska nr 44/1963.
blog comments powered by Disqus