W 1983 r. firma NV Koninklijke Nederlandsche Vliegtuigfabrieken Fokker zapoczątkowała program budowy samolotu Fokker F-28 Mk. 100, którego oznaczenie zmieniono wkrótce na Fokker 100. Miał to być następca popularnego samolotu Fokker F-28 "Fellowship". Punktem wyjścia dla modernizacji samolotu stał się płatowiec wersji F-28 Mk. 4000. Otrzymał on wydłużony o 5,4 m (wg [8]- o 7,6 m) kadłub i przekonstruowane skrzydła o większej powierzchni. Samolot standardowo przystosowany był do przewozu 107 pasażerów, możliwe były również inne warianty ustawień foteli: 97, 105 i 119 miejsc. W stosunku do F-28 płatowiec Fokker 100 ma zwiększoną wytrzymałość zmęcze­niową. Zastosowanie kompozytów zmniejszyło masę płatowca o ok. 400 kg. Elementy lotek, klap skrzydłowych i steru kierunku wykonano z laminatów z włókien węglowych, oprofilowania na styku skrzydeł i kadłuba z poliamidów, a podłogę kabiny pasażerskiej z laminatu szklanego.

Na tablicy przyrządów, opracowanej na podstawie doświad­czeń amerykańskiej NASA, zainstalowano sześć barwnych monitorów ekranowych w układzie podobnym do zastosowane­go w samolotach Boeing 757, Boeing 767 oraz Airbus A 310. Samolot otrzymał nowe silniki Rolls-Royce "Tay". W stosunku do silników "Spey" stosowanych w F-28 otrzymały średnicę wentyla­tora powiększoną z 83 do 110 cm. Nowe silniki spalały również o 15 procent paliwa mniej od silników zastoso­wanych w F-28.

Pierwszy prototyp Fokker 100 wystartował 30.11.1986 r. Drugi egzemplarz, będący wzorcem produkcyjnym, dołączył do programu prób 25.02.1987 r. Pierwszy samolot seryjny, został oblatany 25.09.1987 r. (wg [6]- 30.12.1987 r.). Samolot budowany był w kooperacji brytyjskiej firmy Shorts (produkcja skrzydeł), amerykańskiej Grumman (gondole silnikowe i odwracacze ciągu) i indonezyjskiej IPTN (elementy skrzydeł i usterzenia).

W dniu 29.02.1988 r. pierwszy Fokker 100 przekazano liniom Swissair. Następnie zamówienia złożyły linie American Airlines (75 samolotów), TAM Transportes Aéreos Regionais (50 samolotów) i US Airways (40 samolotów). Linie te były głównymi klientami na samolot Fokker 100. Samoloty były używane również przez linie lotnicze, m.in.: KLM, Austrian Airlines, Helvetic Airways, Carpatair, AvantiAir, Alliance Airlines, QuantasLink, Virgin Australia, Air Panama, IranAir. W sumie sa­molot nabyło kilkanaście państw.

W 1991 r. Fokker wyprodukował 70 samolotów oraz posiadał zamówienia na 230 samolotów. W 1994 r. projektowano wersję Fokker 100 Quick-Change, która opierała się na szybkim przekonfigurowaniu kabiny pasażerskiej na towarową. Jednak nie kontynuowano prac nad nowymi wersjami.

Na bazie konstrukcji Fokker 100 opracowano dwa nowe samoloty: Fokker 70- samolot klasy 70-miejscowej, o gabarytach płatowca zbliżonych do oryginalnego F-28 oraz niezrealizowany projekt  Fokker 130- samolot klasy 130- miejscowej z kadłubem wydłużonym o 6,22 m i rozpiętości skrzydeł powiększonej o 1,5 m.

Mimo, że projekt okazał się sukcesem na rynku, firma Fokker traciła pieniądze ze względu na złe zarządzanie. 27.04.1993 r. nawiązała współ­pracę z Deutsche Aerospace (DASA). W myśl umowy niemiecka spółka miała nabyć udziały rządu holenderskiego w pakiecie większościo­wym i powołała w tym celu firmę Fokker Holding BV. DASA była już mocno zaangażowana w pro­jekt Fokker 70. Pełniła rolę partnera strategicz­nego i ponosiła część ryzyka, biorąc odpowie­dzialność za budowę kadłuba. Jednocześnie, po wprowadzeniu nowego modelu na rynek, Fokker zaczął coraz mocniej spoglądać w kierunku samolotu Fokker 130, który mógłby się pojawić na przeło­mie 1997 i 1998 r. Wszystkie modele, wraz z ewentualnym wariantem rozwojowym, miały pozostać przy nazewnictwie Fokker. Pojawił się jednak konflikt interesów, ponieważ DASA była zarazem partne­rem w rozwijanym w tym samym okresie projek­cie Airbus A 319, naturalnym rywalu dla Fokkera 130. W latach 1990- tych zaczęła rosnąć konku­rencja w segmencie regionalnych samolotów pasażerskich. Przełożyło się to bezpośrednio na spadek sprzedaży rodziny Fokker 70 / Fokker 100. W 1996 r. firma wpadła w głęboki kryzys finansowy i w kwietniu 1997 r. produkcję przerwano po zbudowaniu 283 samolotów Fokker 100.

Produkcję samolotów Fokker 70 i Fokker 100 niemalże od razu próbowano reanimować na różne sposoby. Część lub całość Fokkera miałaby być przejęta przez koncern Bombardier, lecz nie doszło to do skutku. Na początku XXI wieku plany uruchomie­nia taśm produkcyjnych ogłosiło holenderskie przedsiębiorstwo Rekkof Restart, później znane jako NG Aircraft i Netherlands Aircraft Company. Zostało ono założone z myślą o przywróceniu rodziny Fokkerów na rynek. Projekt od początku borykał się jednak z problemami i opóźnieniami. W 2014 r. firma podała więcej szczegółów projektu o roboczej nazwie F120NG. Docelowo miał to być Fokker 130, o zmodyfikowa­nym i wydłużonym kadłubie, mieszczącym do 138 pasażerów. Samolot miałby otrzymać wiele poprawek płatowca, przeprojektowane skrzydło z sharkletami, a także ekonomiczne silniki Pratt & Whitney PurePower PW1X17G o ciągu po 78,29 kN. Do tego zostałby wyposażony w nowoczesną awionikę i system FBW. Przewi­dywano, że po pięcioletnim okresie rozwoju i te­stów samolot mógłby wejść do służby w 2019 r. Projekt nie został zrealizowany. Rynek samolotów regionalnych był już zdominowany przez firmy Bombardier i Embraer.

W 2005 r. EADS kończył przygotowania do przeprowadzenia pierwszych prób w locie demonstratora nowego systemu rozpoznania dalekiego zasięgu (Stand-Off Surveillance and Target Acquisition Radar- SOSTAR-X), opartego na platformie powietrznej typu Fokker 100. Próby te miały być podstawą do włączenia do współpracy jeszcze innych europejskich państw, zainteresowanych udziałem w ramach szerszego programu transatlantyckiego budowy systemu AGS, budowanego na zapotrzebowanie NATO. Pierwsze próby w powietrzu z nowym radarem dla projektu SOSTAR-X planowane były jeszcze przed końcem 2005 r. Radar ze skanowaną elektronicznie aktywną anteną pochodzić miał z zakładów Fokker Services' Woensdrecht. Program badawczy w tym zakresie miał zostać zakończony na początku 2007 r. Kulminację stanowić miała prezentacja zdolności operacyjnych nowego systemu dla przedstawicieli rządów i sił zbrojnych krajów partycypujących oraz przedstawicieli potencjalnych nabywców eksportowych spoza NATO. Pokaz ten przewidywany był na kwiecień 2007 r.

W Polsce.

Na wiosnę 1988 r. linie lotnicze Swissair prezentowały samo­lot Fokker 100 w Warszawie. W 1989 r. Polskie Linie Lotnicze „Lot” rozpoczęły poszukiwania następcy nieekonomicznego i przestarzałego samolotu pasażerskiego Antonow An-24. Polski przewoźnik otrzymał wówczas propozycję dostawy samolotów: włosko- francuskich ATR-42 i ATR-72, hiszpańsko- indonezyjskiego Airtech CASA / IPTN CN-235, kanadyjskich De Boeing Canada DHC-7 "Dash 7" i Boeing Canada DHC-8 „Dash 8", szwedzkiego SAAB 340, holenderskie Fokker F-27 "Friendship" i Fokker-100, brytyjskich BAe 146 i Shorts 330 oraz radziecki Iljuszyn Ił-114. Ostatecznie zostały wówczas zakupione samoloty ATR-72.

Polska uczestniczyła w programie AGS (Alliance Ground Surveillance). W 2004 r. przedstawiciele Dowództwa WLOP wzięli udział w posiedzeniu Sojuszniczego Zespołu Zadaniowego AGS w sprawie opracowania Sojuszniczego System AGS w Polsce. Niestety kryzys finansowy sprawił, że w 2009 r. udział Polski w programie AGS został zamrożony na czas nieokreślony.

W połowie 2016 r. Polskie Linie Lotnicze „Lot” wynajęły dwa egzemplarze samolotu Fokker 100 od rumuńskiego przewoźnika Carpatair. W 2018 r. samolot Fokker 100 został wypożyczony linii lotniczych Carpatair przez Polskie Linie Lotnicze "Lot" w związku z trwającym strajkiem części pracowników.

Konstrukcja.
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowo- kompozytowej. Załoga- 2 osoby, pasażerów- 97- 119 (wg [8]- do 122).
Skrzydło całkowicie metalowe o skosie krawędzi natarcia 17°24’ na 1/4 cięciwy, transoniczne o podwyższonej sprawności aerodynamicznej przy dużych prędko­ściach ponaddźwiękowych lotu, konstruk­cji firmy Fokker. Względna grubość profilu 12,3% przy kadłubie i 9,6°/₀ na końcu skrzydła. Kąt wzniosu 2 30'. Kon­strukcja skrzydła dwudźwigarowa z po­mocniczym dźwigarem przednim wyko­nana jest wg zasady bezpiecznego nisz­czenia ze stopów aluminiowych. Kra­wędź natarcia odladzana gorącym powietrzem doprowadzanym ze spręża­rek silników. Na krawędzi spływu znaj­duje się dwuszczelinowa dwusegmentowa klapa, wykonana z kompozytów wę­glowych. Pojedyncza lotka wykonana również z kompozytów. Przed kla­pą zamontowane są 5- segmentowe spoilery, spełniające rolę hamulców aerody­namicznych.
Kadłub, konstrukcji półskorupowej, całkowicie metalowy o przekroju koło­wym skonstruowany jest wg zasady fail-safe (bezpiecznego niszczenia), wyko­nany ze stopów lekkich. Przednia stożkowa część kadłuba pod osłoną wy­konaną z tworzyw aramidowych. W tylnej stożkowej nieciśnieniowej części kadłuba znajduje się pomoc­niczy silnik turbinowy. Na końcu kadłu­ba po obu jego stronach zamontowane są hamulce aerodynamiczne, a pod kadłubem- zde­rzak. Ciśnieniowa i klimatyzo­wana 2-osobowa kabina pilotów i pasa­żerów. Podłoga wyko­nana z kompozytów węglowych i tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem węglowym. Pod podłogą, przed i za skrzydłem są dwa przedziały baga­żowe.
Usterzenie wykonane w kształcie litery T. Statecznik pionowy skośny me­talowy 4- dźwigarowy wykonany w posta­ci skrzynki odpornej na skręcanie. Ster kierunku z tworzyw sztucznych. Na wierzchołku statecznika pionowego za­wieszone jest usterzenie poziome. Krawędzie natarcia usterzenia mają cieplną instalację przeciwoblo­dzeniową .
Podwozie trójpodporowe, chowane w locie z golenią przednią. Każda go­leń wyposażona w dwa kola. Gole­nie główne wciągane są do wnęk przykadłubowych, goleń przednia- do wnęki pod kabiną załogi. Na każ­dej goleni zamontowany amortyza­tor firmy Dowty Rotol oraz koła amery­kańskiej firmy Goodyear o różnych wy­miarach dla podwozia głównego i przed­niego, wyposażone w hamulce tarczowe wykonane z kompozytów węglowych tej samej firmy. Koła główne mają automa­ty przeciwpoślizgowe. Goleń przednia ste­rowana.

Wyposażenie- standardowe wyposażenie awioniczne składa się m.in. z dwóch radiostacji VHF, radiolokacyjnego urządzenia na­dawczo- odbiorczego współpracującego z systemem stacji kontroli ruchu lotniczego (ATC transponder), układu informującego o położeniu i kursie (AHRS), dwóch radiowysokościomierzy, dwóch systemów VOR, dwóch systemów ILS, dwóch pokładowych radionamierników automatycznych (ADF), dwóch radiolo­kacyjnych systemów pomiaru odległości obiektów (radiodalmierzy), dwóch cen­trali aerodynamicznych (cyfrowych) po­łączonych z komputerem, radaru mete­orologicznego. Wymienione wyposażenie pochodzi z amerykańskiej firmy ARINC (Aeronautical Radio Inc). Dla wyświet­lania niezbędnych w czasie lotu danych dla pilotów służy system wskaźników (displejów) elektronicznych ARINC 700 i EFIS Rockwell Collins DU-1000, zastępujących tradycyjne przyrządy pilotażowo -nawigacyjne. Sa­molot wyposażony jest w cyfrowy automatyczny system lotu i zwiększania (ciągu) FMS Sperry/Honeywell, FGS Collins, Flight Director i zdolność automatycznego lądowania CAT III.
Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, pneumatyczna, klimatyzacyjna, tlenowa, przeciwoblodzeniowa.

Napęd- 2 silniki turbowentylatorowe Rolls-Royce "Tay" 620-15 o ciągu 61,6 kN każdy lub "Tay" 650-15 o ciągu 67,2 kN każdy. Generator APU typu AlliedSignal Garrett 36-150R, zmodyfikowany później do wersji 36-150RR.
Silniki umieszczono w gondolach, zamocowanych po bokach kadłuba w części ogonowej, wy­posażone w odwracacze ciągu.
Paliwo znajduje się w integralnych zbiornikach skrzydłowych o pojemności 2 x 4870 l i jednym kadłubowym o za­wartości 3300 l. Sumaryczna pojemność zbiorników 13 040 l.

Dane techniczne Fokker 100 (wg [3]):
Rozpiętość- 28,08 m, długość- 35,53 m, wysokość- 8,5 m, powierzchnia nośna- 93,50 m².
Masa własna ope­racyjna- 24 375 kg, masa użyteczna max- (wg [6]- 12 365) kg, masa startowa max- 43 090 kg, masa do lądowania max- 38 780 (wg [6]- 39 915) kg.
Prędkość przelotowa max- 844 (wg [6]- 837) km/h, prędkość przelotowa ekonomiczna- 737 km/h, prędkość lądowania- (wg [6]- 239) km/h, pułap praktyczny- 10 670 m, za­sięg z max ładunkiem- 2680 (wg [6]- 2483- 2826)  km, zasięg z max ilością paliwa- 4426 km.