W początkach 1942 r. samolot Focke-Wulf Fw-190A znajdował się już od przeszło pół roku na wyposażeniu jednostek myśliwskich Luftwaffe, co pozwoliło potwierdzić jego zalety ale wykazało też pewne wady. Okazało się, że na pułapie powyżej 6500 m, osiągi myśliwca gwałtownie spadały. Pierwszą próbę uporania się z tym problemem miała stanowić przeróbka samolotu Fw-190A-0 na samolot prototypowy Fw-190 V13z systemem instalacji GM 1, umożliwiającej wtrysk do silnika podtlenku azotu. Próby miały pomyślny przebieg i instalację GM 1 przyjęto jako standardową w niektórych wersjach Fw-190A.

Instalacja GM 1 nie rozwiązywała jednak problemu, był to tylko półśrodek pozwalający w pewnym sensie zaradzić niekorzystnej sytuacji przez krótki okres czasu. Firmie Focke-Wulf przedstawiono wymagania, którym powinien odpowiadać nowy myśliwiec o wysokich osiągach. Kurt Tank opracował wiele propozycji przedstawionych do Technisches Amt, z których wybrano do realizacji trzy projekty:
- Fw-190B- myśliwiec wysokościowy z kabiną ciśnieniową i z silnikiem BMW 801 wyposażonym w turbosprężarkę oraz z powiększoną o około 11% powierzchnią nośną skrzydeł,
- Fw-190C- samolot wysokościowy o podobnym płatowcu ale z silnikiem Daimler-Benz DB 603,
- Fw-190D- myśliwiec przeznaczony do operowania na średnich wysokościach, podobny do Fw-190A, ale napędzany rzędowym silnikiem Junkers Jumo 213A. Projekt ten wzbudził największe zainteresowanie RLM.

Pierwszym prototypem wersji Fw-190B miał być Fw-190 V13, który już był używany do prób z instalacją GM 1. Z uwagi jednak na trudności z turbosprężarką do silnika BMW 801 w jego miejsce zainstalowano silnik rzędowy DB 603A-0. Z uwagi na nową jednostkę napędową V13 stał się faktycznie prototypem wersji Fw-190C bez ciśnieniowej kabiny i turbosprężarki spalinowej. Drugim prototypem wersji C był Fw-190 V16, również pozbawiony spalinowej turbosprężarki i kabiny ciśnieniowej. Pierwszym faktycznym wzorem seryjnym został Fw-190 V18, który jednak początkowo również nie miał turbosprężarki i kabiny ciśnieniowej. Wszystkie te samoloty napędzane były silnikiem Daimler-Benz DB 603A o mocy startowej 1287 kW (1750 KM) i mocy max 1360 kW (1850 KM). W sierpniu 1942 r. samolot V16 otrzymał silnik Daimler-Benz DB 603E V83. Samolot ten testowano następnie również z instalacją MW 50 i GM 1. Z instalacją MW 50 osiągnął prędkość 725 km/h na wysokości 7000 m oraz wysokość 12000 m. Loty wykazały konieczność zainstalowania turbosprężarki, która mogłaby jeszcze bardziej poprawić osiągi. Instytut DVL przygotował instalację spalinowej sprężarki typu TK 11 przeznaczoną do wspomagania pracy silnika na wysokościach powyżej 11000 m. Zabudowana ona została w samolocie Fw-190 V18/U1 z silnikiem Daimler-Benz DB 603G o mocy startowej 1397 kW (1900 KM), i mocy max na wysokości 7400 m- 1147 kW (1560 KM). Turbosprężarka TK 11 umożliwiała utrzymanie mocy ciągłej w granicach 1176 kW (1600 KM) na wysokości 10700 m. Fw-190 V18/U1 wyposażono również w nowy, poszerzony statecznik pionowy oraz później w ciśnieniową kabinę.

Cztery samoloty przedseryjne Fw-190B-0 otrzymały kabiny ciśnieniowe, a ostatni z nich napędzany był silnikiem BMW801D z instalacją GM 1, ale bez turbosprężarki. Pięć następnych płatowców (V29, V30, V31, V32 i V33) zmontowano jako prototypy wersji Fw-190C. Napędzane były pierwotnie silnikami DB 603G z turbosprężarką. W początkach lata 1943 r. na samolotach V29 i V30 zamontowano turbosprężarki Hirth-Motoren 9-2281. Wszystkie prototypy otrzymały kabiny ciśnieniowe. Fw-190 V16 otrzymał silnik Daimler-Benz DB 603Aa, z dłuższą turbosprężarką. Nowa jednostka napędowa umożliwiła tej maszynie osiąganie prędkości maksymalnej 720 km/h na wysokości 9000 m oraz 650 km/h na wysokości 12000 m. Wkrótce jednak eksperci z Technisches Amt postanowili zakończyć próby Fw-190B koncentrując się na testach prototypów Fw-190C. Próby wykazały, że obie sprężarki, zarówno Hirth jak i DVL są zawodne i doprowadzenie ich do takiej doskonałości, która umożliwi ich montowanie w samolotach operacyjnych Luftwaffe wymagać będzie jeszcze pewnego czasu. Z uwagi na to postanowiono kontynuować prace nad udoskonaleniem turbosprężarek przy jednoczesnej rezygnacji z dalszego rozwoju samolotów Fw-190C. Absolutne pierwszeństwo otrzymał projekt samolotu oznaczony Focke-Wulf Fw-190D, napędzany silnikiem Junkers Jumo 213.

Konstrukcja:

Silnik- patrz historia rozwoju konstrukcji.

Inne wersje:
Focke-Wulf Fw-190A
Focke-Wulf Fw-190D
Focke-Wulf Fw-190F
Focke-Wulf Fw-190G