Fieseler Fi-156 ”Storch” był jednym z najpopularniejszych samolotów niemieckich okresu II wojny światowej.

Sukcesy polskiego samolotu RWD-9 na międzynarodowych zawodach lotniczych Challenge w 1934 r. zachęciły konstruktorów innych firm do opracowania podobnego samolotu. Cechą szczególnie docenianą była niewielka długość drogi startu i lądowania będąca wynikiem zastosowania bardzo bogatej mechanizacji skrzydła. W 1934 r. w wytwórni Fieseler został opracowany, przez konstruktora Reinholda Mewesa, projekt samolotu Fi-156. Początkowo projektowany jako sportowo-turystyczny, wzbudził zainteresowanie w niemieckiej Luftwaffe, która poszukiwała samolotu obserwacyjno-łącznikowego krótkiego startu i lądowania. Projekt Fi-156 został zgłoszony do konkursu. W pierwszej połowie 1936 r. zbudowano trzy, odpowiadające projektowanej wersji Fi-156A ze stałymi słotami skrzydłowymi, prototypy. pierwszy został oblatany 10.05.1936 r. Fi-156 V1 i V2 zostały przeznaczone do prób ogólnych, a Fi-156 V3 otrzymał wyposażenie wojskowe. Samoloty napędzane były silnikami Argus As-10C. Rozwój wersji Fi-156B z chowanym slotem, przeznaczonej dla odbiorców cywilnych zarzucono. Kolejne prototypy (V4 i V5) zostały ukończone do wiosny 1937 r. i prawie jednocześnie przystąpiono do produkcji 10 samolotów serii informacyjnej, oznaczonych Fi-156A-0 ”Storch”. Wyniki prób i eksploatacji spowodowały, że ”Storch” wygrał konkurs i został wprowadzony do seryjnej produkcji. Kolejną wersją seryjną był Fi-156A-1, dostarczony na przełomie 1937 i 1938 r. Pierwsze seryjne Fi-156A-1 Luftwaffe otrzymała zimą 1937/1938. Kilka egzemplarzy zostało wysłanych do Hiszpanii, gdzie wykonywały zadania łącznikowe w ramach Legionu Condor. Kilka samolotów tej odmiany przekazano Włochom i Szwecji.

Rozpoczęto również przygotowania do podjęcia w 1938 r. produkcji udoskonalonej wersji Fi-156B-1. Jednak okazało się, że osiągi uproszczonej wersji A są całkowicie satysfakcjonujące i firma Fieseler otrzymała polecenie niepodejmowania produkcji bardziej skomplikowanego wariantu B.

Pod koniec 1938 r. rozpoczęto produkcję zmodyfikowanych samolotów wersji Fi-156C. Przedprodukcyjne Fi-156C-0 otrzymały uzbrojenie w postaci karabinu maszynowego MG 15 zamocowanego w stanowisku w osłonie kabiny, jednak seryjne samoloty Fi-156C-1 nie miały uzbrojenia i były wykorzystywane albo jako trzymiejscowe samoloty sztabowe lub dwumiejscowe samoloty łącznikowo-obserwacyjne wyposażone w radiostacje. Wersja Fi-156C-2 mogła być wykorzystywana jako samolot obserwacyjny lub sanitarny. Od odmiany C-2 istniała możliwość zabudowy karabinu maszynowego jak w wersji C-0. Samolot C-2 mógł zabierać kamerę fotograficzną oraz posiadał tylko dwa miejsca dla załogi. Najbardziej uniwersalna w zastosowaniach okazała się wersja Fi-156C-3, która była wykorzystywana jako samolot łącznikowo-transportowy, jak i obserwacyjno-zwiadowczy. Ostatnie egzemplarze tej wersji wyposażone zostały w silnik Argus As 10P. Dużą część produkcji tej wersji wykonano w odmianie tropikalnej C-3/Trop.. Wersja Fi-156C-5 otrzymała możliwość zabudowy podwieszanego pod kadłubem dodatkowego zbiornika paliwa, przez co zasięg zwiększał się do 1015 (wg [4]- 1000) km. Również ta odmiana wykonywana była w wersji tropikalnej C-5/Trop.. W czasie remontów w samolotach wersji C-1 do C-5 wymieniano często silniki na Argus As 10P, szczególnie w maszynach eksploatowanych w Afryce i Włoszech.

W ciągu 1939 r. Luftwaffe przyjęła 227 samolotów Fi-156, a kilkanaście innych wyeksportowano do Finlandii, Szwajcarii, Włoch i Związku Radzieckiego. Rosjanie kupili licencję i Oleg Antonow zaadoptował Fi-156 do produkcji seryjnej w zakładach lotniczych znajdujących się w Kownie na Litwie. Samoloty radzieckie miały być wyposażone w budowane na licencji w Związku Radzieckim silniki Renault 6Q (MV-6). Samolot nosił oznaczenie OKA-38 ”Aist”, fabryka Nr 465 w Kownie przygotowała się do produkcji samolotu pod oznaczeniem SS-2. Do produkcji nie doszło z powodu wybuchu wojny.

Kolejne odmiany nie uzyskiwały już tak dużej popularności. Fi-156D-0 i D-1 były samolotami sanitarnymi, napędzanymi silnikami As 10P. Miały one powiększone drzwi ładunkowe i były fabrycznie przystosowane do przewozu jednego chorego lub rannego na noszach. Pierwsze przedseryjne egzemplarze Fi-156D-0 pojawiły się już jesienią 1941 r. i wkrótce uzupełnione zostały przez samoloty wersji D-1, produkowanej równolegle z wersją C-3 i C-5 do końca 1944 r. Fi-156E-0 był to egzemplarze samolotu C-1 z gąsienicowym podwoziem dla umożliwienia lądowania i startu w trudnych warunkach terenowych. Zbudowano 10 szt. takich samolotów. Zaprojektowano też wersję Fi-156P przeznaczoną do zadań policyjnych i przeciwpartyzanckich. Samolot miał być wyposażony w podkadłubowy wyrzutnik 48 bomb przeciwpiechotnych SD-2. Zbudowano też prototyp pięciomiejscowej wersji cywilnej Fi-256, której wykonano 2 egz. seryjne już po zakończeniu wojny we francuskiej wytwórni Morane-Saulnier.

W Luftwaffe ”Storchy” były podstawowymi samolotami obserwacyjnymi, łącznikowymi, sanitarnymi i ratowniczymi. Wykorzystywano je na wszystkich frontach: od koła podbiegunowego po Afrykę Północną i od stepów Rosji do wybrzeży Atlantyku. Brały udział w działaniach przeciwpartyzanckich na obszarze całej okupowanej Europy. Stanowiły osobiste samoloty dyspozycyjne dowódców od średnich po najwyższe szczeble. 10.05.1940 r. niemieccy spadochroniarze na 125 ”Storchach” wylądowali poza liniami sprzymierzonych w Belgii i w Luksemburgu dla zabezpieczenia przed zniszczeniem mostów i dróg. 12.09.1943 r. spadochroniarze niemieccy odbili znajdującego się w niewoli Mussoliniego i ewakuowali go ”Storchem”, który wylądował na półce skalnego urwiska. Z tego też samolotu skorzystał generał Ritter von Greim w brawurowym locie do oblężonego Berlina na 12 dni przed upadkiem Niemiec.

”Storchy” cieszyły się uznaniem również ze strony sprzymierzonych. Do lotów inspekcyjnych wykorzystywały te wygodne samoloty o przestronnych kabinach, takie postacie jak: premier Wielkiej Brytanii Sir Winston Churchil podczas pobytu w Egipcie i na Pustyni Zachodniej w sierpniu 1942 r. oraz w Normandii w czerwcu 1944 r., gen. Dwight Eisenhower i marsz. Bernard Montgomery na Froncie Zachodnim w 1944 i 1945 r.

W czasie wojny wyprodukowano ok. 1970 egz. w wytwórni macierzystej oraz w fabrykach Morane-Saulnier (Francja, od kwietnia 1942 r., 784 egz.) i Benes-Mraz (Protektorat Czech i Moraw, od grudnia 1943 r., 150 (wg [4]- 137) egz.). Wg [4]- w latach 1936 do 1945 r. wyprodukowanych zostało 2874 egz. Fi-156. Po wojnie produkcja była kontynuowana we Francji pod oznaczeniem Morane-Saulnier MS-500/ MS-506 "Criquet". Samoloty napędzane były silnikiem gwiazdowym Salmson (produkcja do 1949 r.) oraz w Czechosłowacji (K-65 ”Čap”). Wg [2]- razem zbudowano ok. 2550 egz. w różnych wersjach i odmianach.

Oprócz lotnictwa niemieckiego samolot był w służbie również w siłach zbrojnych Bułgarii (20 szt.), Chorwacji (6), Finlandii (2), Wielkiej Brytanii (zdobyczne), Węgier (40), Włoch, Rumunii (45), Słowacji (10), Hiszpanii (10), Szwecji (19), Szwajcarii (6), USA (zdobyczne) i ZSRS (1 zakupiony plus prawa licencyjne). Po zakończeniu wojny samoloty były stosowane w wielu innych krajach (szczególnie we Francji i w Czechosłowacji).

W Polsce.

Piloci Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie mający w 1945 r. przydział do jednostki Enemy Aircraft Separation System Unit (EASSU), bazującej na lotnisku Hamburg Fuchlbüttel rozprowadzali lotem samoloty pochodzące ze zdobyczy wojennej (w tym ”Storchy”) do Wielkiej Brytanii i krajów Europy Zachodniej. Na wyspy brytyjskie polscy piloci przeprowadzili kilkadziesiąt tych maszyn. Niezależnie od tego Polacy mieli w EASSU kilka służbowych Fi-156C i Fi-156D wykorzystywanych przeważnie na dolot do odległych miejsc po odbiór transportowanych samolotów.

W jednostce No 411 Repair and Salvage Unit, czyli warsztatach naprawczych i ratownictwa technicznego PSP, stacjonującej kolejno na lotniskach Varrelbusch i Alhorn, zorganizowano dla pilotów szkolenie szybowcowe. Do holowania szybowców Grunau ”Baby IIB2” stosowano tam zdobycznego Fi-156 uzyskanego dzięki pomocy rodaków z EASSU w Fuchlbüttel.

Po zakończeniu wojny samoloty Fieseler Fi-156 ”Storch” były stosowane także w Polsce. Ogólną liczbę szacowano na ok. 20 Fi-156. Do użytku dopuszczono 12 egz. Pierwszego Fi-156 zdobyto na lotnisku w Bydgoszczy 23.01.1945 r. Jeszcze przed nadejściem Armii Czerwonej obiekt został obsadzony przez żołnierzy Armii Krajowej. Na lotnisku znajdowało się wiele samolotów wojskowych, , w tym jeden ”Storch”. Został przekazany naszemu wojsku (wg [3]- dowództwu 4 Mieszanej Dywizji Lotniczej) w dniu 5.02.1945. Dalsze jego losy nie są znane. Jest wysoce prawdopodobne, że później przejęło go lotnictwo sowieckie.

W remoncie płatowców, pochodzących ze zdobyczy, wyspecjalizowały się w kraju dwa zakłady: Okręgowe Warsztaty Lotnicze (OWL) w Poznaniu i Państwowe Zakłady Lotnicze nr 1 w Mielcu. Pierwszy ”Storch” wyremontowany został oblatany 29.04.1947. Odbudowa trwała do roku 1949 r. Wypuszczono wówczas 6 samolotów tego typu: 3 dla wojska i 3 dla lotnictwa cywilnego. W 1954 r. odbudowano jeszcze jeden, siódmy, wpisany do rejestru 8.07.1954, złożony z elementów pochodzących z wielu różnych egzemplarzy. W PZL Mielec odbudowano w 1948 r. cztery ”Storchy” przeznaczone dla lotnictwa wojskowego.

1.09.1949 r. w posiadaniu lotnictwa wojskowego znajdowało się 7, a w lotnictwie cywilnym 3 samoloty tego typu. Użytkownikami Fi-156 były:
- Samodzielna Eskadra Lotnicza Marynarki Wojennej, od 1948 r. posiadała 2 egz. ostatni, po remoncie, oddano latem 1953 r. do lotnictwa sanitarnego,
- 9 Samodzielna Eskadra Lotnictwa Łącznikowego, podporządkowana Korpusowi Bezpieczeństwa Wewnętrznego. W warsztatach parku 9 SELŁ ”Storchy” zostały uzbrojone. W tylnej kabinie zamocowano uchwyt dla karabinu maszynowego SzKAS. Pod skrzydłami i kadłubem przytwierdzono wyrzutniki dla 4 bomb lotniczych lub zasobników z zaopatrzeniem. Od 1947 r. niesiono pomoc dla lewicowych ruchów oporu Grecji i na Bliskim Wschodzie. Przy eskadrze zorganizowano tajną szkołę lotniczą dla 25 pilotów greckich. Po zakończeniu kursu piloci greccy wyjechali, a 5 Fi-156 wyekspediowano drogą morską w skrzyniach do portu Durras w Albanii. Na lotnisku koło Tirany zostały zmontowane przez polskich mechaników i przekazane Grekom. Działo się to pod koniec wojny partyzanckiej i samolotom tym nie było dane zbyt wiele zdziałać. Ostatni samolot wycofano z 9 SELŁ w październiku 1951 r.

W lotnictwie cywilnym: Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, później: Powszechna Organizacja Służba Polsce, Centralny Zarząd Lotnictwa Sanitarnego Ministerstwa Zdrowia, Instytut Lotnictwa i Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Świdnik. najdłużej były eksploatowane w lotnictwie sanitarnym, ostatni wycofano dopiero we wrześniu 1963 r.

Jesienią 2015 r. prywatny pasjonat lotnictwa ze Szwajcarii zlecił firmie Lotnicze Zakłady Produkcyjno-Naprawcze Aero-Kros sp. z o.o. naprawę samolotu Fieseler Fi-156 "Storch i przywrócenie go do stanu lotnego. Głównym założeniem przy odbudowie było zachowanie jego oryginalnego wyglądu. Samolot został oblatany 12.11.2016 r.

Konstrukcja:
Dwu- lub trzymiejscowy (wg [3]- trzy- lub czteromiejscowy), w wersji sanitarnej zabierał jednego chorego lub rannego na noszach. Wersja Fi-256 pięciomiejscowa. Górnopłat zastrzałowy o konstrukcji mieszanej.
Skrzydła konstrukcji drewnianej, pokryte płótnem. Płat miał pełną mechanizację: klapy i skrzela.
Kadłub kratownicowy z rur stalowych, pokryty płótnem. Kabina zakryta.
Usterzenie drewniane, pokryte sklejką.
Podwozie klasyczne stałe.

Uzbrojenie- Fi-156C-0 i Fi-156C-2- 1 ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,9 mm strzelający do tyłu, zamocowany w stanowisku w osłonie kabiny. W Polsce zamocowano uchwyt dla karabinu maszynowego SzKAS kal. 7,62 mm. Pod skrzydłami i kadłubem przytwierdzono wyrzutniki dla 4 bomb lotniczych lub zasobników z zaopatrzeniem.

Silnik- rzędowy, w układzie odwróconego V, Argus As-10C o mocy 177 kW (240 KM) lub Argus As 10P.

Dane techniczne Fi-156C-2 (wg [1]):
Rozpiętość- 14,25 m, długość- 9,9 m, wysokość- 3,05 (wg [4]- 2,8) m, powierzchnia nośna- 26,0 m².
Masa własna- 930 (wg [4]- 845) kg, masa startowa max- 1320 kg.
Prędkość max- 175 km/h, prędkość przelotowa- 128 (wg [4]- 145) km/h, prędkość minimalna- 51 (wg [2]- 50) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 3' 24" (wg [4]- 4'), pułap max- 5090 (wg [4]- 4600) m, zasięg- 385 (wg [4]- 400) km.